Плавание судна в узкостях и на мелководье

36

Размещено на http://www.allbest.ru//

36

Плавание судна в узкостях и на мелководье

Василий И.Снопков

Особенности плавания судна в узкостях и на мелководье. Краткая характеристика узкостей и мелководья

Согласно рекомендациям по организации штурманской службы на судах Минморфлота (РШС-89) под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

-в районе со стесненными условиями;

-при входе в порт и выходе из него;

-с лоцманом;

-в зоне действия системы УДС;

-при ограниченной видимости;

-в системе разделения движения судов.

До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях, диктуемых конкретными условиями и обстоятельствами плавания.

При прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и в других особых условиях общими требованиями являются:

-личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (капитан может оставить за себя старшего помощника только в случае необходимости);

-четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок;

-при возникновении сомнения в правильности определения места, в зависимости от конкретной обстановки, уменьшение хода, вплоть до остановки, отдача якоря или даже разворот на обратный курс;

-заблаговременный переход на маневренный режим работы СЭУ с целью обеспечения возможности своевременного выполнения необходимого маневра;

-заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка движения, если действия другого судна непонятны.

Плавание в районах со стесненными условиями. Под районами со стесненными условиями обычно понимают акватории, где судно ограничено в маневре из-за близости берегов и других навигационных опасностей, недостаточных глубин, интенсивного судоходства. Стесненность условий зависит, следовательно, от размерений и скорости судна, а также от внешних факторов.

При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т. д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.

Вблизи берегов возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигационных источниках.

Плавание при подходе к порту и выходе из него. Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС-72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманом. Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения. На каждом участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана -- поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т. д. -- должна быть немедленно отменена, так как чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Плавание в зоне действия системы УДС. Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплавателям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радиостанции: одну -- для связи на дежурном 16-м канале, вторую -- для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС-72, если местные правила не требуют иного. В случае нарушения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.

Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке и действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения -- сообщать причины и дальнейшие намерения.

Следует помнить, что точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10-20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки.

Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля.

Плавание в системе разделения движения судов. При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции.

В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции.

Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого нарушения.

Для решения практических вопросов управления судном в особых условиях судоводителю необходимо знать теоретические основы поведения судна в узкостях и на мелководье.

Узкости и мелководья оказывают существенное влияние на судно в процессе его плавания в этих зонах, в частности, на:

-скорость хода;

-управляемость;

-инерционно-тормозные характеристики судна;

-просадку судна;

-гидродинамическое взаимодействие судов и т. д.

С точки зрения управления судном понятие узкости определяется соотношением между маневренными характеристиками судна (с учетом линейных размеров самого судна) и шириной водного пространства, в пределах которого судно может безопасно следовать при существующих средствах навигационного обеспечения.

С точки зрения ширины акватории делят на открытые, закрытые акватории и каналы.

Открытые акватории делят на глубокие, мелкие и углубленные морские пути.

Открытой и глубокой акваторией называется такая акватория, на которой дно и берега не оказывают влияния на маневренные качества судна. Ширина открытой акватории определяется диаметром циркуляции. В морской мировой практике принимается, что для выполнения самостоятельной циркуляции на акватории, где нет ветра и течения, необходимы размеры акватории

,(1.1)

гдеb -- ширина акватории, м;

L -- длина судна, м;

k -- коэффициент запаса, равный 8.

Эта зависимость действительна для всех плавединиц, так как коэффициент k, равный 8, является наибольшим коэффициентом из используемых для определения нормального диаметра циркуляции. Величина параметра ширины акватории соответствует минимальному диаметру тактической циркуляции.

Определение понятия мелководье можно представить следующим образом. Движущееся судно вызывает образование различных волн.

Частица воды в волновом движении на глубокой воде движется по круговой орбите. Радиус орбиты на поверхности равен амплитуде волны, а на глубине Н радиус rН определяется формулой:

,(1.2)

где r0 -- радиус орбиты частицы на поверхности воды, равный амплитуде волны, м;

е -- основание натуральных логарифмов;

-- волновое число ( -- длина волны, м);

Н -- глубина, отсчитываемая от поверхности воды, м.

Параметр e-kH называют коэффициентом затухания.

Известно, что если глубина воды меньше 0,5, то при движении судна необходимо принимать во внимание влияние дна. Уравнение, определяющее зависимость скорости волны от ее длины и глубины акватории,

,(1.3)

где с -- скорость волны, м/с;

g -- ускорение свободного падения, м/с2.

При Н выражение и скорость распространения волны на глубокой воде может быть определена по формуле:

,(1.4)

Согласно уравнению (1.3), при = const скорость волны на мелководье меньше, чем на глубокой воде, поскольку частицы движутся не по круговой орбите, а по эллиптической. Скорость судна, равная максимальной скорости распространения волн, называется критической скоростью судна, а величина этой скорости может быть определена по уравнению (1.3) или приближенно для практических целей с помощью выражения

(1.5)

Судоходный канал -- искусственно проложенный водный путь, оснащенный современными средствами навигационного оборудования, обеспечивающими безопасность плавания судов.

Судоходные каналы классифицируются по: назначению; способу устройства; наличию оградительных сооружений; пропускной способности; размерам поперечного сечения и высот надводных переходов; длительности навигационного периода и характеру материковых грунтов, составляющих ложе канала.

По назначению каналы подразделяют на соединительные и подходные; по способу устройства -- на закрытые (шлюзованные) и открытые; по наличию искусственных оградительных сооружений -- на огражденные и неогражденные.

По пропускной способности каналы классифицируются показателями проектного и фактического судооборота в обоих направлениях, выраженными количеством пропускаемых судов и их регистровым тоннажем. По размерам поперечного сечения и высотам надводных переходов (мосты, линии электропередач и др.) каналы классифицируют по: максимально допустимой осадке пропускаемых судов; максимально допустимой высоте надводного габарита судов; режиму пропуска судов (каналы одностороннего или двустороннего движения). Каналы двустороннего движения могут иметь достаточную ширину либо по всей длине для расхождения встречных судов в любом пункте, либо иметь уширения в нескольких пунктах для ожидания пропуска встречных судов. В принципе движение в каналах в зависимости от размерений судов может быть в каждом конкретном случае и односторонним, и двусторонним.

По длительности навигационного периода каналы подразделяются на незамерзающие с круглогодичным навигационным периодом и замерзающие с ограниченным навигационным периодом по ледовым условиям.

По характеру грунтов, составляющих ложе, каналы подразделяются на имеющие глинистое или суглинистое ложе, песчаное или супесчаное ложе, илистое ложе, каменистое и скальное ложе.

Влияние мелководья и стесненности судового хода на скорость судна

Обычно для проведения ходовых или сдаточных испытаний, чтобы исключить влияние мелководья, выбирают полигон с глубиной, определяемой выражением

,(1.6)

гдеd -- осадка судна, м;

V -- скорость судна, м/с;

g -- ускорение свободного падения, м/с2.

При решении практических задач управления судном мелководьем можно считать, когда отношение глубины к осадке судна H/d < 2ч3. Для расчета скорости на мелководье может быть применена формула, полученная А. П. Смирновым,

,(1.7)

гдеVм -- скорость судна на мелководье, м/с;

V -- скорость судна на глубокой воде, м/с;

kv -- коэффициент пропорциональности (табл. 1.1);

k -- коэффициент пропорциональности за полноту водоизмещения подводной части корпуса судна (табл. 1.2);

kB/d -- коэффициент пропорциональности отношения ширины судна к осадке B/d (табл. 1.3).

Таблица 1.1

Значения коэффициента kv

H/d	Скорость V на глубокой воде, уз
	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
3,5	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	0,99	0,99	0,99	0,98	0,98	0,98	0,97
3,0	1,00	0,99	0,98	0,98	0,98	0,97	0,97	0,96	0,96	0,96	0,95	0,94
2,5	0,99	0,98	0,98	0,96	0,95	0,95	0,94	0,94	0,93	0,93	0,92	0,92
2,0	0,98	0,97	0,97	0,95	0,94	0,93	0,92	0,90	0,90	0,89	0,88	0,88
1,5	0,96	0,94	0,92	0,91	0,89	0,88	0,87	0,86	0,86	0,85	0,84	0,84
1,3	0,95	0,93	0,91	0,89	0,88	0,86	0,85	0,84	0,83	0,83	0,82	0,82
1,25	0,94	0,92	0,91	0,89	0,87	0,86	0,85	0,84	0,83	0,82	0,82	0,81
1,10	0,94	0,91	0,89	0,88	0,86	0,85	0,83	0,83	0,82	0,82

Таблица 1.2

Значения коэффициента k

	0,7-0,75	0,75-0,80	0,80-0,85
k	1	0,973	0,947

Таблица 1.3

Значения коэффициента kB/d

B/d	2,0	2,5	3,0	3,5
kB/d	1,026	1,0	0,973	0,947

Из анализа таблиц можно видеть, что падение скорости на мелководье может превышать 20 % по сравнению с глубокой водой. Данные таблиц получены в основном многочисленными натурными экспериментами. Практическое применение таблиц позволит судоводителям более обоснованно выбирать оптимальный курс судна с учетом глубин, более точно вести счисление судна, что в конечном счете повысит безопасность плавания. Эмпирическая формула (1.7) позволяет определить величину изменения скорости на мелководье с погрешностью ±2-3 %. Натурные эксперименты показали, что режим работы двигателя на мелководье при поддержании постоянной частоты вращения винта является чрезвычайно тяжелым и нормальная эксплуатация двигателя не может быть обеспечена без снижения мощности двигателя с уменьшением глубин. На основании этого рекомендуется при плавании на мелководье при H/d < 3 всережимный регулятор двигателя отключать и переходить на постоянную подачу топлива во избежание перегрузки главного двигателя. Следует обратить внимание судоводителей, что на мелководье показания индукционного лага будут завышаться из-за увеличения скорости потока, обтекающего корпус судна.

Влияние мелководья начинает заметно сказываться при переходе за скорости, равные 0,6Vкp, когда высота и длина создающихся при движении судна поперечных волн начинают резко возрастать. По мере увеличения скорости увеличивается и угол, составляемый гребнями волн с ДП судна. При скорости V 0,75Vкp поперечные и расходящиеся волны совмещаются в одну общую поперечную волну, достигающую наибольших размеров при скорости V = (0,9ч1,0) и имеющую вид поперечного вала, движущегося вместе с судном несколько впереди форштевня. В кормовой части судна несколько впереди ахтерштевня также создаются поперечные волны, которые распространяются далеко по обе стороны от судна. Вместе с ростом волнообразования растет и сопротивление воды движению судна, перегружается двигатель, возрастает расход топлива, повышается износ двигателя. Поэтому увеличивать скорость судна до значений, больших 0,80Vкр, нецелесообразно. Скорость судов в канале назначается в пределах 4-12 уз, однако она не должна превышать величины 0,9Vкр.

Влияние мелководья и узкостей на управляемость и инерционно-тормозные характеристики судов

Практикой установлено, что на мелководье по сравнению с глубокой водой резко ухудшается устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость; заметно ухудшается и поворотливость судов, кроме того, на мелководье резко уменьшаются углы дрейфа, угловая скорость поворота и соответственно увеличивается радиус установившейся циркуляции при одинаковых углах перекладки руля. Исследования показали, что ухудшение поворотливости на мелководье носит закономерный характер. Для определения радиуса установившейся циркуляции на мелководье Rм может быть использована следующая зависимость:

,(1.8)

гдеR -- радиус установившейся циркуляции на глубокой воде, м.

Увеличение радиуса циркуляции, рассчитанное по формуле (7.8), приведено на рис. 1.1.

Отношение угловой скорости поворота на мелководье м к угловой скорости на глубокой воде оказалось весьма стабильным для судов различных типов (рис. 1.2).

Для определения среднеквадратической погрешности тактического диаметра циркуляции Dт и выдвига l1 В. И. Нестеренко провел широкомасштабный натурный эксперимент на среднетоннажном судне, выполненный на глубокой воде и на мелководье. Среднеквадратическая погрешность составила 5 %, что свидетельствует о применимости формулы для морских судов. Можно рекомендовать судоводителям морских судов применять кривые (см. рис. 1.2) для корректировки циркуляции на глубокой воде в условиях мелководья.

Рис. 1.1. Увеличение радиуса циркуляции на мелководье Rм по сравнению с радиусом циркуляции на глубокой воде R	Рис. 1.2. Влияние мелководья на величину относительной скорости поворота судна

Для расчета выдвига l1 на мелководье можно применить зависимость

,(1.9)

где L -- длина судна, м.

Расчеты показывают, что, например, для d/Н = 0,9 увеличение выдвига на мелководье по отношению к выдвигу на глубокой воде составляет 62 %, а при d/Н = 0,5 -- около 17 %.

Как видно из приведенного анализа, количественное изменение параметров циркуляции на мелководье по сравнению с глубокой водой может быть существенным, и судоводитель обязан не только учитывать это при плавании в стесненных условиях, но и проверить эти параметры для своего судна.

Эта информация необходима и для разбора аварий, связанных со столкновением судов и посадкой на мель.

Уменьшение угла дрейфа на мелководье является благоприятным обстоятельством, поскольку оно позволяет увеличивать размеры судов для беспрепятственного прохождения лимитирующих поворотов. Снижение падения скорости на циркуляции в условиях мелководья объясняется резким уменьшением углов дрейфа.

При движении судна на мелководье основное влияние на его инерционно-тормозные характеристики оказывают три фактора: увеличение сопротивления воды, увеличение присоединенных масс и моментов инерции, изменение коэффициента влияния корпуса на движитель.

Увеличение сопротивления воды приводит не только к уменьшению инерционности судна, но и к снижению его начальной (установившейся) скорости при одинаковой частоте вращения винта.

Увеличение присоединенных масс и моментов инерции на мелководье увеличивает пропорционально инерционность судна и частично компенсирует влияние увеличения сопротивления воды. Кроме того, увеличение присоединенного момента оказывает стабилизирующее влияние на траекторию судна при свободном и активном торможении.

При движении на мелководье коэффициент упора винта по сравнению с глубокой водой увеличивается. Кроме того, на мелководье возникает необходимость снижения частоты вращения винта вследствие перегрузки двигателя.

Оценка влияния мелководья на инерционно-тормозные характеристики судна существенно зависит от того, при каких начальных условиях производить сравнение. Если сравнивать тормозные пути при одинаковых режимах движения, то тормозные пути на мелководье будут меньше аналогичных на глубокой воде на 20-30 %. Однако соотношение существенно изменится, если сравнивать тормозные пути при одинаковых начальных скоростях. Эксперименты, проведенные на среднетоннажном судне, показали, что сокращение тормозного пути на глубине 8 м при маневре с полного маневренного хода на полный задний составляет 33 %, однако это происходит в основном из-за снижения скорости на мелководье при том же режиме движения с 12,9 до 11,1 уз. Реальное сокращение тормозного пути со скорости 11,1 уз составило 4,4 %, т. е. логично, что более правильно сопоставлять для практических целей инерционно-тормозные свойства при одинаковых начальных скоростях на глубокой воде и мелководье.

Рис. 1.3. Относительное изменение выбега судна S(V) на мелководье

Результаты моделирования, подтвержденные натурными наблюдениями, показывают, что выбег судна Sв при свободном торможении на мелководье всегда меньше, чем на глубокой воде. На рис. 1.3 приведены значения среднеквадратической погрешности Sв(V) = (Sв - Sвм)/ Sв в зависимости от соотношения глубины и осадки H/d и числа Фруда по глубине FrH = V/. Как видно из рис. 1.3, Sв значимо только на предельном мелководье и больших скоростях. Практически во всем диапазоне Sв 10 %, т. е. сопоставимо с точностью определения инерционно-тормозных характеристик согласно НШС.

При активном торможении на мелководье возможно как относительное сокращение тормозного пути, так и его увеличение по сравнению с той же начальной скоростью на глубокой воде. На рис. 1.4 приведены Sт, при активном торможении на предельном мелководье Н/Т = 1,25 в зависимости от FrH и соотношения между упором винта на задний ход и сопротивлением воды в начале торможения k = Рз.х. / Rн. При больших начальных скоростях, когда FrH 0,5 и k < 1ч1,2, тормозные пути сокращаются на 2-10 %. При торможении с малых начальных скоростей (Frн  0,4) реверсом при полном или среднем заднем ходе (k > 3) тормозные пути на предельном мелководье на 2-6 % больше, чем на глубокой воде. Однако абсолютное значение этого увеличения пренебрежимо мало и ниже точности экспериментального определения Sт.

Рис. 7.4. Относительное изменение тормозного пути судна на мелководье

Учитывая результаты моделирования и экспериментальных проверок, можно признать нецелесообразным создание специальной дополнительной информации по учету влияния мелководья па инерционно-тормозные характеристики судна. При плавании на мелководье следует использовать имеющуюся на судне основную информацию, интерполируя значение выбега и тормозного пути между соседними графиками на фактическую скорость судна на мелководье. Для удобства интерполяции можно модернизировать вид основной информации, имеющейся на судне в соответствии с требованиями ИМО и НШС. Указанные требования не определяют горизонтальное расстояние между соседними графиками. В обычной практике эти расстояния делают равными. Если расстояния между линиями движения судов сделать не равными, как это принято, а пропорциональными lnVн при свободном торможении и пропорциональными при активном торможении и оцифровать горизонтальную шкалу в узлах, то имеется возможность практически использования линейной интерполяции S(V) для всех промежуточных значений начальных скоростей.

Просадка судов при плавании на мелководье, в каналах и реках

При движении судов происходит изменение их положения на плаву по отношению к свободной поверхности и дну водоема. Существенное изменение посадки (просадки судна) наблюдается в условиях мелководья, в каналах, реках и других ограниченных по глубине акваториях.

Аналитический метод расчета посадки судна на ходу в условиях глубокой воды был разработан Ю. Н. Поповым. Удовлетворительное соответствие результатов теоретического расчета, основанного на использовании линейной теории волн, с экспериментом получается в том случае, если изменение средней осадки и угла дифферента рассматривается как сумма двух составляющих, одна из которых вызывается действием гидродинамической вертикальной силы или соответственно дифферентующего момента, а другая -- перераспределением погруженного объема из-за волнообразования. В этом случае:

,(1.10)

гдеd -- изменение средней осадки судна на ходу, м;

-- угол дифферента судна на ходу, град;

dд -- изменение средней осадки судна от действия гидродинамической вертикальной силы, м;

д -- изменения угла дифферента под действием гидродинамического дифферентующего момента, град;

dв, в -- соответственно изменение средней осадки и угла дифферента из-за волнообразования.

Расчеты просадки судов на мелководье, если брать за основу выражения (7.10), чрезвычайно трудоемки.

При сравнительно малых докритических скоростях движения судна на мелководье, каналах, реках снижается роль собственного волнообразования судна. Перераспределение погруженного объема судна на ходу может быть приближенно объяснено изменением уровня свободной поверхности воды из-за наличия стесненности фарватера.

Приращение осадки судна при движении по мелководью в общем случае объясняется уменьшением гидростатического давления воды под днищем корпуса судна. Это уменьшение является следствием увеличения скорости обтекания днища водой из-за стесненности потока, понижения уровня воды у бортов, а также условий волнообразования у движущегося судна. Работающие гребные винты также влияют на просадку судна.

Вопросом приращения осадки при движении судна в стесненных условиях занимались многие российские и зарубежные исследователи. В результате теоретических и экспериментальных исследований разработано большое количество методов и эмпирических зависимостей для определения просадки судна в различных условиях плавания и конструктивных особенностей судов. Наиболее общее решение имеет так называемый классический метод. Этот метод основывается на непосредственном применении закона Бернулли и закона неразрывности жидкости. Модифицируя уравнение Бернулли и принимая во внимание, что величину давления р можно выразить высотой водяного столба над условным уровнем Н, уравнение Бернулли примет вид

,(1.11)

гдеН -- глубина, м;

U -- скорость потока воды, омывающего судно, называемая скоростью встречного потока, м/с;

g -- ускорение свободного падения, м/с2.

При сравнительно малых докритических скоростях движения снижается роль собственного волнообразования судна, и, как указывалось выше, перераспределение погруженного объема судна на ходу может быть приближенно объяснено изменением свободной поверхности воды из-за наличия стесненности фарватера.

Рассмотрим случай движения судна в канале. Движение его в соответствии с уравнением Бернулли приводит к увеличению скорости движения воды вдоль корпуса судна, а это приводит к понижению зеркальной поверхности воды (глубины Н).

Для этого случая можно написать

,(1.12)

гдеН0 -- глубина в канале, не возмущенном проходом судна, м;

Нх -- глубина в канале в момент прохода судна, измеренная посредине длины судна, м;

V -- скорость судна, м/с.

После преобразования, обозначив получаем величину понижения зеркальной поверхности воды (просадку судна):

.(1.13)

Определение запаса воды под корпусом судна при плавании в каналах и на мелководье. Величина клиренса K (глубина под килем) должна быть не менее суммы навигационных запасов:

Или

,(1.14)

гдеНН -- навигационная глубина, м;

НН -- поправка глубины на отклонение уровня воды (положительна, когда уровень выше ординара), м;

d -- осадка (наибольшая) судна в воде стандартной плотности ( = 1025 кг/м3), м;

d -- поправка осадки судна на соленость воды (табл. 1.4), м;

а -- поправка на обледенение судна, м (учитывается в каждом конкретном случае);

z0 -- запас на крен судна, м;

z1 -- минимальный навигационный запас, м;

z2 -- волновой запас, м;

z3 -- скоростной запас, м.

,(1.15)

гдеВ -- ширина судна, м;

-- угол крена от ветра (табл. 7.5), град;

д -- динамический угол крена (табл. 7.6), град.

Таблица 1.4

Поправка осадки судна на соленость воды

Плотность воды, кг/м3	Соленость, ‰	d, м	Плотность воды, кг/м3	Соленость, ‰	d, м
1025	32	0,000d	1010	13	0,012d
1020	26	0,004d	1005	7	0,016d
1015	20	0,008d	1000	0	0,020d

Таблица 1.5

Угол крена от ветра (судно в грузу), град

Тип судна	Скорость расчетного ветра, м/с
	9	13	16	19	22
Универсальное, лихтеровоз, газовоз, паром	-	1	1	1	2
Контейнеровоз	1	2	3	4	5
Пассажирское	1	3	4	6	8

Таблица 1.6

Динамический угол крена (судно в грузу), град

Тип судна	V, уз
	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Универсальное, лесовоз, контейнеровоз	1	1	2	2	3	4	5	6	7
Лихтеровоз, пассажирское, паром, газовоз	-	-	-	1	1	1	1	2	2
Танкер, комбинированное	-	-	-	-	-	-	1	1	1

Таблица 1.7

Минимальный навигационный запас z1, м

Вид грунта в слое 0,5 м	На входе в порты на входном и внешнем рейдах	На всех прочих участках внутренней акватории
Ил	0,04d	0,03d
Наносный плотный (заиленный, ракушка, гравий)	0,05d	0,04d

При движении на прямом курсе (на прямолинейных участках канала) принимается д = 0.

Для определения волнового запаса z2 в зависимости от чисел Фруда (рис. 1.5) по графикам (рис. 1.6) находится отношение (h3% -- высота волны с 3%-й обеспеченностью). На графиках нанесены кривые для курсовых углов волнения от 0° до 90°, а по оси абсцисс берется отношение .

Рис. 1.5. Определение числа Фруда по длине L и скорости V

Пример. Судно следует со скоростью V = 12 уз, h3% = 3 м;

L = 100 м, курсовой угол волнения q = 90°. Определить волновой запас z2.

По графику (рис. 1.5) получаем число Fr = 0,2. По графику (рис. 1.6) получаем , т. е. z2 = 0,9 м.

Скоростной запас z3 определяется методом последовательных приближений (рис. 7.7). Сначала z3 принимается равным 0,35 м и по номограмме выбирается величина z3, которая подставляется в вместо 0,35 м, и вычисления повторяются. Как правило, действия ограничиваются двумя первыми подстановками.

График (рис. 1.8) уточняет величину скоростного запаса для судна, движущегося в каналах неполного профиля. Здесь -- отношение площади сечения условного канала полного профиля, полученного путем продолжения откосов до уровня воды, к площади погруженного миделевого сечения судна. Выбранный из графика коэффициент k1 умножается на z3.

По номограмме (рис. 1.7) определяется только просадка кормой.

Рис. 1.6. Определение волнового запаса при различных курсовых углах волнения q и числах Фруда

При небольшой разнице в осадках носом и кормой поправочный коэффициент для определения просадки носа может быть

,(1.16)

С. И. Деминым по этому выражению разработан график (рис. 1.9).

Таким образом, просадка носом .

Изменение осадки (скоростную составляющую) крупнотоннажных судов с бульбом, имеющих коэффициент полноты подводной части корпуса 0,80 0,90, при плавании на мелководье с глубинами Н = (1,11,5)d рекомендуется выполнять по методу Национальной Физической Лаборатории (NPL), который разработан в Великобритании.

Если дифферент судна находится в пределах от 1/100Lp на корму до 1/500Lp на нос, то посадка носом и кормой может быть определена графически с помощью номограммы (рис. 1.10).

Для решения задачи необходимо знать скорость судна V (уз), длину L (м), глубину моря Н (м) и дифферент.

Из точки значения скорости на оси абсцисс проводят вверх вертикальную линию до пересечения с линией глубины. От полученной точки проводят горизонтальную линию до пересечения с кривыми дифферента. Из точек пересечения опускают перпендикуляры до их пересечения с линией длины судна. Значения величин dн и dк находят на шкале d (м).

Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, а при плотных -- не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а вероятность маневрирования для расхождения с другими судами сведено к минимуму.



Рис. 1.7. Определение скоростного запаса z3 на мелководье по осадке судна d, числу Фруда и суммарному навигационному запасу глубины

Рис. 1.9. Определение коэффициента СН

Рис. 1.8. Определение поправочного коэффициента k1 для каналов неполного профиля по числу Fr и отношению

Рис. 1.10. Номограмма для определения просадки судна по методу NPL

. Гидродинамическое взаимодействие судов

судно мелководье гидродинамический

Одной из опаснейших навигационных ситуаций является расхождение судов на небольших траверзных расстояниях. В этом случае на их корпусы могут воздействовать дополнительные внешние силы, обусловленные гидродинамическим воздействием корпусов. В результате действия этих сил суда могут терять управляемость, и вследствие этого могут возникать аварийные ситуации, которые приведут к столкновению судов.

Морская практика зарегистрировала достаточно большое количество столкновений, которые произошли в результате гидродинамического взаимодействия судовых корпусов.

В зависимости от сочетания различных факторов и взаимного положения судов возникающие при гидродинамическом контакте на корпусах судов поперечные силы Yг и моменты Мг могут менять свой знак и может происходить не только «притяжение», но и «расталкивание» судов. Поперечная сила Yг положительна по знаку, если она направлена в сторону борта встречного или обгоняемого судна. Момент зарыскивания Мг считается положительным по знаку, если он стремится развернуть носовую оконечность рассматриваемого судна в сторону борта встречного или обгоняемого судна.

Физическая сущность явления гидродинамического взаимодействия двух судовых корпусов (рис. 1.11) принципиально может быть изложена следующим образом.

Из гидромеханики известно, что в идеальной жидкости вдоль линии потока действует закон сохранения энергии, который записывается в виде уравнения Бернулли,

,(1.17)

гдер -- давление в произвольной точке линии тока, Па;

-- плотность воды, т/м3.

Рис. 1.11. Возникновение сил присасывания при обтекании двух судовых корпусов однородным потоком жидкости:

uВ > uС > u0

Предположим, что два одинаковых судна движутся в идеальной (невязкой) жидкости параллельно и с одинаковой скоростью при ограниченном расстоянии между бортами (см. рис. 1.11). Этот случай гидромеханически равносилен случаю обращенного движения, когда оба судна неподвижны, а на них набегает однородный поток жидкости, имеющий на бесконечном удалении от судов скорость u0.

Применим уравнение Бернулли к линиям потока жидкости, обтекающим корпус рассматриваемого судна 1. Для линии тока АВ:

,(1.18)

.(1.19)

Для линии тока АС:

,(1.20)

.(1.21)

Поскольку корпус судна обладает определенными размерами, а жидкость неразрывна, то скорости частиц жидкости в точке С вблизи борта судна будут больше, чем в точке А на удалении от судна. Таким образом, в точке С давление будет понижено по сравнению с давлением на удалении от судна, т. е. возникает разрежение.

В точке потока В, расположенной на стороне борта судна, обращенного к судну-партнеру 2, поток жидкости имеет скорость uВ, которая больше скорости uС, поскольку между корпусами судов поток, поднимается. Следовательно, разрежение со стороны борта, обращенного к судну-партнеру, будет еще большим. За счет перепада давления на внешнем и внутреннем бортах на корпус судна будет действовать поперечная гидродинамическая сила присасывания. В случае, если корпус судна обладает заметной несимметрией относительно миделя, то поперечная сила присасывания Yг может быть приложена на некотором отстоянии от центра тяжести, так что на корпус судна будет действовать момент зарыскивания Мг определенного знака.

Качественная картина гидродинамического взаимодействия двух одинаковых судов при обгоне (рис. 1.12, а) следующая. Из судовой гидромеханики известно, что при движении судна давление в его носовой оконечности повышено (на рисунке помечено двумя знаками «+») по сравнению с давлением в кормовой оконечности (один «+»). В средней части давление понижено (два знака «-»).

Рис. 1.12. Возникновение поперечных сил и моментов при обгоне

При подходе носовой оконечности обгоняющего судна 1 к корме обгоняемого судна 2 за счет разности давлений в оконечностях судов на обгоняющее судно 1 действует поперечная сила присасывания, которая создает гидродинамический момент, стремящийся развернуть нос обгоняющего судна в сторону обгоняемого судна. На обгоняемое судно в этот момент действует также сила присасывания, которая приложена к корме и стремится развернуть корму обгоняемого судна 2 в сторону борта обгоняющего судна 1.

После того как мидель обгоняющего судна проходит траверз миделя обгоняемого судна (рис. 1.12, б), направление действия моментов на суда изменяется, а направление поперечных сил сохраняется.

При встречном движении (рис. 1.13) в начальный момент при выходе носовых оконечностей на общий траверз зоны повышенного давления обоих судов взаимодействуют одна с другой (рис. 1.13, а), в результате чего на суда действуют поперечные расталкивающие силы Yг < 0 и моменты зарыскивания, стремящиеся отбросить носовые оконечности судов друг от друга, т. е. Мг < 0. По мере дальнейшего сближения судов (рис. 1.13, б) носовая зона повышенного давления судна 1 взаимодействует с зоной пониженного давления средней части корпуса судна 2. В результате на суда действуют силы присасывания Yг > 0 и моменты зарыскивания Mг > 0, стремящиеся развернуть суда носовыми оконечностями в сторону друг друга. После того как мидель судна 1 проходит траверз миделя судна 2, картина вновь меняется, поскольку взаимодействуют зоны повышенного давления в кормовой оконечности судна 1 с зоной пониженного давления в средней части судна 2 (рис. 1.13, в). В этот момент на суда действуют силы присасывания Yг > 0, создающие моменты, которые стремятся сблизить кормовые оконечности. При выходе кормы судна 1 на траверз кормы судна 2 будут взаимодействовать зоны повышенного давления кормовых оконечностей. В результате на кормовые оконечности судов будут действовать расталкивающие силы Yг < 0, а гидродинамические моменты будут стремиться отбросить кормовые оконечности друг от друга.

Рис. 1.13. Возникновение поперечных сил и моментов

при встречном движении двух судов

Таким образом, в процессе встреч и обгонов судов характер действия гидродинамических усилий непрерывно изменяется, что влечет за собой соответствующие трудности в управлении судами. Необходимо подчеркнуть, что рассмотренная качественная картина гидродинамического взаимодействия судов является сугубо схематичной. В реальных условиях взаимодействие судов может иметь еще более сложный характер, что объясняется взаимодействием волновых систем расходящихся судов, наличием углов дрейфа, влиянием ограничений фарватера по глубине и ширине и т. д. В последнее десятилетие вопрос о гидродинамическом взаимодействии судов изучен достаточно полно для скоростей хода, соответствующих числам Фруда, при которых волнообразование, создаваемое судовым корпусом, незначительно (Fr < 0,25).

Поэтому в целях обеспечения безопасности транспортных судов при расхождении рекомендуется снижать скорость хода.

Для расчета конкретных значений гидродинамических сил Yг и моментов Мг можно воспользоваться выражениями:

,(1.22)

,(1.23)

гдеL -- длина судна, м;

-- гидродинамический коэффициент поперечной силы;

-- гидродинамический коэффициент момента поперечной силы.

Выражения для определения коэффициентов СY и Сm можно представить в следующем виде:

,(1.24)

,(1.25)

гдеd1, L1 -- осадка и длина меньшего судна, м;

d2, L2 -- осадка и длина другого судна, м;

k m -- коэффициент влияния мелководья на величины и .

-- относительное продольное расстояние между миделями судов, причем

;

fy и fm -- волновые функции, учитывающие влияние волнообразования на значения коэффициентов и .

Значения функции и зависят от относительного траверзного расстояния между судами и от относительной длины .

В свою очередь:

; .

Коэффициент k m влияния мелководья может быть найден по графику (рис. 1.14).

Волновые функции fу и fm учитывают влияние волнообразования и зависят от параметров движения () -- относительное продольное смещение миделевых сечений судов в долях полудлины большего судна, Н/dср и числа Fr.

Эксплуатация морских и других судов показывает, что наиболее жесткие условия вследствие взаимодействия полей давлений наблюдаются при встречном расхождении двух судов в каналах закрытого и открытого профилей. Обгонные движения судов в каналах, как правило, запрещаются или не рекомендуются.

Результаты теоретических исследований, экспериментов на моделях и натурных испытаний судов позволяют судить о следующем. Случай обгона одного судна другим является более опасным, чем встречное расхождение при прочих равных условиях, так как гидродинамические силы и моменты, возникающие на корпусе судна при обгоне, значительно больше. При практически равных расстояниях между бортами судов при обгоне и встречном расхождении на одних и тех же скоростях максимальные значения коэффициентов СY и Сm (а, следовательно, сами силы и моменты) при обгоне в 2-7 раз больше. В случае обгона максимальные значения коэффициентов СY и Сm положительны, и воздействие гидродинамических усилий на суда наиболее опасно, так как максимальная поперечная сила стремится сблизить корпусы судов, а возникающий при этом момент разворачивает носовую оконечность обгоняющего судна в сторону обгоняемого судна.

Рис. 1.14. График зависимости km от H/dср

При встречном расхождении поперечные силы в большинстве случаев оказываются отрицательными (т. е. отталкивают одно судно от другого), и максимальный по абсолютной величине момент, как правило, отрицателен, т. е. наблюдается отталкивание одного судна от другого.

Натурные испытания показали, что в случае обгона, особенно на малых глубинах, суда неоднократно наваливались друг на друга, несмотря на действия судоводителей даже при довольно значительных траверзных расстояниях между судами (при траверзных расстояниях от 2 до 5 ширин меньшего судна). Влияние мелководья на увеличение гидродинамического момента показано на рис. 1.14.

При встречных расхождениях на различных глубинах, с разными скоростями движения и при траверзных расстояниях от 0,75 до одной ширины меньшего судна не наблюдались случаи, когда гидродинамические усилия создавали аварийную ситуацию. Практически в процессе встречных расхождений силы и моменты не препятствуют безопасной проводке судов в отличие от случаев обгона. В подавляющем большинстве случаев момент гидродинамических сил, возникающих при обгоне одного судна другим, достигает максимального значения, когда мидель обгоняющего судна находится примерно на траверзе кормы обгоняемого. При этом момент стремится развернуть обгоняющее судно в сторону обгоняемого, а момент, действующий на обгоняемое судно, стремится развернуть его кормовую оконечность в сторону обгоняющего.

При встречном расхождении до того, как мидели судов выйдут на траверз, действующий момент стремится отвернуть носовые оконечности друг от друга. В дальнейшем наблюдается отбрасывание кормовых оконечностей судов, но в некоторых случаях наблюдается взаимное притяжение кормовых оконечностей.

Наиболее опасным является случай обгона на скоростях, близких к критическим на мелководье При обгоне на глубокой воде и на мелководье силы и моменты практически не влияют на движение судов, когда расстояние между бортами составляет более 6 ширин меньшего судна.

При встречном расхождении влиянием гидродинамических усилий на корпусы судов, как на глубокой воде, так и на мелководье, можно пренебрегать, когда расстояние между бортами составляет более 2,5 ширин меньшего судна.

В период натурных испытаний было установлено, что при обгоне одного судна другим маневрирование рулем должно осуществляться очень осторожно. Наблюдались случаи, когда при зарыскивании обгоняющего судна в сторону обгоняемого предельная перекладка рулевых органов на противоположный борт не давала положительного эффекта, вследствие того, что при полной перекладке руля на борт судно получало значительное обратное смещение, из-за чего воздействие дополнительных гидродинамических усилий на корпус возрастало.

При обгоне маневрирование рулем на обгоняющем судне следует начинать тогда, когда его носовая конечность еще не поравнялась с кормой обгоняемого судна. В положении, когда относительное расстояние между центрами судов , необходимо начинать плавную перекладку руля на внешний борт, увеличивая угол перекладки руля так, чтобы наибольший момент рулевых сил действовал на обгоняющее судно при 0,8ч1,0, т. е. когда его середина будет находиться на траверзе кормы обгоняемого судна.

При встречном расхождении двух судов не требуется значительных перекладок рулей. Например, для однотипных судов при расстоянии, равном примерно одной ширине, требовалась перекладка рулей не более 5-10°. Движение судна в обгон с заранее приданым углом дрейфа позволяет избежать зарыскивания обгоняющего судна в сторону обгоняемого, но если суда движутся в обгон на малых расстояниях между бортами, наличие угла дрейфа на обгоняющем судне не исключает сил взаимного притяжения.

Натурные наблюдения показали, что при движении в обгон на мелководье происходит резкое увеличение просадки судов. При движении на мелководье при траверзных расстояниях, равных от 1 до 7 ширин меньшего судна, максимальная просадка совместно движущихся судов может увеличиваться на 20-50 % по сравнению с просадкой одиночного судна. При встречном расхождении судов на сравнительно больших скоростях наблюдается изменение их просадки (особенно для меньшего судна, когда оно попадает в систему волны большего судна). Максимальное изменение просадки при встречном расхождении меньше, чем при обгоне. Наибольшего значения в случаях обгона просадка обгоняющего судна достигает в положении =1ч1,2.

При заметном различии в размерах судов наибольшие гидродинамические усилия от взаимодействия при обгоне будут действовать на меньшее по размерам судно. Наихудшим является случай, когда по размерам (по длине) оно будет примерно в 3 раза меньше другого. Поэтому рекомендуется соответствующее маневрирование производить на меньшем судне.

Гидродинамические усилия от взаимодействия судов резко увеличиваются с ростом скорости. Поэтому при встречах и обгонах на ограниченных глубинах скорость должна отвечать условию , а на глубокой воде .

а) Направление присасывания корпуса судна к стенке причала

б) Направление присасывания корпуса судна к бровке канала

в) Направление разворота судна

Рис. 1.15. Особенности движения судна в канале:

а) движение судна возле стенки;

б) движение судна над наклонным дном;

в) эффект «свободной воды» при движении

в канале и над наклонным дном

Управляемость судна при движении вдоль бровки канала или стенки причала так же, как и мелководья приводит к снижению зазора между корпусом судна и бровкой (стенкой) канала, а, следовательно, и к увеличению скорости протекания воды в образовавшемся зазоре (рис. 1.15). Это вызывает возникновение поперечной силы, направленной в сторону бровки канала или стенки причала (силы подсасывания), в результате чего возникает момент, стремящийся развернуть нос судна от препятствия. Это называется влиянием «эффекта свободной воды».

Маневровая полоса движения с учетом влияния внешних факторов

Ширина полосы безопасного движения Вб.д в стесненных условиях плавания (в каналах, по фарватерам ограниченной ширины и т. д.) принимается равной:

,(1.26)

где Вм -- маневровая полоса движения, м;

В -- запас, равный ширине судна, м

Маневровая полоса движения в общем случае может быть определена из следующего выражения:

,(1.27)

гдеLц -- длина цилиндрической вставки судна, м;

-- угол ветрового дрейфа, град;

-- угол сноса от течения, град;

-- угол дрейфа от волнения, град;

V -- скорость судна, м/с;

-- угол рыскания, град;

t -- период рыскания судна, с.

Значения углов ветрового дрейфа можно выбрать для глубокой воды (считая глубокой водой, когда глубина превышает три осадки судна) из табл. 1.8.

Величина угла ветрового дрейфа , выбранная из табл. 1.8 при глубинах меньше трех осадок судна корректируется коэффициентом k, (табл. 1.9).

При отсутствии сведений об отношении надводной и подводной площадей парусности допустимо величину Sн/Sп определять по приближенной формуле:

,(1.28)

гдеН -- высота надводного борта, м;

d -- осадка судна, м.

Нетрудно видеть, что проводка судов при предельной осадке требует меньшей маневровой полосы, так как углы ветрового дрейфа могут быть в несколько раз меньше, чем на глубокой воде.

Значения углов сноса от течения можно выбрать из табл. 1.10.

При забровочной глубине канала Hз < d нормативные документы рекомендуют скорость течения корректировать коэффициентом , учитывающим экранирующее влияние стенок прорези, т. е. для входа в табл. 1.10 выбирается новая скорость течения, равная .

Таблица 1.8

Значения углов ветрового дрейфа в зависимости

от соотношения площадей парусности надводного и подводного

бортов Sн / Sп и курсового угла истинного ветра qU

(U -- скорость истинного ветра, V -- скорость судна)

U/V	qU, град	Sн / Sп
		0,2	0,4	0,6	0,8	1,0	2,0	3,0	4,0
1 2 3 4 5	30	0,5 0,5 1,0 1,0 1,5	0,5 1,0 1,5 1,5 2,0	0,5 1,0 1,5 2,0 2,5	0,5 1,0 2,0 2,5 3,0	0,5 1,5 2,0 3,0 3,5	1,0 2,0 3,0 4,0 5,5	1,0 2,5 4,0 5,0 7,7	1,5 3,0 4,5 6,0 8,0
1 2 3 4 5	60	0,5 1,0 1,5 2,0 3,0	1,0 1,5 2,5 3,0 4,0	1,0 2,0 3,0 4,0 5,0	1,0 2,5 3,5 4,5 5,5	1,0 3,5 4,0 5,0 6,5	1,5 4,5 5,5 7,5 9,5	2,0 5,0 6,5 9,0 1,5	2,5 5,5 8,0 10,5 13,5
1 2 3 4 5	90	0,5 1,5 2,0 2,5 3,0	1,0 2,0 2,5 3,5 4,5	1,0 2,0 3,5 4,5 5,5	1,5 2,5 4,0 5,0 6,5	1,5 3,0 4,5 5,5 7,0	2,0 4,0 6,0 8,0 10,0	2,5 5,0 7,5 10,0 12,0	3,0 5,5 8,5 11,5 14,0
1 2 3 4 5	120	0,5 1,0 1,5 2,0 2,5	1,0 1,5 2,0 3,0 3,5	1,0 2,0 2,5 3,5 4,5	1,0 2,0 3,0 4,0 5,0	1,0 2,5 3,5 4,5 5,5	1,5 3,5 5,0 6,5 8,0	2,0 4,0 5,5 7,5 9,5	2,5 4,5 6,5 9,0 10,5

Таблица 1.9

Значения k в зависимости от отношения H/d

H/d	3,0	2,6	2,2	1,8	1,4	1,3
k	0,83	0,71	0,59	0,48	0,33	0,29

Таблица 1.10

Значения углов сноса в зависимости от соотношения

скоростей течения и судна Т/V и курсового угла qт

qТ	Т / V
	0,03	0,05	0,07	0,10	0,13	0,17	0,20	0,30	0,40	0,50
30 60 90 120 150	1,0 1,5 1,5 1,5 1,0	1,5 2,5 3,0 2,5 1,5	2,0 3,5 4,0 3,5 2,0	3,0 5,0 5,5 4,5 2,5	4,0 7,0 7,5 6,0 3,5	5,5 9,0 9,5 7,5 4,0	7,0 11,0 11,5 9,0 5,0	11,5 17,0 16,5 12,5 7,0	17,0 23,5 22,0 16,0 8,5	24,0 30,0 26,5 19,0 10,0	<...

Подобные документы

• Проводка судов по внутренним судоходным путям на основе предварительной штурманской обработки участка пути

  Проектные данные судна. Расчет траектории движения по заданному участку судна в балласте, его скорость и угол дрейфа. Осуществление безопасного манёвра расхождения и обгона с учётом влияния гидрометеорологических факторов. Просадка судна на мелководье.
  
  дипломная работа [134,5 K], добавлен 24.12.2011
  

• Определение оптимальной загрузки транспортного судна

  Характеристика грузовых трюмов. Определение удельной грузовместимости транспортного судна (УГС). Транспортные характеристики груза. Коэффициент использования грузоподъёмности судна. Оптимальная загрузка судна в условиях ограничения глубины судового хода.
  
  задача [28,2 K], добавлен 15.12.2010
  

• Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом судоходстве

  Технико-эксплуатационные характеристики судов, принятых для расчётов. Норма загрузки судов. Расчёт продолжительности рейса. Определение расчетной фрахтовой ставки, выбор оптимального судна для осуществления перевозки. Составление расписания оборота судна.
  
  курсовая работа [124,7 K], добавлен 09.02.2012
  

• Обеспечение безопасности плавания теплохода

  Определение безопасных параметров движения судна, безопасной скорости и траверсного расстояния при расхождении судов, безопасной скорости судна при заходе в камеру шлюза, элементов уклонения судна в зоне гидроузла. Расчёт инерционных характеристик судна.
  
  дипломная работа [1,5 M], добавлен 17.07.2016
  

• Подготовка судов к плаванию

  Прием судна после ремонта и зимнего отстоя. Подготовка к выходу в плавание, к очередному рейсу буксира-толкача и рейсу пассажирского судна. Суда озерного плавания и особенности подготовки к плаванию в ледовых условиях. Запрещение выхода в плавание.
  
  реферат [30,2 K], добавлен 09.12.2010
  

• Проектирование судов

  Теория проектирования судов. Две составляющие части работы по созданию судна: разработка проекта судна и его постройка. Требования к будущему судну. Определение эксплуатационно-экономических показателей, оформление рабочей документации на изготовление.
  
  учебное пособие [701,8 K], добавлен 21.11.2009
  

• Выбор оптимального варианта типа судна

  Обоснование технико-эксплуатационных и экономических характеристик для отбора судна. Анализ внешних условий эксплуатации судов на заданном направлении. Основные требования к типу судна. Строительная стоимость судна, суточная себестоимость содержания.
  
  курсовая работа [766,7 K], добавлен 11.12.2011
  

• Проектирование судов

  Теоретический чертеж, изображающий поверхность судна и дающий полную характеристику формы. Перестроение чертежа прототипа на основании строевой по шпангоутам проекта. Удифферентовка и балластировка судна. Оптимизация состава флота и проектируемых судов.
  
  учебное пособие [371,4 K], добавлен 21.11.2009
  

• Обоснование календарного плана работы группы судов

  Краткая характеристика внешних условий эксплуатации судна. Построение оптимальных схем движения судов. Составление плана и закрепление за схемой движения графика работы судов. Расчет плановых показателей флота в соответствии с календарным графиком.
  
  дипломная работа [923,6 K], добавлен 21.03.2013
  

• Конструктивные особенности лесосплавных судов

  Понятие об общем устройстве судна. Положения судна на волне. Сжатие корпуса от гидростатического давления. Поперечный изгиб корпуса судна. Увеличение поперечной прочности судна. Специальное крепление бортов. Обеспечение незаливаемости палубы в носу.
  
  контрольная работа [418,4 K], добавлен 21.10.2013
  

• Обоснование типа судна для работы на заданном направлении

  Условия эксплуатации судов на заданном направлении: район плавания судов; характеристика заданных портов; транспортная характеристика грузов, заданных к перевозке; основные требования к проектному типу судна. Расчёт параметров направления перевозки.
  
  контрольная работа [139,0 K], добавлен 20.12.2009
  

• Испытания и сдача судов

  Подготовка судна к сдаточным испытаниям. Швартовные испытания, проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования. Ходовые испытания и сдача судна. Ревизия главных и вспомогательных механизмов и устройств. Контрольный выход судна.
  
  реферат [20,3 K], добавлен 09.07.2009
  

• Многофункциональные аварийно-спасательное судна

  История создания аварийно-спасательных судов. Современное состояние и тенденция в развитии обновления аварийно-спасательного флота. Назначение, устройство и системы многофункциональных аварийно-спасательных судов. Порядок впуска данного судна на воду.
  
  реферат [7,7 M], добавлен 29.12.2014
  

• Устройство и эксплуатация судов типа "Река-море"

  Действия капитана при постановки судна на якорь. Подход к месту якорной стоянки и маневрирование при отдаче якоря при наличии ветра и течения. Маневрирование при развороте судна в узкости. Перетяжка судов вдоль причала. Перешвартовка к другому причалу.
  
  реферат [404,9 K], добавлен 02.10.2008
  

• Устройство судна

  Основные элементы корпуса судна и системы набора. Архитектурные элементы судов. Судовые помещения и трапы. Водонепроницаемые закрытия. Аварийный выход из машинного отделения. Системы дизельных судовых энергетических установок. Мореходные качества судов.
  
  реферат [1,8 M], добавлен 25.04.2015
  

• Сравнительная характеристика типов судов

  Тенденции в развитии отечественного и зарубежного флота. Классификация размеров судов. Груз, под который приспособлены суда, направление их работы. Архитектурно-конструктивные особенности судов. Выводы о преимуществах и недостатках каждого типа судна.
  
  реферат [1,1 M], добавлен 02.11.2011
  

• Расчет элементов циркуляции и инерционных характеристик судна

  Определение элементов циркуляции судна расчетным способом. Расчет инерционных характеристик судна - пассивного и активного торможения, разгона судна при различных режимах движения. Расчет увеличения осадки судна при плавании на мелководье и в каналах.
  
  методичка [124,3 K], добавлен 19.09.2014
  

• Конструктивное устройство судна

  Судна, в которых применяется продольная система набора. Оценка плавучести судна и особенности нормирования этого качества. Регламентирование грузовой марки. Назначение якорного устройства, его составные части и расположение. Движители быстроходных судов.
  
  контрольная работа [1,6 M], добавлен 17.05.2013
  

• Навигационные особенности плавания во льдах

  Допуск судов службой безопасности мореплавания к самостоятельному плаванию во льдах. Правила безопасного судовождения, борьба с обледенением. Методы определения местонахождения судна. Разновидности плавучих знаков. Знаки обозначения судового хода.
  
  реферат [608,8 K], добавлен 21.11.2009
  

• Проработка перехода судна по Керченскому проливу

  Анализ аварийности судов в проливе. Способы контроля места судна при проводке узкостью. Проводка судна по линейным и дистанционным створам, по каналу, огражденному парными буями. Расчет маневровой полосы движения с учетом влияния внешних факторов.
  
  дипломная работа [1,2 M], добавлен 14.01.2018
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам