Размещено на http://www.allbest.ru/

Роль речного флота в политранспортной системе Балтийского региона

Резкий рост товарообмена между регионами и странами Балтийского региона в последнее десятилетие, связанный с интенсификацией торговых отношений не только внутри Единой Европы, но и на путях Восток-Запад, Север-Юг, потребовал безусловного выполнения двух главных экономических требований производителей и потребителей к транспорту: минимизация времени и затрат доставки перемещения груза на каждом из направлений [5]. В решении этой проблемы стала актуальной задача интеграция видов транспорта по всей логистической цепочке - от производителя к потребителю. Указанная задача связана с необходимостью повышения эффективности не отдельного вида транспорта, а транспортной системы в целом [3].

Одним из главных вопросов интеграции отдельных транспортных систем в поли-транспортную стала их типизация. Типизация таких систем лежит в основе поиска, разработки, внедрения в практику современных математических моделей и методов получения достоверной информации для принятия эффективных решений по регулированию, распределению и управлению грузопотоками. Это важно для формирования адекватного парка подвижного состава, погрузочно-перегрузочных комплексов, создания многопрофильных транспортных узлов как элементов единой политранспортной системы (ПТС), т.е. N-мерной системы логистического типа [4].

Речной и река-море транспорт (РМТ) Балтийского региона является составной частью общей транспортной системы в любой модификации организации грузоперевозок. За последнее десятилетие РТМ вполне трансформировался для выполнения как общих Европейских так международных (региональных) перевозок. Он стал необходимым звеном, замыкающим значительную часть перевозок мелкопартионных, строительных, насыпных, наливных и контейнерных грузов и внутри Европы и на Балтийских магистралях. Сегодня можно сказать, что перспектива РТМ лежит в активном замещении ниши начальной и конечной технологической операции завоза (вывоза) указанных выше товаров в транспортные узлы на территории региона [6].

Методология системного анализа позволила автору провести исследования и сделать ряд выводов по этой проблеме, которые предлагаются читателю ниже.

Мировой опыт организации транспортных потоков как на макро, так и на микро- уровнях показывает, что генеральной перспективой минимизации затрат и перевозчика и грузовладельца оказывается создание мультимодальных транспортных систем (ММТС). Системы этого типа уже широко используются на уровне транспортных коридоров и узлов (ТК и ТУ). Но наибольший эффект они дают в ограниченных природными условиями территориях и регионах с развитой инфраструктурой [7]. Именно к таким территорям и относится Балтийский регион. Наличие мощных ТУ, широкой сети автомобильных и железных дорог, авиацией. Но решающим фактором в оптимизации грузопотоков оказывается водный транспорт (ВТ) с его высоким уровнем морского судоходства и РМТ с его сетью каналов и рек с гарантированными глубинами судового хода. Не случайно именно здесь начали складываться научно-практические решения по развитию и эксплуатации ММТС.

К настоящему времени можно говорить о генезисе ММТС, поскольку их развитие прошло несколько этапов, но системы более низкого уровня успешно функционируют. Таким образом, встаёт задача об анализе политранспортных систем всех уровней, определения критериев и условий целесообразности их выбора для использования в конкретных условиях эксплуатации ПТС.

Анализ показал, что модификации ПТС по условиям организации процесса доставки груза можно свести к четырём основным типам [5,9,10] :

- конвенциональные,

- комбинированная,

- интермодальная,

- мультимодальная.

Конвенциональная транспортная система

Конвенциональную транспортную систему можно считать традиционной, сложившейся по мере развития внутренних и международных перевозок, когда производитель (потребитель) требует доставку груза в установленное место, согласно договора не зависимости от вида транспортного средства.

Такие системы подразумевают межотраслевой характер транспортного процесса, когда роль базового элемента системы выполняет фирма-экспедитор, принявшая на себя функции по организации, координации и контроля исполнения всего процесса [11].

Теоретически, принцип конвенциальности основан на том, что процесс носит многоотраслевой (политранспортный) характер. При этом каждый тип транспорта имеет свои характеристики технологии обработки и доставки груза. Конвенциональная транспортная система реализуется логистической цепочкой типа «производитель - многократная перегрузка с одного вида транспорта на другой вид транспорта - потребитель». Таким образом, каждый вид транспорта (транспортная единица) является отдельным звеном в единой технологической последовательности. Процесс доставки регулируется на основе отдельных договоров между перевозчиками разных видов транспорта, а координация и организация всего процесса остаётся за фирмой-экспедитором.

Конвенциональная система несёт в себе целый ряд недостатков, связанных с её организационной формой:

- реализация отдельных операций разными перевозчиками и сервисантами на основе локальных договоров,

- значительный объём дублирующих документов,

- ограничение возможностей оперативного изменения схем доставки груза,

- ограничения по времени, вытекающие из каждого отдельного договора,

- дополнительные затраты в транспортных узлах и пунктах перегрузки.

В связи с изложенным, наблюдается процесс интенсивного перехода на более перспективную комбинированную схему организации перевозок.

Комбинированная транспортная система

В комбинированной транспортной системе реализуется возможность внутренней интеграции в рамках единой логистической цепочки. Основным фактором этой интеграции выступает понятие «единица груза». Такое решение диктовалось мощным развитием контейнерных перевозок. Достаточно привести простой расчёт. Приведя к единому определению грузопотоки на самых напряжённых трассах мира через стандартный контейнер TUE (20 футов) получим, что в 2007 году через Малакский пролив их условно прошло 23 миллиона, через. Ла-Манш на трассу Тихого океана -20 миллионов, через Атлантику - 10 миллионов [13]. В этом случае условная «единица груза» перемещается по всей цепочке в собственной или сменяемой стандартной (типовой) тарной оболочкой (платформой).

Эффективность, а тем самым и привлекательность для клиентов доставки товара по комбинированному принципу заключается в оптимизации времени перевозки и чётко выраженной ритмичностью. Однако, главное достоинство комбинированной системы в том, что она реализуется на основе единого документа по всему процессу от «двери до двери» на базе Combined Transport B/L.

Реализация комбинированной транспортной системы требует комбинированных терминалов как специализированных, так и многоотраслевых (транспортных узлов). При этом достигается локализация погрузочно-разгрузочных операций, расширяются возможности по организации, управлению складированием и обработкой груза, развивается инфраструктура транспортных узлов, что оказывает решающее влияние на качество услуг.

Последнее замечание очень важно для крупных, много профильных транспортных узлов, составляющих в современных условиях основу комбинированной транспортной системы, поскольку в них значительно легче выполнять условия безопасности хранения и перегрузки, соблюдать новейшие требования экологии.

Интермодальная транспортная система

Развитие и совершенствование комбинированной системы привело к созданию нового типа ПТС, более высокой по уровню организации. Системы этого типа получили название интермодальных. Прогресс методов и средств управления в ТУ с наибольшей концентрацией грузов, рост товарооборота на традиционных маршрутах, создании новых перспективных средств доставки, принятие за основу принципа «единица груза» и массовая контейнеризация у перевозчиков совпала с пожеланиями грузовладельцев перейти к более перспективной концепции «комплексной транспортной услуги».

Концепция комплексной транспортной услуги связана не только с развитием контейнирезации и понятием «единица груза», но в первую очередь- с принципом интеграции различных видов транспортных систем (морской, автомобильной, железнодорожной, речной, река-море, авиационной и трубопроводной) в единый отраслевой комплекс, получивший название «интермодальная транспортная система».

Концепция интермодальной транспортной системы удачно вписывается в общие представления о развитии территорий, регионов, государств и межгосударственных экономических объединений. Объединяя транспортный процесс в единое целое по его основным составляющим - грузоперевозкам, процедурам единого информационного пространства, комплексного управления перемещением товаров, интермодальная система служит основой интеграции транспортной отрасли в общегосударственные системы прогнозирования развития, инвестиционные, инновационные программы. Следует отметить, что при этом резко повышается качество контроля, управления и координации на каждом уровне процесса организации перевозок [2,5].

Подобие условий, методов, средств, организации и управления однородным процессом, общие понятия и единицы измерения, схожесть документооборота позволили эксплуатировать принцип сквозной доставки единицы груза несколькими видами транспорта. Вместе с тем, интермодальный т.е. межотраслевой принцип предусматривает полную автономность в реализации задач каждым видом транспорта на своём участке единой логистической цепочки.

Основной перевозчик или фирма-экспедитор на базе единого документа организует комплексную доставку товара «от двери до двери» через один или более транзитных узлов всеми видами транспорта, выполняя главные интегративные условия по требованию грузовладельца:

- минимум стоимости, критерий времени не важен,

- минимум времени, критерий стоимости не важен,

- минимум стоимости и минимум времени,

- специальные перевозки, когда оба критерия не важны, необходим только факт доставки груза и его абсолютная сохранность.

Мультимодальная транспортная система

В отличие от интермодальных, в мультимодальных системах организация структуры и технологии доставки груза основаны на постулате «главного звена», условно реализующего основную перевозку по любому показателю : стоимость, расстояние, время, характер груза, географические или эксплуатационные условия и т.п. Остальные виды транспорта выполняют вспомогательную функцию подвоза-отвоза в интересах главного. Позицию «главное звено» устанавливает или заказчик, или договорное решение всех участников процесса или задаётся директивно. Вот почему подавляющее большинство мультимодальных транспортных систем носит межрегиональный, международный или межгосударственный характер [9].

Появление этого типа систем мы связываем с глобальной контейнирезацией, переходом транспортников на дискретный тип учёта и организации грузопотоков (общая «единица груза»), а как следствие такого решения - необходимость развития инфраструктуры всех видов транспорта, и, следовательно, рост стоимости перевозок. Изложенные условия потребовали увеличения контейнерных и дискретных (блочных) перевозок, а для заказчиков повысился сервис обслуживания: расширение пакета услуг, снижение времени доставки и стоимости [12].

Резкое развитие международного товарообмена, особенно на Евразийском континенте по маршрутам Восток-Запад и Север-Юг потребовало переход в глобальном масштабе именно на данный тип политранспортных систем. Выражением названной тенденции явились международные мультимодальные перевозки. Они подразумевают, как минимум, участие двух видов транспорта на основе долгосрочных договоров о мультимодальных перевозках по заранее обусловленным маршрутам. Организационное обеспечение данных систем обеспечивается международными фирмами-экспедиторами различного класса, вплоть до соглашений на уровне ООН [9].

Мультимодальная (многоотраслевая) система основана на внутренней интеграции видов транспорта, объединённых конкретным соглашением. Каждый вид транспорта выполняет свою часть работы, но при этом мультимодальная система рассматривается как комплекс, имеющий единый орган управления.

Следовательно, в пределах ответственности мультимодального процесса каждый из его участников либо ограничивается, либо отказывается от собственной автономии [11].

Основными характеристиками мультимодальной системы являются:

- предоставление клиенту долгосрочных или постоянных услуг широкого (международного) формата,

- единый центр (фирма-оператор) с функциями управления, прогнозирования, организации, координации, реализации транспортного процесса,

- установленное время на транспортировку груза от «двери до двери»,

- оптимизация (согласование) затрат на весь цикл перевозки,

- оптимизация организационных и технологических процедур сокращения времени и стоимости доставки груза.

Дальнейшее развитие мультимодальных транспортных систем предполагает предложения, разработку и внедрение новых релятивных методов, моделей и технологий в организации грузооборота [4].

Формы и процедуры этих процессов ещё мало изучены и требуют дополнительных исследований как в области математического моделирования, так и в экономико-правовой части.

В Балтийском регионе речному и река-море транспорту принадлежит равноценная роль в транспортной работы и формировании грузовых потоков. Положительный эффект от эксплуатации ВТ можно показать на примере его доли в грузообороте: 40% в странах Бенилюкса, до 32% - Германии, 30% во Франции [7]. Такое положение обусловлено мощной инфраструктурой региона, следствием которой оказались тарифы на транспортировку крупногабаритных грузов (Таблица 1).

транспорт мультимодальный конвенциональный речной балтийский

Таблица 1.Тарифы транспортировки крупногабаритных грузов в Балтийском регионе

Принцип мультимодальности для Европейского региона наглядно иллюстрируется в Таблице 2 содержательной транспортно-логистической матрицей, где согласно обобщённому показателю “ ? ” не наблюдается значительной разницы между видами транспорта [7].

На ограниченных Балтийским регионом расстояниях при его эффективной инфраструктуре, речной и река-море транспорт обладает рядом преимуществ. К ним относится и его высокий Интегральный коэффициент технической эффективности (ИКТЭ).

ИКТЭ был разработан автором работы для оценки эффективности автоматизации движения судов в узкостях и каналах, однако он оказался удачным критерием и для сравнительного анализа разнородных транспортных единиц [8]. Такой анализ приведён в Таблице 3.

Таблица 2 Транспортно-логистическая матрица Балтийского региона

Определим интегральный коэффициент технической эффективности (ИКТЭ) работы условной транспортной единицы (автомобиля; морского судна; речного судна; судна смешанного плавания «река-море»; железнодорожного состава; воздушного судна):

Здесь: m (т) - средняя грузоподъёмность транспортной единицы (ТЕ),

V1 (км/час) - средняя техническая (крейсерская) скорость ТЕ,

D (км)- протяженность мультимодального пути (участка),

N (кvт) - средняя мощность энергетической установки ТЕ,

V2 (км/час) - средняя эксплуатационная скорость ТЕ,

T (час) - установленное (прогнозируемое) время доставки груза ТЕ на мультимодальном пути (участке).

Вывод ИКТЭ основан на том основании, что он учитывает все характеристики

транспортной работы. Критерий показывает, сколько тонно-километров груза перевозится на единицу мощности конкретного транспортного средства. Где этот показатель выше, тот вид транспорта и будет более эффективен.

Отметим, что расчет ИКТЭ не распространяется на трубопроводную сеть. В отличии от других видов транспорта, где технологический процесс перемещения груза является дискретным, трубопровод и его показатели, в общем случае, соответствуют непрерывным величинам.

Таблица 3Коэффициент интегральной эффективности дискретных транспортных единиц

ИКТЭ был расчитан по данным эксплуатационных характеристик ТЕ Балтийского региона (Таблица 4).

.

Таблица4. Обобщённые показатели работы видов транспорта в Европе.

/4. - принято за состав при 1 локомотиве с 35 вагонами (грузоподъёмность одного вагона в 40 тонн).

Выводы

По сравнению с другими видами транспорта, речной и река-море транспорт занимает собственную нишу в грузовой транспортной работе на территории Балтийского региона. Он располагает значительными резервами по перевозке целой номенклатуры грузов: навалочных, сыпучих, рудных продуктов, контейнеров, газо-жидких и нефтепродуктов. При этом, пропускная способность водных путей Польши, учитывая развитую речно-канальную систему её соседей и партнёров в Балтийском регионе, явно не достаточна. Ориентация и развитие грузовых перевозок внутри страны только автомобилями и железной дорогой исключает важный компонент мультимодального процесса-водный транспорт. Даже если учитывать, что значительное время года часть водной сети Польши находится во льдах, речной транспорт остаётся эффективны. Не только Европейский, но и мировой опыт показывает, что при правильной организации сезонного политранспортного процесса речные перевозки остаются перспективными (США, Канада, Россия). На пример, пропускная способность замерзающего Волго-Балтийского водного пути составляет 80-100 млн. тонн в год. Но при этом, первоначальные единовременные затраты на организацию судоходства по естественным водным путям в 2-3 раза меньше, чем строительство автомобильной магистрали или ширококолейной железной дороги [14].

Строительство каналов и гидротехнических сооружений со шлюзами так же требуют существенных капитальных затрат. Однако, создание водного магистрального пути системно решает целый ряд современных актуальных государственных проблем: энергетики (гидроэлектростанции), водоснабжения (стратегический запас воды), сельского хозяйства (ирригация, орошение, рыболовство), экологии, чрезвычайных ситуаций (пример Вроцлавских катастроф за последние годы).

Включение Польши в структуры Единой Европы требуют от неё соответствия собственных водных систем уровню западных соседей, в первую очередь - Германии. Перспективное развитие речного и река-море транспорта приведёт страну к созданию дополнительного эффективного транзитно-грузового моста Европа-Азия.

Литература

1. Арефьев И.Б. Анализ и перспективы развития мультимодальных транспортных коридоров России в Балтийском регионе. СПб. Мин. Транс. РФ.В сб. «Транспортная политика, экономика и образование».2000. С. 105-109.

2. Арефьев И.Б. Проектирование информационной подсистемы АСУ транспортного узла на базе метода сечений. « Анализ, прогнозирование и управление в сложных системах». Спб, СЗТУ, 2004. С. 122-128.

3. Арефьев И.Б. Транспорт как составная часть современной геополитики России. СПб, «Система», АПС-2005, 2005. С. 92-97.

4. Арефьев И.Б., Кивалов А.Н., Мартыщенко Л.А. Aналитическая логистика. СПб, СЗТУ, 2007. 92 с.

5. Арефьев И.Б., Малиновский. Применение критерия «стоимость-информация» для обоснований требований к точности и достоверности оценки надёжности транспортных систем. СПб, АПС-2003. СЗТУ С. 12-18.

6. Арефьев И.Б., Шевелев С.Б. Актуальные задачи формирования моделей графиков распределения по маршрутам грузовых автомобилей в Санкт-Петербургском транспортном узле. Москва, ж. «Автотранспортное предприятие» № 9. 2007. С. 32-34.

7. Арефьев И.Б. Определение интегрального коэффициента технической эффективности транспортной единицы. СПб, МАТ, 2007. С. 64-65.

8. Арефьев И.Б., Трояновский Я. Автоматизация судопропуска на ВВП. СПб, Система. 2007. 246 с.

9. Ariefiew I. Problems and prospekts for the development of a transport sistems in multimodal proces „ East-Europe”. Program UE “ Autostrady Morske”. Porty Morske. Y1 Mindzenarodowa konferencia “Porty morske”. Szczecin, AM, 2006. S. 17-23.

10. Ariefiew I., Pasewicz W. Approximation of misclassification probabilities for diskriminant funktion in transport function. S-Petersburg, Politeknika, APS-2003, S. 6-11.

11. Пасевич В. Анализ и прогнозирование транспортных систем (Байесовский подход). СПб, «Система», 2005. 84 с.

12. Пасевич В. Оценка классификации вероятностной функции поведения транспортного узла. Спб, СЗТУ. «Аps-2002». с. 168-172.

13. С.М. №7 (237). По материалам «Шпигель». 2008. С. 4 .

14. Мартынова О.В. Математическое и программное обеспечение систем управления потоками судов на судоходных каналах. СПб, СПГУВК, 2004. 27 с.

Условные обозначения

транспорт мультимодальный конвенциональный речной балтийский

РТМ - река-море транспорт,

ММТС - мультимодальная транспортная система

ТК - транспортный комплекс

ТУ - транспортный узел

ВТ - водный транспорт

ПТС - политранспортная система

ТЕ - транспортная единица

Размещено на Allbest.ru