Система смазки двигателя 8ЧНСП 18/22

Вязкостные свойства масел

Вязкость характеризуется двумя показателями - кинематической (kinematic viscosity), динамической вязкостью (dynamic viscosity) и вязкостно-температурной характеристикой.

Кинематическая вязкость характеризует текучесть масел при нормальной и высокой температурах.

Динамическая вязкость обычно выделяет крайние значения температуры и скорости сдвига.

Вязкостно-температурная характеристика. C повышением тeмперaтypы вязкость масла понижается. Характер изменения вязкости вырaжаeтся параболой. Такая зависимость неудобна для экстраполяции и для расчетов. Поэтому кривую зависимости вязкости от тeмперaтypы строят в полyлогaрифмических координатах, в которых эта зависимость приобретает пракгически прямой характер и оценивают по индексу вязкости. Индекс вязкости (viscosity index) - это эмпирический, безразмерный показатель. Чем выше численное значение индекса вязкости, тем меньше вязкоcть масла зависит от температyры и тем меньше наклон кривой.

Смазывающие свойства масел

Смазывающие свойства проявляются в способности масла подавлять изнашивание и задиры, a также снижать трение.

Смазывание (lubrication). При работе пары трения можно наблюдать рaзные явления смaзывания, котoрые зависят от нагрузки, скорости скольжения и от состояния и материала смазки. B нормaльных условиях между поверхностями трения находится жидкий слой масла. Такое смaзывание нaзывается гидродинамическим (hydrodynamic lubrication, full-fluid-fгlт lubrication), когда сила трения зависит только от вязкости масла. Обычно на самой поверхности металла образуется адсорбированнaя пленка масла толщиной около 0,1 мкм (adsorption film of lubricant) в результате естественной активности - липкости (oiliness, tackiness) масла (вследствии взаимодействия полярных групп соединений масла c поверхностью металла).

Такое смaзывание нaзывается граничным (boundary lubrication). Сила трения в таком случае yже не зависит от вязкости масла, а износ определяется стойкостью адсорбционной пленки и ее адгезией к металлу (т.е. липкостью масла).

При критической нагрузке или предельном давлении, трущиеся поверхности нагреваются до критической температyp, при которой адсорбционная пленка разрушается, трение усиливается, a поверхности металла нагреваются и свариваются в точках их соприкосновения. Если в масле присутствуют активные соединения серы, фосфора, хлора - противозадирных присадок, то на местах наибольшего трения, активные соединения разлагаются c выделением активных элементов, которые реагиpyют c металлом и образуют на его поверхности сульфидную, хлоридную или фосфидную хемосорбционнyю пленку (пленку твердой смазки).

Эта пленка является более стойкой, чем адсорбционная пленка масла, кроме того, она химически связана с металлом и поэтому может предохранять трущиеся поверхности от износа и уменьшать трение в условиях высокой температуры и давлении.

Фрикционные свойства.Фрикционные свойства масел являются важными в нескольких случаях. Во первых, масло должно уменьшать трение трущихся поверхностей и их износ. Кроме этого, на автомобилях устанавливаются механизмы, работа которьпс основана на трении - сцепление, тормоза и другие фрикционные элементы. B системах тормозов и сцепления сила трения используется, соответственно, для торможения автомобиля и для предачи крутящего момента двигателя к трансмиссии. Для работы фрикционных механизмов большое трение необходимо, и чем оно больше, тем эффективнее их работа. Обычно на автомобилях устанавливают сцепление и тормоза «сухого типа», для которых сила сцепления поверхностей зависит в основном от фрикционных свойств трущихся поверхностей. B автоматической коробке передачи других гидромеханических механизмах применяются сцепление, тормози и замеддители, в котoрых масло является рабочей средой. В этом случае сила сцепления поверхностей зависит от фрикционных свойств масла.

Противоизносные свойства. Эти свойства заключаются в способности смазочных материалов снижать процесс изнашивания трущихся деталей за счет образования на них граничного слоя, препятствующего непосредственному контакту трущихся поверхностей. Изнашивание деталей происходит в результате механического, абразивного, гидроа6разивного, коррозионно-механического и окислительного воздействия на трущиеся поверхности и отделения материала c поверхности твердого тела пpи трении c поcтeпенным изменением размеров и форм тела.

Изнашивание (wear, attrition) - процесс разрушения и отделения материала c поверхности трения, сопровождаемый изменением размеров и формы тела.

Износ (wear) - результат изнашивания, это разрушение твердых тел с отщеплением от поверхности частиц вещества материала.

Задир (scoring, scuffing) - образование в результате схватывания различимой невoоруженным глазом борозды c отгеснением материала как в стoроны, так и по нaпpaвлению скoльжения.

Схватывание при трении (seizure) - пpиваривание, сцепление, местное соединение двух твердых тел пары трения под действием молекулярных сил. B местах схватывания исчезает граница между соприкасающимися телами, происходит сращивание металлов.

Заедание, залипание, заклинивание (sticking, scuffing, seizuring) - наиболее яркая форма проявления схватывания, в результате которого может произойти полное заклинивание деталей. Заедание наблюдается в тяжелонагруженных подшипниках скольжения, зубчатых зацеплениях, шарнирных соединениях, в деталях цилиндpопоршневой гpуппы двигателя и т п.

Изнашивание при заедании (seizure wear) проявляется в условиях высоких нагрузок, когда смазка выдавливается c поверхностей трения и возникает сухое трение. Поверхности нагреваются от сильного трения выше температур плавления и свариваются (friction welding). При трении металл вырывается и может привариваться к другому месту такой износ наблюдается в гипоидных передачах, где поверхности шестерней скользят под большой нагрузкой в направлении, продольном линии контакта.

Абразивное изнашивание (abrasive wear,, abrasion) - механическое изнашивание поверхности, вызываемое наличием в масле твердых частиц. Абрaзивные частицы имеют достаточную твердость и обладают способностью резания (царапaнья). B роли твердых абрaзивных частиц могут выстyпать пыль, пpoдyкты износа, нагар, зола.

Усталостное изнашивание (fatique wear) - это разновидность механического изнашивания, при котором от усталости металл выкрашивается с поверхности тpения. Устaлоcтное изнашивание обычно проявляется в подшипниках качения и на профилях зубьев шестерней.

Эрозионно - механическое изнашивание (erosive wear) - изнашивание, вызываемое совместно механическим и химическим или электрохимическим воздействием на поверхности трения. Коррозия ускоряет механическое изнашивание. По своему механизму зрозионно - механическое изнашивание бываeт окислительным и питгингоэрозионным.

Окислительное или коррозионное изнашивание (corrosive wear,oxidative wear) - механическое изнашивание, вызываeмое химической реакцией поверхности металла c кислородом или другой окисляющей средой. Примером такого изнашивания может служить изнашивание стенок цилиндра дизельного двигателя и вкладышей подшипников коленчатого вала при применении сернистого топлива.

Стабильность масла при окислении

B начале окисления накапливаются исходные продукты - перекиси, кoторые впоследствии резко ускоряют процесс. Этот первый этап окисления практически не вызывает заметных изменений физических свойств масла и называется индукционным периодом (induction period). Его продолжительность служит показателем стойкости масла к окислению.

После индукционного периода начинаются другие, самоускоряющиеся реакции окисления, заметно изменяющие химические и физические свойства масла. Образуются кислоты, смолы, увеличивается вязкость масла. Из смол на нагpетых поверхностях образуются углеродистые отложения, нагар, лак, накопление которых может привести к повышенномy износу, заклиниванию колец, толкателей и др. Кислые продукты окисления способствуют коррозии деталей двигателя. Кроме nого, продyкты окисления ускоряют старение резиновых деталей. Процесс окисления масла в двигателе протекает при высокой nемпературе. Такое окисление имеет свои особенности и нaзывается термоокислением (thermooxidation). Стабильность к термоокислению (thermooxidation stability) - это показатель, оценивающий стойкость моторного масла к образованию нагара на горячих поверхностях цилин-дропоршневой гpуппы.

Моющие свойства масел

Способность смывать загрязнения внутри двигателя является одной из вaжнейших характеристик современного масла, так как безоткaзная работа двигателя в течение продолжительной эксплуатации возможна только при сохранении чистоты всех его деталей.

Моющие свойства моторных масел оцениваются непосредственно чистотой деталей двигателя и косвенно общим щелочным числом и коксуемостью.

Чистота двигателя (cleanliness) - этo комплексная характеристика, включающая в себя не только моющие свойства масла, но и его стойкость к окислению, а также способность подавлять кокса- и смолообразование. Общая моющая способность определяется после рaзборки двигателя и оценки количества загpязнений на отдельных деталях.

При моторных испытаниях моющая способность масла определяется по следующим показателям:

Бензиновый двигатель:

* Отложения при высокотемператypном окислении (150°C):

* Заклинивание колец

* Заклинивание толкателей

* Лакообразование

* Отложения на межкольцевой части поршня

* Отложения на подушках коромысла

* Отложения при низкотемператypном окислении (46° - 100°C):

* Лакообразование на юбке поршня

* Лакообразование в двигателе

* Заклинивание колец

* Отложения на кpышке клапанного механизма

* Отложения на поршне

Дизeльный двигатель:

* Засорение верхней кольцевой канавки

* Отложения на поршне

* Отложения кокса на верхней части поршня

Определение антикоррозионных свойств

Углеводороды, составляющие масло, не корозионны. Источниками кoррозионности масел являются: пpодyкты сгорания сернистого топлива; пpодyкты окисления масла; вода, попадающая в масло c продуктами сгорания или из окружающей среды; некоторые хлор-, фтор- и серосодержащие пpотивoзaдиpные присадки.

Коррозионность масла оценивается по следующим характеристикам:

* содержание водорастворимых кислот и шелочей,

* кислoтное число,

* содержание серы,

* содержание воды,

* характер коррозии медной или другой металлической пластинки.

Склонность масел к пенообразованию

При интенсивном перемешивании и взбалтывании работающего масла, в нем может обрaзовывaться пена, которая ухудшает его смазывающие и зaщитные свойства, ускоряет окисление, уменьшает производительность масляного насоса. Вспениваемость зависит от химического состава масла, вязкости, поверхностного натяжения, наличия присадок, условий эксплуатации и др.

Вспениваемость определяется через два показателя - склонность к пенообразованию (roaming непдепсу) и стабильность пены (foam stability).

При повышении температуры и уменьшении плотности масла, склонность к пенообразованию увеличивается, a стабильность пены уменьшается. Моющие, вязкостные, противоизносные, антикоррозионные присадки усиливают вспениваемость масел. Склонность к пенообразованию значительно увеличивается при наличии в масле воды.

Вспениваемость масел уменьшают путем введения в их состав противопенных присадок (в основном силиконовых жидкостей).

Совместимость масел c эластомерами

Совместимость масел c эластомерами оценивается по результатам воздействия масла на резиновые детали уплотнений (сальники, манжеты, прокладки и др.) при продолжительном контакте.

Для повышения стойкости к высокой температуре и уменьшения трения, в эластомеры вводятся противоокислительные, антифрикционные и другие добавки. При воздействии масел и смазок эластомерные детали могут набухать или терять свою эластичность (стареть). Интенсивность старения зависит от свойств самих эластомеров и от температуры и химического состава масла. Эластомеры быстро стареют при воздействии на них продуктов окисления масла - радикалов и гидроперекисей. Отрицательное влияние на элаетомеры, особенно при повышенной температуре, оказывают противозадирные (ЕР) присадки. Сера, входящая в состав таких присадок, вулканизирует резину, которая от этого твердеет и уменьшается по объему. B лучшем случае изменение объема эластомеров не должно превышать 6%, но на практике оно допускается и до 15%.

Оценочные показатели:

* увеличение твердости;

* изменение напряжения разрыва;

* изменение удлинения до рaзрыва;

* изменение объема.

Биологическая разлагаемость

Биологическая разлагаемость масел, как свойство становится все более актyальным. Биологическaя разлагaемоcть (biodegradability) - это способность вещества подвергаться разрушению микроорганизмами на нетоксичные водорастворимые соединения. Обычные минеральные масла и другие нефтепродукты, a также некоторые синтетические масла не разлагаются биологически и наносят существенный вред окружающей среде в течение продолжительного времени.

Правила техники безопасности при эксплуатации и ремонте

Обслуживающий персонал, связанный с эксплуатацией дизелей, должен знать и соблюдать правила техники безопасности.

К обслуживанию судовых механизмов допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста, имеющие медицинское заключение о пригодности для работы на судне, знающие правила техники безопасности и инструкции по обслуживанию механизмов.

Капитан-механик судна несет ответственность за организацию безопасной эксплуатации и ремонта судовых механизмов, за обучение членов команды правилам техники безопасности и выполнение ими этих правил, а также должностных инструкций и правил технической эксплуатации, за своевременное расследование и полноту учета несчастных случаев, происшедших с членами команды, и разработку мероприятий по устранению причин, порождающих их.

Доступ посторонним лицам в машинное отделение и на рабочие места запрещается. Представителям органов надзора и контроля вход в машинное Отделение разрешается в сопровождении механика судна или его вахтенного помощника (с разрешения механика).

Машинно-котельное отделение необходимо содержать в чистоте и порядке. Образцовый порядок и чистоту в нем обязаны поддерживать лица, находящиеся на вахте.

Решетки, трапы и плиты слани должны быть чистыми и крепкими. Пролитые на них масло, топливо и воду следует немедленно вытирать, чтобы не поскользнуться на этом месте. С этой же целью во время качки судна или при крене на рабочих местах надо стелить и закреплять дорожки (маты).

Все движущиеся части механизмов ограждают прочно установленными поручнями, щитами, кожухами и т. п., которые запрещается снимать во время работы машины. В местах, где временно сняты поручни, трапы, решетки, горловины, нужно обязательно протягивать леер или закрывать проход, вывешивая предупредительную надпись. Ограждения, снимаемые на время осмотра и ремонта дизеля, по окончании последнего устанавливают на место.

Подготавливать к действию и пускать главные и вспомогательные механизмы со снятыми ограждениями запрещается. Чтобы избежать ожогов и снизить температуру в машинно-котельном отделении, паровые котлы, паропроводы, выпускные трубы коллекторов и другие горячие части изолируют соответствующими материалами и обшивают материей или листовой сталью. Температура поверхностей изоляции не должна превышать 50°С.

К распределительным коробкам, кранам и клапанам систем должен быть свободный доступ и должно быть ясно видно, открыты краны или закрыты. На всех клапанах и кранах необходимо иметь соответствующие надписи и стрелки направления поворота для закрытия вентиля или риски на торце пробки, указывающие ее положение. Маховики вентилей горячих трубопроводов оплетают нетеплопроводным изоляционным материалом.

Манометры, вакуумметры, термометры и другие измерительные и контрольные приборы не реже одного раза в год должны проверяться РосТехНадзором, пломбирующим приборы после проверки. Рабочее давление отмечается на стекле красной чертой или к оправе манометра прикрепляется специальная стрелка, покрытая красной краской.

Хранить в машинно-котельном отделении взрывчатые и огнеопасные материалы, в том числе бензин, керосин, запрещается. Их хранят только в специально отведенных помещениях. Обтирочные материалы (паклю, ветошь и др.) следует хранить в сухих и безопасных от огня помещениях. Хранить на судне обтирочные материалы, пропитанные маслом или керосином, запрещается.

Расходные цистерны топлива должны иметь исправные переливные трубы и мерные стекла или другие указатели уровня. Разобщительные клапаны этих цистерн снабжают приводами открытия или закрытия их с палубы судна. Газовытяжные трубы топливных цистерн выводят в безопасное место, на их концах устанавливают пламепрерывающие сетки.

На судне должны быть инструкции по обслуживанию каждого механизма, в которых указываются действия обслуживающего персонала при несчастных случаях (срочная остановка механизма, снятие напряжения, перекрытие пара и др.).

Все вырезы картера закрывают крышками, которые должны быть удобными в обращении и плотно закрываться, чтобы разбрызгиваемое масло не проходило наружу, а прорывающиеся из цилиндров газы не попадали в машинное отделение. В случае проникновения значительного количества газов в машинное отделение усиливают вентиляцию и, при первой возможности, устраняют ненормальности в работе дизеля и дефекты газопровода.

Предохранительные клапаны должны находиться в исправном, готовом к действию состоянии, давление их срабатывания нужно периодически проверять.

Производить любой ремонт дизеля, в том числе подтягивание болтов и устранение течи, во время его работы запрещается. Ремонтные работы и осмотры деталей внутри картера могут быть начаты только после устранения возможности случайного пуска дизеля в ход или самопроизвольного поворота коленчатого вала. Для этого отключают дистанционное управление, прекращают доступ к дизелю топлива и воздуха (при стартерном пуске отсоединяют электропроводку стартера), закрывают вентиль пускового воздуха и снимают с него маховичок, стравливают воздух в пусковом трубопроводе до атмосферного давления, открывают индикаторные краны на цилиндрах и включают валоповоротное устройство, зажимают вал тормозом и заклинивают маховик. Особенно внимательно надо стопорить вал при выполнении работ в картере во время движения судна.

При эксплуатации судна в морских условиях необходимо тщательно следить за исправностью ограждений, поручней и лееров и за чистотой в машинном отделении. Все запасные детали и инструмент должны находиться на отведенном им месте и быть надежно закреплены.

В период подготовки дизеля к пуску проверяют состояние всех частей дизеля, оградительных и предохранительных устройств, убирают посторонние предметы из картера и с крышек цилиндров, открывают краны и клапаны на нагнетательных и сливных трубопроводах охлаждения, во избежание их разрыва при работе насосов, провертывают коленчатый вал валоповоротным устройством не менее чем на два оборота при открытых индикаторных кранах, чтобы убедиться в отсутствии воды в цилиндрах и в свободном движении всех деталей, спускают конденсат из продувочных ресиверов и нагнетательных коллекторов, особенно у дизелей с наддувом и охлаждением воздуха. Топливные трубопроводы заполняют при открытых контрольных клапанах у форсунок. Во время прокачки топливных насосов топливо не должно попадать в цилиндры, в противном случае может произойти взрыв при пуске.

Открывать вентили на пусковых баллонах нужно плавно, без рывков, чтобы предупредить возможность гидравлических ударов и разрывов трубопроводов. Чтобы избежать попадания горячих газов из цилиндра в воздухопровод и взрыва паров масла в нем, необходимо периодически проверять плотность пусковых клапанов цилиндров и отсутствие заедания их штоков.

Вахтенный начальник или старший по вахте в машинно-котельном отделении не должен допускать членов машинной команды к несению вахты без спецодежды или в неряшливо надетой, не застегнутой спецодежде.

При подготовке двигателя к действию и во время его работы запрещается:

а) пускать двигатель без предварительного осмотра, так как при этом возможны захваты движущимися деталями случайно оставленных посторонних предметов (ветошь, инструменты и т. д.), обрыв плохо закрепленных деталей, неправильно перекрытых клапанов и вентилей и т. д.;

б) пускать двигатель вручную за маховик во избежание травм в момент резкого увеличения частоты вращения при появлении вспышек в цилиндрах;

в) находиться во время пуска на верхних решетках, расположенных на уровне крышек цилиндров, чтобы не получить ожогов и ушибов в результате обрыва плохо закрепленных деталей или прорыва газов под крышку цилиндра;

г) вручную прокачивать топливо при работе двигателя, чтобы не вызвать повреждения деталей вследствие чрезмерного повышения давления в цилиндре при несвоевременной подаче топлива;

д) вскрывать картер, а также чистить и обтирать движущиеся части во время работы двигателя;

е) работать на критической частоте вращения, что может быть причиной поломки коленчатого вала, повышенной вибрации и обрыва фундаментных болтов;

ж) перегружать двигатель или отдельные его цилиндры выше установленных норм, что может привести к аварии двигателя в результате его перегрева или высоких механических напряжений.



Заключение

На судах применяются оба типа двигателей: тепловые и электрические. К тепловым относятся двигатели внутреннего сгорания (ДВС), паровые машины, газовые и паровые турбины. По конструктивным признакам тепловые двигатели делятся на поршневые (двигатели внутреннего сгорания и паровые машины) и лопаточные (турбины).

Тепловую энергию можно получать путем сжигания топлива или использования ядерной энергии. В ДВС и газовых турбинах рабочим телом (веществом) являются продукты сгорания топлива, а в паровых машинах и турбинах -- пар. В связи с этим в состав паросиловых установок (паровые машины и паровые турбины) входит генератор пара -- паровой котел или атомный реактор.

Электрические двигатели могут применяться на судне как в качестве главных, так и вспомогательных.

Передаточный механизм предназначен для передачи механической энергии, вырабатываемой двигателем, на движитель. Механическая энергия на движитель может быть передана:

а) с помощью системы валов, жестко соединенных с коленчатым валом двигателя, -- непосредственная передача;

б) путем преобразования ее в электрическую и передачи последней по проводам к электродвигателю, соединенному с гребным валом, -- электрическая передача, или электродвижение; На речных судах в качестве движителей используются гребные винты, гребные колеса (только на судах старой постройки), водометы и крыльчатые движители. Наибольшее распространение получил гребной винт.

На рис, 1, а схематически показана судовая силовая установка с непосредственной передачей. Двигатель 1 передает энергию на валопро- вод, состоящий из упорного 2, промежуточного 3 и гребного, или концевого, 4 валов. Валы поддерживаются опорными подшипниками 6. В зависимости от размеров судна промежуточных валов может быть несколько. На гребном валу насажен винт 5.

При электрической передаче (рис. 1, б) двигатель I работает на электрогенератор 2, т. е. механическая энергия превращается в электрическую, которая по проводам 3 передается на электродвигатель 4, приводящий во вращение через вал 5 гребной винт 6.

Наиболее распространена непосредственная передача, меньше -- электрическая и гидроредукторная передачи.

В зависимости от типа двигателей и способов передач самоходные суда называются:

а) пароходами -- суда, на которых в качестве двигателей используются паровые машины;

б) теплоходами -- суда с ДВС;

в) дизель-электроходами -- суда, на которых в качестве двигателей установлены дизели и применена электропередача;

г) турбоходами -- суда, на которых в качестве двигателей установлены газовые или паровые турбины;

д) атомоходами -- суда, движение которых обеспечивается за счет использования атомной энергии.

в) посредством гидроредукторной передачи, состоящей из гидравлических аппаратов переднего и заднего хода и редуктора, с соответствующим передаточным числом -- г и д р о редукторная передача.

Движитель -- устройство для преобразования механической энергии в силу, которая сообщает судну поступательное движение.

ПОНЯТИЕ О ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ МАШИННОЙ КОМАНДЫ

Под технической эксплуатацией понимают использование дизелей для получения механической энергии и комплекс мероприятий по обеспечению их надежной, бесперебойной, долговечной и экономичной работы.

Поддержание судовых дизелей в исправном состоянии и постоянной готовности к действию, полное использование их мощности при наименьших затратах средств на эксплуатацию и ремонт являются основной задачей членов судовых экипажей, связанных с обслуживанием силовой установки судна.

В обслуживание судовых дизелей входят следующие операции:

а) управление дизелем (пуск, установление заданного режима работы, реверсирование и остановка дизелей);

б) наблюдение за режимом работы и состоянием дизеля, регулирование охлаждения и смазки, периодическая ручная смазка, обеспечение топливом и маслом, поддержание чистоты и т. д.;

в) технический уход за дизелем (смена масла, очистка и промывка фильтров, отстойников, холодильников, регулирование зазоров, контроль затяжки шпилек, болтов и шплинтовки гаек, проверка плотности клапанов и т. д.).

г) планово-предупредительный ремонт дизеля (замена износившихся деталей, устранение выработков, контроль за износом основных деталей и т. д.).

Техническая эксплуатация дизелей на речных судах осуществляется судовыми экипажами в соответствии с «Правилами обслуживания судовых двигателей внутреннего сгорания и ухода за ними», «Правилами технической эксплуатации речного транспорта», руководствами по эксплуатации, техническими условиями на дефектацию и ремонт дизелей и другими инструктивными документами.

Успешное выполнение поставленных перед экипажем судна задач возможно только в том случае, если обслуживающий персонал будет хорошо знать конструкцию и правила обслуживания установленных на судне дизелей, своевременно и в полном объеме проводить технический уход за ними, учитывать влияние эксплуатационных факторов на работу силовой установки, повышать технические знания и совершенствовать навыки.

В современных условиях наибольших производственных успехов в области технической эксплуатации судовых дизелей добиваются экипажи, в совершенстве овладевшие техникой, непрерывно повышающие знания и творчески применяющие их на практике.

На судах, работающих круглосуточно, экипаж распределяется, как правило, на три смены -- вахты. Смена, несущая службу, называется, вахтенной, сменяющая ее -- подвахтенной. Вахту по судну возглавляет вахтенный начальник (капитан или штурман), а вахту по машинно-котельному отделению -- старший по вахте (механик или его помощник), подчиненный вахтенному начальнику.

Распределение членов экипажа по вахтам и время смены вахт (расписание вахт) утверждаются капитаном судна.

Права и обязанности членов судового экипажа определяются «Уставом службы на судах». Согласно ему старший по вахте машинно-котельного отделения обязан:

а) находиться у поста управления машинами, быстро и четко выполнять приказания вахтенного начальника;

б) при вступлении на вахту лично убедиться в исправной работе силовой установки и сообщить об этом вахтенному начальнику;

в) принимать меры к предупреждению повреждений механизмов, а при обнаружении их приступить к ремонту. В экстренных случаях, когда это требуется для предотвращения аварии, самостоятельно изменять режим работы механизмов с немедленным докладом вахтенному начальнику;

г) следить за тем, чтобы члены вахты постоянно были на местах и выполняли свои обязанности;

д) вести записи в машинном журнале;

е) обеспечить выполнение вахтенного плана и технических нормативов.

Механик ведает силовой установкой и всеми механизмами судна, отвечает за их исправность и бесперебойную работу. Он является, заместителем капитана по технической части. Непосредственно механику подчинены его помощники и машинная команда.

Механик обязан:

а) распределять работу между членами машинной команды, следить за выполнением ими своих обязанностей, за трудовой дисциплиной, соблюдением правил техники безопасности, инструкций и положений по технической эксплуатации механизмов;

б) руководить обслуживанием силовой установки и ремонтно-профилактическими работами, которые выполняются силами машинной команды без вывода судна из эксплуатации;

в) составлять ведомости на зимний ремонт, обеспечивать выполнение графика и высокое качество ремонта судна;

г) контролировать ведение судовой технической документации;

д) обеспечивать получение необходимых запасных частей, топлива и материалов и следить за рациональным их расходованием;

е) предотвращать появление дефектов в механизмах. В случае не

возможности устранения дефектов силами машинной команды немедленно сообщать об этом через капитана линейному механику или ме- ханику-наставнику;

ж) обеспечивать выполнение нормативных эксплуатационно-технических показателей судна, регулярно проводить теплотехнический контроль.

Помощники механика отвечают за работу всего оборудования машинного отделения во время вахты и за состояние механизмов, закрепленных за ними по расписанию.

Первый помощник является заместителем механика. Если механик временно отсутствует, его правами пользуется и выполняет обязанности первый помощник. Он ведет инвентарную и материальную отчетность по машинному отделению.

Моторист подчинен механику, а во время вахты -- старшему по вахте. Он должен уметь управлять главными и вспомогательными механизмами, во время вахты следить за их работой, обеспечивая своевременную смазку и уход, участвовать в ремонтных работах по указанию механика или старшего по вахте.

При работе судового экипажа с совмещением профессий обязанности механика возлагаются на капитана-механика, помощника механика-- на штурмана-помощника механика, моториста --на руле- вого моториста, старшего по вахте машинно-котельного отделения -- на вахтенного начальника. Такое совмещение профессий называется прямым. Могут быть и другие схемы совмещения профессий.

ТЕХНИЧЕСКИЙ НАДЗОР ЗА СОСТОЯНИЕМ ДИЗЕЛЕЙ

Непосредственно на судне технической эксплуатацией занимается команда под руководством капитана-механика (при прямом совмещении профессий) или капитана и механика при других схемах совмещения или без совмещения профессий. Деятельность этих лиц регламентирована соответствующими уставами и правилами.

Руководство технической эксплуатацией осуществляет служба судового хозяйства пароходства (ССХ) или механико-судовая служба (МСС) бассейнового управления пути (БУП). Основной задачей этих служб является организация выполнения судами основных технических показателей, повышение технического состояния флота и улучшение его содержания.

В составе ССХ пароходства и МСС БУПа имеются отделы (группы) технического надзора, теплотехники, паспортизации и судоремонта.

Группа технического надзора обеспечивает правильную организацию технической эксплуатации содержания и обслуживания флота в пароходстве и в его линейных подразделениях с целью выполнения судами эксплуатационно-технических нормативов. Наряду с этим она осуществляет контроль за работой береговых производственных участков по техническому обслуживанию флота, организует изучение и распространение передовых методов технической эксплуатации судов, разрабатывает планы повышения их технико-эксплуатационных качеств.

Для лучшей организации работы по техническому надзору самоходный флот разбивается на группы, которые закрепляются за групповыми инженерами-механиками. Они являются непосредственными руководителями капитана и механика по организации технической эксплуатации закрепленных групп судов. Групповые инженеры-механики обязаны оказывать экипажам практическую помощь по всем техническим вопросам, возникающим во время эксплуатации.

В штат ССХ включаются механики-наставники по специальностям: по тихоходным и быстроходным дизелям, по автоматике и т. д. в зависимости от технической вооруженности судов.

Основная обязанность механика-наставника -- изучать и распространять передовые методы технической эксплуатации по его специальности и наблюдать за техническим состоянием оборудования через групповых инженеров-механиков.

Организатором срочного навигационного ремонта и берегового технического обслуживания является линейный механик, обслуживающий суда любого пароходства, прибывающие на его участок.

Для усиления технического надзора за содержанием судов на речном флоте введена система инспекторских осмотров, т. е. обязательного осмотра их в период навигации комплексными комиссиями из представителей пароходств и Речного Регистра.

Судоходные инспекции следят за безопасностью плавания, проводят расследование аварий, ведают припиской судов и выдают судовые свидетельства.

За противопожарным состоянием судов наблюдает военизированная охрана (ВОХР) МРФ.

Государственный надзор за санитарным состоянием судов возложен на санитарно-эпидемиологические станции Министерства здравоохранения.

Государственный надзор по охране и использованию водных ресурсов выполняют бассейновые инспекции Министерства мелиорации и водного хозяйства.

Надзор за безопасностью условий труда, состоянием производственной санитарии и соблюдением законодательства об охране труда осуществляется техническими инспекторами, работающими под руководством бассейновых комитетов профсоюзов.

ВЕДЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

На всех судах должна быть документация, регламентирующая техническую эксплуатацию и обслуживание их. Принимать в эксплуатацию суда, не имеющие документации, запрещается. Судовую техническую документацию выдает завод-строитель, судовладелец, контролирующая организация и контора связи и радионавигации пароходства..

Судам смешанного плавания необходимо дополнительно иметь свидетельства Регистра на спасательное, противопожарное и радионавигационное оборудование.

Судовая документация является юридическим обоснованием при разборе аварий, при оформлении рекламационных актов заводами- строителями. В ней указываются техническое состояние судна, выявленные эксплуатационные, конструктивные и технологические недостатки. Документация по судовой силовой установке -- важнейшая часть судовой документации. Основным документом, отражающим особенности конструкции, эксплуатации и технического состояния дизеля, является формуляр. Он содержит технико-экономические характеристики дизеля, рекомендуемые величины зазоров, результаты стендовых испытаний, характеристику материалов, из которых изготовлены ответственные детали, вес наиболее тяжелых из них, сведения о консервации дизеля, перечень штатного инструмента, приспособлений и приборов. В процессе, эксплуатации в формуляр заносят сведения о причинах поломок деталей и мерах, принятых для их предупреждения, .о количестве проработанных часов, результаты обмера изнашивающихся деталей и данные о заменяемых деталях.

Формуляр составляет завод-изготовитель дизеля (для дизеля иностранной постройки -- его владелец). При отправке дизеля другому владельцу , или в капитальный ремонт вместе с ним передается и формуляр. Ведение в нем записей, касающихся эксплуатации и технических уходов, возлагается на механика судна и на ОТК заводов, производящих капитальный ремонт дизеля.

На пусковые баллоны, котел и другие сосуды, находящиеся под давлением, составляют специальные шнуровые книги, содержащие сведения об основных размерах и характеристике материалов, из которых они изготовлены, о результатах наружных и внутренних осмотров и гидравлических испытаний, а также о сроках следующих обязательных осмотров и освидетельствований. Шнуровые книги составляются инспектором Речного Регистра и хранятся у механика судна. Механик обязан своевременно предъявлять сосуды к осмотру инспектору Регистра и подготавливать их к осмотру и испытаниям. Эксплуатация сосудов без шнуровых книг и при просроченном разрешении запрещается.

Для ежедневных записей о работе судовых механизмов согласно «Правилам обслуживания судовых двигателей внутреннего сгорания и ухода за ними» предназначен машинный журнал. Записи в него на судах, работающих без совмещения профессий, производит старший по вахте машинного отделения. На судах, эксплуатирующихся с совмещением профессий, имеется единый вахтенный журнал. Ведение его возлагается на вахтенного начальника.

По силовой установке в единый вахтенный журнал записывают:

а) показания контрольно-измерительных приборов;

б) сведения о дефектах в работе дизелей и мерах, принятых для их устранения;

в) время проведения и объем работ по техническим уходам;

г) сведения о замене отработавшего масла;

д) время пуска и остановки главных и вспомогательных дизелей;

е) сведения о приеме на судно топлива и масла;

ж) данные о расходе топлива и масла;

з) время работы вспомогательных механизмов.

Записи в вахтенном журнале делают чернилами. Ведение двух журналов (чернового и чистового) не допускается.

Механик (капитан-механик) судна составляет ежемесячный отчет о работе силовой установки. Он состоит из отсчета по топливу, бланк которого имеется в машинном или едином вахтенном журнале, и отчета о результатах теплотехнического контроля главных двигателей в судовых условиях (или рапорта о работе силовой установки). Отчет по топливу содержит сведения о количестве принятого и израсходованного за месяц топлива и масла и об остатках их на судне по состоянию на 1-е число месяца, следующего за отчетным, о количестве часов, отработанных главными дизелями на разных режимах, о результатах топливоиспользования (экономии или пережоге топлива по сравнению с нормами), о количестве собранного и вторично использованного масла, а также сведения о расходе запасных деталей. По результатам данных отчётов при необходимости выполняются текущий плановый, либо капитальный ремонты.



Список использованной литературы

1. Судовые дизели. А.Ф. Гогин, Д.Ф. Куприянов, У.Ф. Кивалкин.

2.Судовые двигатели внутреннего сгорания. А.Ф. Гогин, А.А. Богданов.

3. Судовые двигатели внутреннего сгорания. А.Б. Кане.

4. Моторные масла. Лихтерова Н.М., Николаев А.И., Абу Даниэль О.

5. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Возницкий И.В. Пунда А.С.

6. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Ваншейдт В.А.

7. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Возницкий И.В. Чернявская Н.Г. Михеев И.Г.

8.Формуляры и судовая документация на двигатель 8ЧНСП 18/22

Размещено на Allbest.ru

...