Размещено на http://www.allbest.ru/

Технологическийпроцесс технического обслуживания и ремонта механизма сцепления автомобиля ВАЗ "1118"

Введение

автомобиль сцепление механизм

Актуальность темы моей работы связана с тем, что на всех автомобилях, не зависимо от класса транспортного средства и типа коробок передач, оснащены важным узлом передачи вращающего момента от энергетической установки (двигателя) к ведущим колесам, сцеплением.

Целью моей работы является описание устройства, принципа работы сцепления, а также необходимость в своевременном техническом обслуживании и ремонте данного узла, что существенно продлевает срок эксплуатации как самого устройства, так и работоспособность транспортного средства в целом.

Автомобили семейства ВАЗ «1118»(LadaKalina), относятся к семейству российских автомобилей II группы малого класса. Выпускалось с 18 ноября 2004 года по 2018 год. Первое поколение (LADA Kalina) производилось до 1 марта 2013 года. Второе с 2013 по 2018 год. (LADA Kalina) построена на платформе «Гамма». Характеристики автомобиля ВАЗ «1118» указаны в Приложении 1.

1. Назначение, устройство и принцип работы сцепления ВАЗ «1118»

1.1 Устройство сцепления ВАЗ «1118»

Сцепление - механизм передачи вращения, который может быть плавно включён и выключен (выжат), обеспечивающий безрывковоетрогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач. Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства с двигателем, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя с коробкой передач.

На автомобиле ВАЗ «1118» установлено сцепление - сухое, однодисковое, постоянно включенное, беззазорное, с тросовым приводом выключения, предназначено для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач с возможностью кратковременного их разъединения и плавного соединения. Плавность включения сцепления обеспечивается кратковременным взаимным проскальзыванием ведомого диска относительно нажимного диска и маховика.

Сцепление установлено на маховике, и закрыто алюминиевым картером, который крепится болтами к блоку цилиндров. С другой стороны, картер сцепления соединен с картером коробки передач.

На шлицах первичного вала коробки передач, свободно установлен ведомый диск, разделенный радиальными прорезями на двенадцать секторов. К ведомому диску с двух сторон приклепаны фрикционные накладки из специального материала. Крутящий момент от ведомого диска на его ступицу передается через пружинный демпфер.

Сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии ?

возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний, или демпфер.

Ведущая часть сцепления, кожух, крепится к маховику шестью болтами. Сцепление включает в себя нажимной диск, кожух и диафрагменную нажимную пружину. Нажимной диск подвижно закреплен на упругих пластинах внутри кожуха. Под действием диафрагменной пружины ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, установленный на шлицах ведущего вала коробки передач, нажимный диск с пружинами, размещенными на кожухе, который жестко прикреплен к маховику.

Привод выключения сцепления состоит из муфты с подшипником выключения и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали.

Нажимной диск представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроена диафрагменная пружина отштампована из листовой пружинной стали. В свободном состоянии диафрагменная пружина имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края пружины. Прорези пружины образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. За счет упругости рычажков диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления и способствует более плавному включению и выключению сцепления.

Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины - успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.

Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок.

Выжимной подшипник представляет собой шариковый подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре сцепления выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилка привода, которая нажимает на муфту подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и муфта фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего.

Принцип работы сцепления автомобиля (Приложение 3) сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности сцепления. В рабочем положении, под действием нажимных пружин нажимной диск сцепления плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления. При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на нажимные пружины и рабочая поверхность отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.

1.1Устройство привода выключения сцепления ВАЗ «1118»

Механический привод используется в качестве привода выключения сцепления небольших легковых автомобилей. Данный вид привода отличает простота конструкции и невысокая стоимость.

Выключение сцепления с механическим приводом, происходит при нажатии педали сцепления. К педали шарнирно крепится верхний наконечник троса. Нижний наконечник троса шарнирно связан с вилкой выключения сцепления, ось которой установлена на двух пластмассовых втулках в картере выключения сцепления.

Муфта нажимного подшипника надета на направляющую втулку и пружиной прижата к вилке выключения сцепления. При повороте вилки происходит продольное перемещение выжимного подшипника по направляющей втулке.

При включенном сцеплении его ведущая и ведомая части вращаются как одно целое, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач. При нажатии педали сцепления вилка выключения сцепления, поворачиваясь, перемещает выжимную муфту с подшипником по направляющей втулке. Подшипник воздействует на диафрагменную пружину, которая прогибаясь, отводит нажимной диск от ведомого и передача крутящего момента прекращается. При отпускании педали все детали сцепления под действием пружин возвращаются в исходное положение. Регулировка привода сцепления (хода педали) осуществляется путем изменения положения нижнего наконечника оболочки троса в кронштейне его крепления.

1.2 Неисправности сцепления

В сцеплении могут быть следующие основные неисправности:

* пробуксовка дисков

* неполное выключение

* неплавное включение сцепления

* рывки при работе сцепления

* повышенный шум при включении сцепления

* повышенный шум при выключении сцепления

Пробуксовка дисков возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.

Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем ?

графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.

Рывки при работе сцепления могут быть из-за заедания ступицы ведомого диска сцепления на шлицах первичного вала коробки передач. Устраняется следующим образом: снимите и разберите сцепление, очистите шлицы и смажьте их смазочным материалом ЛСЦ-15 или литолом-24. Если шлиц изношен или смят, замените при необходимости первичный вал коробки передач или ведомый диск сцепления.

Ослабление крепления фрикционных накладок ведомого диска сцепления вследствие некачественной клепки так же может привести к дерганию автомобиля. Замените неисправные заклепки или фрикционные накладки. При переклепке следует использовать только стальные заклепки. После развальцовки расстояние от заклепок до рабочих поверхностей фрикционных прокладок должно быть не менее 0,2 мм.

Причиной рывков может стать и заедание в приводе выключения сцепления. Снимите привод с автомобиля, разберите его, после выявления причин заедания устраните их.

Повреждение рабочей поверхности или коробление нажимного диска сцепления. Разберите сцепление, замените нажимной диск с кожухом в сборе.

Повышенное изнашивание фрикционных накладок ведомого диска сцепления. Следует поменять фрикционные накладки на новые.

Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, рабочих поверхностей маховика и нажимного диска сцепления. Устраните замасливание путем промывки ацетоном замасленных поверхностей и устраните причины их замасливания.

Заедание выжимного подшипника на направляющей втулке коробки передач. Иногда, при длительной работе, сцепление резко выключается по причине заедания выжимного подшипника. Решение проблемы в замене изношенных деталей.

Изношено демпферное устройство и гаситель крутильных колебаний. Работа сцепления во многом зависит от состояния пружин и окон демпферного устройства, а также состояния фрикционных колец гасителя крутильных колебаний. Если пружина сломалась или потеряла упругость, а также при износе окон и фрикционных колец сцепление резко передает крутящий момент, несмотря на плавный ход педали. Автомобиль вибрирует, движется рывками. Необходима замена диска сцепления в сборе.

Повышенный уровень шума при включении сцепления возникает при поломке или потере упругости пружин гасителя крутильных колебаний (демпфера) ведомого диска сцепления. Разберите сцепление и замените ведомый диск в сборе.

Поломка соединительных пластин кожуха сцепления с нажимным диском так же может повлиять на шум. Следует заменить кожух сцепления с нажимным диском в сборе.

Недопустимый зазор между шлицами ступицы ведомого диска сцепления и первичного вала коробки передач. Устраняется заменой изношенного ведомого диска или первичного вала на новые.

Поломка, потеря упругости или отсоединение пружины вилки выключения сцепления. Замените неисправную пружину или закрепите пружину при ее отсоединении.

Повышенный уровень шума при выключении сцепления возникает при изнашивании, повреждения или утечки смазочного материала из подшипника выключения сцепления. Необходимо разобрать привод и заменить подшипник.

Изнашивание переднего подшипника первичного вала коробки передач. Следует заменить подшипник новым. Делается выпрессовыванием старого подшипника из гнезда в заднем конце коленчатого вала с помощью выталкивателя с цанговым наконечником.

Ведомый и нажимной диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают ремонту или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления.

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, что бы предотвратить разукомплектование и обеспечить соостность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.

Основными дефектами картеров сцеплений являются: трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух виток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали - втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер.

Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При значительном износе осуществляют приварка шайб. Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом.

2. Порядок разборки, ремонта и сборки сцепления

В процессе работы сцепления происходит износ фрикционных поверхностей, сопряжений привода управления, потеря герметичности усилителя, что ведет к нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал. Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным образом, от дорожных условий, величины нагрузки в кузове и на крюке, количества транспортных средств на дорогах, а также от практических навыков водителей. Поэтому при эксплуатации автомобилей предусматривается обслуживание сцепления.

Перед снятием сцепления с автомобиля делают метки на маховике двигателя и кожухе нажимного диска, что при сборке позволит установить сцепление в прежнее положение, не нарушая заводской балансировки. Чтобы избежать деформации кожуха, болты его крепления к маховику отвертывают постепенно, поочередно ослабляя их и проворачивая маховик двигателя.

Осмотр и контроль деталей сцепления проводят сразу после разборки. Для этого детали сцепления тщательно моют и внимательно осматривают, обращая внимание на надежность заклепочных соединений, отсутствие погнутости, изношенности, трещин, забоин и обломов на ведущем и ведомом дисках, пружинных пластинах, рычагах, опорных вилках, пружинах, ступице, кожухе, вилке выключения сцепления и на других деталях механизма.

Ведомый диск, а также фрикционную шайбу гасителя необходимо заменить, если на их поверхностях имеются следы перегрева, трещины или сильное замасливание, а также, если расстояние от поверхности накладок сцепления до головок заклепок менее 0,2 мм.

Поверхность нажимного диска и маховика при наличии на них задиров?

и кольцевых рисок можно исправить проточкой и шлифовкой. Снятый при обработке слой металла должен быть таким, чтобы толщина нажимного диска после обработки была не менее 15,6 мм, а толщина маховика (размер от обработанной поверхности до плоскости прилегания к фланцу коленчатого вала) не менее 27,5 мм. В этом случае при сборке для сохранения нажимного усилия необходимо установить под теплоизолирующие шайбы дополнительно стальные шайбы, по толщине равные снятому слою металла с поверхности нажимного диска.

При сборке удостоверьтесь, что сопрягаемые поверхности маховика и корзины сцепления являются абсолютно чистыми, гладкими и не загрязненными маслом или смазкой.

Поднесите ведомый диск таким образом, чтобы сборка пружинной ступицы была обращена в сторону от маховика; осмотрите диск на предмет обнаружения каких либо меток, сделанных изготовителем с целью правильной установки диска.

Установите на маховик сцепление с нажимным диском, надев ее на установочные штифты; в случае установки старого диска совместите сделанные при разборке метки. Вставьте крепежные болты сцепления, затяните их на этой стадии от руки таким образом, чтобы фрикционный диск мог слегка вращаться с целью его выравнивания при необходимости.

Ведомый диск должен быть отцентрирован внутри сцепления таким образом, чтобы при установке трансмиссии ведущий вал проходил сквозь шлицевое отверстие в центре ведомого диска. Альтернативно, может быть использован универсальный инструмент для центровки сцепления; инструмент можно приобрести практически в любом магазине автомобильных аксессуаров. Аналогичный инструмент может быть изготовлен из куска металлического стержня или деревянного прутка. Перед тем, как продолжать процедуру установки дальше, удостоверьтесь, что ведомый диск правильно отцентрован.( проверка необходимости ремонта указана в приложении 9, полностью исправный комплект в приложении 10, а правильная установка в приложении 10)

После того, как фрикционный ведомый диск отцентрован, в прогрессирующем порядке затяните болты корзины, действуя в диагональном порядке и затягивая их с требуемым усилием.

Нанесите на шлицы отверстия фрикционного диска и первичного вала трансмиссии немного смазки, имеющей высокую температуру плавления.

Установите на место трансмиссию КПП.

3. Техника безопасности

Движение автомобиля и работа двигателя в помещении гаража должны быть минимальными, так как отработавшие газы вредны для здоровья и могут при определенной концентрации вызвать отравление.

При установке автомобиля на пост обслуживания или ремонта необходимо надежно затормозить его ручным тормозом или подложить упоры под колеса. Обслуживать и ремонтировать автомобиль с работающим двигателем не разрешается. Весьма опасна работа под автомобилем при вывешенных колесах. Поэтому поднятую часть или сторону автомобиля необходимо установить на специальные металлические подставки -- козелки, не допуская подкладывания случайных предметов: кирпичей, досок, чурбаков, деталей автомобиля.

В случае необходимости, работая под автомобилем лежа, следует пользоваться подкатными тележками с подголовником.

При работе под автомобилем в осмотровой канаве, не имеющей освещения, можно пользоваться переносной лампой, подключаемой к сети с напряжением не более 12 В.

Монтажно-демонтажные работы следует выполнять только исправным инструментом определенного назначения. Гаечные ключи должны точно соответствовать размерам гаек и болтов и не иметь выработки зева и трещин. Во избежание несчастных случаев сдваивание гаечных ключей или применение рычага для удлинения плеча недопустимо.

Тяжелые работы по снятию и установке агрегатов следует выполнять с применением специальных подъемных приспособлений, захватов и съемников; обвязывание при этом агрегатов веревкой не допускается. ?

Для выполнения слесарных работ следует применять только исправные инструменты. При работе использовать защитные очки; работающий должен располагаться так, чтобы отлетающие куски металла не могли поранить окружающих. При работе на верстаках, установленных один напротив другого, между работающими должна быть поставлена металлическая сетка.

Предельно допустимая концентрация (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны - концентрации, которые при ежедневной работе в течение всего рабочего стажа не могут вызвать заболевания или отклонений в состояние здоровья, обнаруживаемые современными методами исследования в процессе жизни или в отдаленные сроки жизни последующих поколений. В нашей стране большое внимание уделяется охране труда и технике безопасности во всех отраслях народного хозяйства. Охрана труда и техника безопасности на автотранспортных предприятиях строго определяется законами, в которых учитывается их специфика. Основные положения по охране труда и технике безопасности изложены в Кодексе законов о труде (КЗоТ). На территории автотранспортного предприятия за осуществление мероприятий по охране труда и технике безопасности отвечает руководство АТП, в производственных помещениях - главный инженер (технический руководитель) или специально назначенное лицо из административно - технического персонала; на линии - начальник отдела эксплуатации.

Лицо, ответственное за охрану труда и технику безопасности, осуществляет все мероприятия в этой области и контроль за их выполнением и полным расходованием средств, отпущенных на охрану труда, и соблюдением правил техники безопасности осуществляют профсоюзные организации.

Одним из основных мероприятий по охране труда, технике безопасности и противопожарным мероприятиям является обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический инструктаж всех работников АТП. Инструктаж должен проводить главный инженер (технический руководитель). При проведении вводного инструктажа для вновь поступающего нужно знакомить его с общим законоположением и основными принципами организации охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, особенностями работы данного автотранспортного предприятия и его производственной обстановки правилами внутреннего распорядка, особенностями по соблюдению правил техники безопасности и личной санитарии, пользованию защитными средствами и спецодеждой, противопожарными правилами, порядком движения на автотранспортном предприятии и мерами по оказанию первой помощи при несчастных случаях.

Особо большое значение имеет инструктаж на рабочем месте с показом безопасных приемов работы. Все работники АТП независимо от стажа работы и квалификации должны один раз в шесть месяцев пройти повторный инструктаж, а лица, выполняющие работы с повышенной опасностью (сварщики, грузчики, вулканизаторщики и др.), - один раз в три месяца. При повторном инструктаже нужно особое внимание уделять допущенным нарушениям с подробным разбором случившегося. Обо всех инструктажах делаются записи в журнале.

4. Расчет стоимости ремонта сцепления

Стоимость материалов:

-- Lada --21703-1601180-10-- Муфта сцепления -- 540,08 руб.

-- Lada --11801-1602210-00-- Трос сцепления -- 557,2 руб.

-- Valeo --828 003-- Сцепление, комплект -- 4 684,72 руб.

--ИТОГО-- 5782 руб.

Стоимость работ = 2601,9 из них 650,5 оплата труда рабочего

Стоимость работ рассчитывается 45% от стоимости материала, 25% от которых пойдут на оплату труда рабочего

Заключение

Сцепление автомобиля является одним из важнейших и более нагруженным узлом любого автомобиля, задача которого передавать крутящий момент от двигателя к ведущим колесам. Поэтому он нуждается в своевременном осмотре и техническом обслуживании, что влияет на срок службы данного узла на которое он рассчитан согласно техническим характеристикам завода-изготовителя.

Возникновение преждевременных неисправности сцепления влияют следующие факторы:нарушение эксплуатации автомобиля в части вождения транспортного средства, перегруз сверх нормативного, несвоевременный осмотр и проведения обслуживания.

В ходе написания письменной экзаменационной работы изучено устройство сцепления, основные его неисправности методы технического обслуживания и ремонта, а так же правила охраны труд и техники безопасности при ремонте узлов и агрегатов автомобилей в условиях АТП или частного СТО.

Список литературы

1. ГОСТ Р 517 09-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки

2. Карагодин В.И. ремонт автомобилей и двигателей: учебное пособие для студентов учреждений среднего профессионального образования: Издательский цент «Академия»,2016

3. Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования/ Издательский цент «Академия», 2015

4.Руководство по эксплуатации ВАЗ «1118» и его модификации.

Размещено на Allbest.ru