Ремонт крана машиниста усл. № 394

Размещено на http://www.allbest.ru/

Назначение, устройство и ремонт крана машиниста усл. № 394 электровоза

СОДЕРЖАНИЕ

1.Развитие железнодорожного транспорта в России

2. Кран машиниста усл. № 394. 7

2.1 Назначение

2.2Устройство

2.3.Работа

2.4 Ремонт

3. Требования безопасности к технологическому процессу и оборудованию

Литература

1.РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Первая в России железная дорога на паровой тяге была построена в 1834 году, на Урале на Нижне- Тагильских горных заводах (протяжением более 800 метров , соединявшая рудник с заводом) талантливыми механиками Черепановыми . Созданный ими паровоз или , как тогда его называли “ сухопутный пароход “ был более мощным , чем паровоз Стефенсона ( англичанин , первый в мире построивший железную дорогу на паровой тяге общего пользования , протяжением 18 км ) .

К 1900 г. в десяти городах - Киеве, Нижнем Новгороде, Курске, Екатеринославе, Витебске, Севастополе, Орле, Москве, Житомире и Казани - стал эксплуатироваться новый вид рельсового транспорта - электрический трамвай.

К 1918 г. в России насчитывалось около шестидесяти проектов пригородных и магистральных электрических железных дорог; некоторые проекты были впоследствии использованы при электрификации Ленинградского и Московского железнодорожных узлов, участка Баку - Сабунчи- Саханы, Минераловодской ветви Северокавказской железной дороги, Сурамского перевала в Закавказье.

Начатая строительством в 1913 г. электрическая линия Санкт-Петербург - Ораниенбаум находилась во временной эксплуатации в 1929 г. передана в распоряжение Ленинградского трамвайного управления.

Некоторые специалисты видели решение проблемы скорейшего внедрения электрической тяги в применении аккумуляторов. 30 сентября 1920 г. в рейс от Петрограда до Любани отправился необычный поезд системы инженера

И.И. Махонина. Поезд состоял из трех пассажирских вагонов, оборудованных тяговыми электродвигателями, и трех тендеров, на которых размещалось 264 аккумулятора общей емкостью 7500 Ач. При первой пробной обработки средняя скорость движения поезда составила 50 км/ч.

1925 г. стал переломным в деле электрификации железных дорог. В информационной сводке НКПС от 17 февраля 1925 г. сххообщалось: 16 февраля Электроплан ВСНХ... впервые внес ассигнования на электрификацию транспорта. Намечено израсходовать 15 миллионов руб., в том числе на Сурамский перевал -

4 миллиона, на пригородное движение Северной и Московско - Казанской железных дорог - по 3 миллиона 750 тыс. руб., на Ораниенбаумскую линию - 2 миллиона, на расширение потребления энергии сверх тяги поездов - 1,5 миллиона руб. Деньги предполагается ассигновать из общегосударственного фонда... Таким образом, электрификация транспорта в 1925- 1926 гг. выйдет из подготовительной стадии».

Перевод на электрическую тягу участка Баку - Сабунчи - Сураханы финансировался Бакинским городским советом и трестом «Азнефть» с использованием технического проекта Ораниенбаумской электрической линии, где напряжение контактной сети составляло 1200 В постоянного тока.

Мытищинскому вагоностроительному заводу заказали 14 моторных и 14 прицепных четырехосных вагонов. Моторные вагоны оборудовались тяговыми электродвигателями производства московского завода «Динамо» и электрической аппаратурой, поставленной австрийской фирмой «Элин».

7 июля 1926 г. началось регулярное движение электропоездов, сократившее время пребывания пассажиров в пути от полутора часов при паровой тяге до 23 минут.

Работы по электрификации начались в 1927 г. и завершились в июле 1929 г. 3 августа состоялся пробный пробег моторвагонного поезда, а с 1 октября электрические поезда включили в график пригородного движения. Поезда состояли из трехвагонных секций, в которые входили по 2 прицепных (серии Э) и одному моторному (серии ЭМ) вагону. 1930 г. на Северной железной дороге завершилась электрификация направлений Москва - Мытищи - Щелково и Мытищи - Правда. С 1936 г. вагонам электропоездов присвоена серия Св (Северная ж. д.,) Оборудование фирмы «Виккерс», а по мере износа и переоборудования вагоны получили наименования С (Северная ж.д.), Сд (Северная ж. д., оборудование завода «Динамо»), См (модернизированного типа). Замена паровой тяги на электрическую позволила не только увиличить скорость пассажирского сообщения, но и дала возможность значительно сократить паровозный и вагонный парки при большой экономии топлива. Первой магистральной линией, переведенной на электрическую тягу, стал участок Закавказской железной дороги Хашури - Зестафони.

В первой половине 1932 г. основные строительно-монтажные работы закончились; 1 июля под напряжение была поставлена линия передачи, а через месяц введены в строй преобразовательные подстанции и контактная сеть, что позволило начать пробные поездки.

16 августа 1932 г. в Хашури в торжественной обстановке открылось движение по перевальному участку на электрической тяге.

Из Хашури в Зестафони отправился первый пассажирский поезд.

В 1932 г. началась работа по электрификации линии Александровск (Запорожье) - Никополь - Кривой Рог, К ноябрю 1934 г. было завершено сооружение линии электропередачи напряжением 35 кВ, и на тяговые подстанции Запорожье-Левое и Канцеровка подали напряжение. 10 марта следующего года на участке Запорожье - Никополь началось регулярное движение поездов на электрической тяге. Их повели отечественные электровозы ВЛ19. В 1935 г. внешнее энергоснабжение 35 кВ получили подстанции Подстепное, Апостолово и Долгинцево, и 25 октября поезда пошли на всем участке от Запорожья до Долгинцева - наиболее крупной по тому времени электрифицированной магистрали страны

Первые восемь электровозов, работающие на постоянном токе напряжением 3000 В, поступили в депо Хашури Закавказской железной дороги в 1932 г. Они были построены по заказу НКПС американской фирмой «Дженерал Электрик». Эти электровозы типа Зо+Зо (на двух сочлененных трехосных тележках с индивидуальным приводом каждой колесной пары) обозначались серией С (Сурамские). Итальянская фирма «Техномазио Браун Бовери» поставила еще семь шестиосных электровозов, которым присвоили серию Си (Сурамские итальянского производства).

Для постройки отечественных электровозов на Коломенском машиностроительном заводе разработали механическую часть, а на московском заводе «Динамо» - электрическую аппаратуру и тяговые электродвигатели. Эти заводы сконструировали две модификации электровозов, одна из которых - Сс (Сурамские советские) предназначалась для Закавказья. В 1932-1934 гг. выпущен

21 электровоз этой серии; одиннадцать из них были направлены на участок Кизел - Чусовская Пермской железной дороги, переводимый на электрическую тягу. Электровозы второй модификации ВЛ19 (Владимир Ленин) имели такую же мощность, как и машины серии Сс (2040 кВт), но отличались некоторыми конструктивными особенностями.

Строительство первого электровоза ВЛ 19-01 было завершено в ноябре 1932 г. Летом 1933 г. локомотив прошел эксплуатационные испытания на Сурамском перевале. В 1934 г. сдан в эксплуатацию электровоз ВЛ19-02, предназначенный для работы на равнинных участках и оборудованный системой реостатного торможения. Всего в 1934-1938 гг. промышленность выпустила 124 электровоза ВЛ19.

В апреле 1934 г. Коломенским машиностроительным заводом был выпущен опытный пассажирский электровоз серии ПБ (имени Политбюро ЦК ВКП (б) типа 2-Зо-2.

В 1938 г. был построен электровоз серии ВЛ22 с нагрузкой 22 т на ось.

В марте 1953 года был выпущен первый спроектированный НЭВЗом электровоз - Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает обозначение ВЛ8 (буквы ВЛ в названии всех серий электровозов - от инициалов Ленина).

В 1954-1956гг. была изготовлена партия шестиосных электровозов ВЛ61 для опытного участка Ожерелье - Павелец, электрифицированного на переменном токе 50 Гц.

Открытие первого магистрального участка на переменном токе промышленной частоты напряжением 25 кВ Чернореченская -Клюквенная Восточно - Сибирской дороги состоялось в г. Красноярске 31 декабря 1959 г. Для этого участка НЭВЗ изготовил большую партию шестиосных электровозов переменного тока ВЛ60. Опытные электровозы этой серии проходили испытания на участке Ожерелье - Павелец в 1958-1959гг.

В 1961 г. Новочеркасским заводом были изготовлены опытные

образцы восьмиосных электровозов переменного тока ВЛ80. С 1968 г. НЭВЗ перешел на производство электровозов постоянного тока Bл10. Днепропетровский электровозостроительный завод в 1963 г. Выпустил партию маневровых четырехосных электровозов переменного тока BJI4.

В 1964 г. Была оборудована на базе электровозов ВЛ61 опытная партия шестиосных электровозов ВЛ61л двойного питания для работы на линиях как постоянного тока напряжением 3 кВ. так и переменного 25 кВ; в обоих режимах работы использовалась полная мощность электровоза. В 1966 г. Выпущены опытные образцы восьмиосных электровозов двойного питания ВЛ82.

В 1976 г. Был изготовлен восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ80.

На железных дорогах России эксплуатируются электровозы постоянного и переменного тока в грузовом и пассажирском движении, а также в маневровой работе.

Основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются: ВЛ10, ВЛ8, ВЛ82 (двойного питания).

В пассажирском движении используются электровозы постоянного тока серии ЧС2 , ЧС2т , ЧС6 , ЧС200 и переменного тока серии ЧС4 , ЧС4т, ЭП1, ЭП1М, ЭП20. В грузовом движении на линиях переменного тока эксплуатируются электровозы серии ВЛ80к , ВЛ80т , ВЛ80р , ВЛ80с , ВЛ82, ВЛ85.

2. КРАН МАШИНИСТА УСЛ.№ 394

2.1 Назначение

Кран машиниста усл.№ 394 предназначен для управления автоматическими пневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов железнодорожного транспорта.

2.2 Устройство

Кран машиниста № 394 (394-000-2) (рис. 1) собран из пяти основных частей: верхней 1 (золотниковой), средней 2 (промежуточной), нижней 3 (уравнительной), редуктора 4 (питательного клапана) и стабилизатора 5 (дросселирующего выпускного клапана).

Рис. 1.

В верхней части крана (рис. 2) имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18. Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка - седлом для обратного клапана.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Рис. 2.

Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана (рис. 2) имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку. Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения. На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.

Стабилизатор крана (рис. 3) состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.

В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Стабилизатор служит для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении.

Рис. 3.

2.3 Работа

В кране машиниста усл. № 394 на секторе крышки 4 имеются шесть углублений для фиксации ручки, а в кране № 394-000-2 - семь, что соответствует семи положениям ручки крана. Все остальные детали в обоих кранах машиниста одинаковые, кроме золотника 6, где для крана

№ 394-000-2 добавляется отверстие диаметром 0,75 мм.

Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения ручки крана имеет семь рабочих положений (рис. 4.):

Рис. 4.

I-зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали

с тормозной каналом сечением около 200 мм2;

II-поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора с колебаниями

±0,01 МПа. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм2;

III-перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;

IV- перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;

VA-служебное торможение медленным темпом, применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда;

V-служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 0,1МПа за 4-6 с,

VI- экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийней ситуации.

Отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, а, в зеркале-буквами.

Рис. 4. Рис. 5.

Золотник крана машиниста (вид на золотник Зеркало крана машиниста № 394 снизу, ручка крана во II положении). всех индексов.

Действие крана при различных положениях его ручки.

I положение - зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременно в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм - в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.



Рис. 6.

I положение - поездное. При рассмотрении действия крана машиниста во II-м положении ручки можно выделить три варианта: 1-отпуск вторым положением ручки крана, 2-ликвидация сверхзарядного давления после зарядки и отпуска I-м положением; 3-поддержание постоянного зарядного давления.

Отпуск II-м положением ручки крана машиниста. Из питательной магистрали ГР через выемки в золотнике и зеркале золотника и открытый клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, а оттуда в уравнительный резервуар. Давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). Уравнительный поршень опускается, отжимает выпускной клапан, и воздух из питательной магистрали ГР поступает в тормозную магистраль ТМ.

Особенности толчка высокого давления при отпуске вторым положением ручки крана. При постановке ручки крана машиниста во II-е положение после глубокой разрядки воздух широким каналом (диафрагма редуктора прогнута вверх) поступает в полость над уравнительным поршнем и не успевает перетекать в уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора через канал диаметром 1,6 мм.

Поэтому в полости над уравнительным поршнем кратковременно создается давление больше зарядного, в результате чего уравнительный поршень резко перемещается вниз и пропускает воздух из питательной магистрали в тормозную широким каналом. При повышении давления в уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора проходное сечение через клапан редуктора уменьшается, и воздух поступает в тормозную магистраль под зарядным давлением.

Рис. 7.

Ликвидация сверхзарядного давления после отпуска I-м положением ручки крана. Для ликвидации сверхзарядного давления постоянным темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение используется стабилизатор крана машиниста. Полость над уравнительным поршнем через отверстие диаметром 0,4-0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости в над диафрагмой (около 3-3,5 атм.), установленном пружиной стабилизатора. При этом происходит понижение давления в полости над уравнительным поршнем и уравнительном резервуаре темпом 0,1 кгс/см2 за 90-120 сек. С другой стороны давление в тормозной магистрали и полости над уравнительным поршнем понижается из-за наличия утечек. Максимально допустимый темп утечек составляет 0,2 кгс/см2 за 60 сек. Если снижение давления в полости над уравнительным поршнем будет происходить интенсивнее чем в полости под уравнительным поршнем, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой (сечение канала будет таким чтобы понижать давление в тормозной магистрали темпом 0,1 кгс/см2 за 90-120 сек вместе с утечками).

Если давление в полости над уравнительным поршнем будет снижаться медленнее, чем под уравнительным поршнем (тормозной магистрали), то уравнительный поршень переместится вниз и будет производить подпитку тормозной магистрали из питательной. Причем сечение канала подпитки будет таким, что давление в тормозной магистрали из-за утечек все равно будет понижаться, но не темпом утечек, а указанным выше 0,1 кгс/см2 за 90-120 сек.

Поддержание постоянного зарядного давления. После того как стабилизатор понизит давление на 0,1 кгс/см2 ниже зарядного в полости над уравнительным поршнем, уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора, диафрагма редуктора под действием пружины прогнется вверх и воздух из питательной магистрали через клапан редуктора будет поступать в полость над уравнительным поршнем, уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора. В это же время выпуск воздуха через стабилизатор будет продолжаться. Таким образом поддерживается постоянное зарядное давление в полости над уравнительным поршнем. При наличии утечек в тормозной магистрали давление в полости под уравнительным поршнем станет ниже зарядного, уравнительный поршень переместится вниз и из питательной магистрали воздух будет поступать в тормозную.

Рис. 8.

III положение - перекрыша без питания тормозной магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали.

Рис. 9.

Полости над и под уравнительным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и, следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.

IV положение - перекрыша, с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем, и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом, достаточным для питания утечек. Плотность уравнительного резервуара допускает темп утечек из него не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин, что значительно меньше темпа утечек из тормозной магистрали.

Рис. 10.

V положение - служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в атмосферу темпом 1 кгс/см2 за 4-6 сек. Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше, чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан. Положение VА отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм.

Дотормаживание. Так как объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали, то после перевода ручки крана из положения V в перекрышу, давление в полости над уравнительным поршнем (уравнительном резервуаре) может оказаться больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). В этом случае поршень опущен вниз и процесс разрядки тормозной магистрали продолжается до тех пор, пока давления в полости над и под уравнительным поршнем не выровняются.

Рис. 11.

VI положение - экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.



Рис. 12

НАЗНАЧЕНИЕ КАНАЛОВ, ОТВЕРСТИЙ И ВЫЕМОК В ЗОЛОТНИКЕ И ЗЕРКАЛЕ КРАНОВ МАШИНИСТА № 394.

2.4 Ремонт

Кран машиниста, предназначенный для ремонта, снимается с локомотива и направляется в автоматный цех в отделение очистки, где наружная поверхность его обтирается сначала чистой салфеткой, слегка смоченной в керосине, а затем сухой салфеткой, после этого кран предварительно испытывается, а затем разбирается.

Рекомендуется следующей порядок разборки крана машиниста.

Отвертывают со стержня его ручки контргайку и гайку, ослабляют винт и снимают ручку. Вывинчивают винт, укрепляющий кулачок, и вынимают кулачок и пружину. Затем отвертывают две гайки и, сняв редуктор и прокладку, вынимают фильтр. Отвертывают четыре гайки, укрепляющие крышку, и снимают ее вместе со стержнем. Вынимают сверху золотника пружину и снимают золотник.

После этого вынимают стержень из крышки и снимают со стержня кожаную уплотняющую шайбу. Предварительно отсоединив прокладку, снимают среднюю часть со шпилек и вынимают из нее клапан.

Далее вынимают уравнительный поршень и снимают с него уплотнительное кольцо и манжету. Наконец, вывертывают снизу корпуса цоколь и вынимают пружину, выпускной клапан и манжету цоколя.

При разборке редуктора отвертывают крышку и вынимают пружину и питательный клапан.

Затем вывертывают регулировочный стакан вместе с регулировочной пружиной и вынимают манжету из внутренней полости стакана.

После этого отвертывают корпус, вынимают диафрагму и поршень и снимают с него манжету.

После разборки крана машиниста его металлические детали промывают в одном из видов растворителей (бензин или керосин), насухо вытирают, каналы и отверстия в деталях продувают сжатым воздухом, после этого детали подвергаются осмотру и измерениям. Основные размеры, необходимые при ремонте крана машиниста, приведены в таблице 5:

Чертежные и допускаемые размеры для деталей крана машиниста усл. № 394

		Размеры в мм
	по чертежу	допускаемый при выпуске из ремонта	браковочный (подлежит исправлению)
Диаметр калиброванного отверстия К в золотнике	0,7±0,03	0,67-0,73	Более 0,75
Тоже К2 в золотнике	1,5+0,06	1,56	1,58
Глубина дугообразных выемок на лице золотника и его зеркале Диаметр калиброванного отверстия снизу средней части	3,0+0,4 0,9±0,06	2,5 0,98	Менее 2,0 Более 0,98
Внутренний диаметр втулки уравнительного поршня	100 + 0,07	100,2	» 100,5
Диаметр уравнительного поршня Зазор между втулкой и диском уравнительного поршня (по диаметру) Ширина ручья в уравнительном поршне для металлического кольца	100-0,120 -0,235 0,120-0,242 3,0+0.02	99,7 0,12-0,5 3,1	Менее 99,5 Более 1,0 » 3,2
Высота верхнего (выпускного) кла- пана от притирочной поверхности Подъем уравнительного поршня . . Ход уравнительного поршня вниз от среднего положения	39,0 +0,17 4,5-6,09 2,01-3,03	38,5 4,5-6,2 2,01-3,2	Более 38,5 Менее 4,5; более 6,3 Менее 2,0; более 3,5
Зазор в замке уплотнительного кольца уравнительного поршня в рабочем состоянии	0,1-0,6	0,1-0,6	Менее 0,1 Более 1,0
Наружный диаметр манжеты уравнительного поршня	99,0	99,0	Менее 98,0
Высота нижнего (впускного) клапана Диаметр отверстия в крышке под стержень	68,0-0,4 25,0+ 0.045	67,5 25,05	» 67,5 Более 25,1
Диаметр стержня золотника .... Зазор между телом крышки и стержня	25-0,025 - 0,085 0.025-0,130	24,0 0,025-0,5	Менее 24,0 » 0,025
Овальность или выработка стержня Диаметр втулки питательного клапана Диаметр стержня питательного клапана Зазор между питательными клапаном и втулкой Высота питательного клапана от притирочной поверхности: а) без мягкого уплотнения б) с мягким уплотнением	- 6,0+0,025	- 6,05	более 0,50 » 0,1 » 6,06
	6,0-0,011 -0,044 0,01-0,07 36,0+0,17 36,0+0,34	5,95 0,01-0,10 35,5 36,8	Менее 5,93 Более 0,10 Менее 35,0 Более 37,0

Выявление неисправностей и определение объема работы

транспорт железнодорожный россия

Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей крана машиниста усл. №394.

Неисправности, проявления и дополнительные признаки	Вероятная причина неисправности	Способы устранения
1	2	3
Пропуск воздуха через атмосферное отверстие в промежуточной части при I, II и III положениях ручки крана без резервуара времени	Пропуск золотника	Притереть золотник
	Деформация золотника	Равномерно закрепить болты крышки и промежуточной части
При служебном торможении медленно понижается давление в уравнительном резервуаре	Пропуск уплотнителя уравнительного поршня	Проверить эластичность и прилегание к втулке манжет уравнительного поршня. Металлическое кольцо притереть и проверить на плотность
	Уменьшено или засорено калибровочное отверстие в зеркале золотника	Прокалибровать отверстие диаметром 2,3 мм
Ручка крана перемещается с большим усилием	Пропуск золотника	Притереть золотник
	Заужено отверстие в диафрагме	Прокалибровать отверстие в диафрагме
	Отсутствие или недостаток смазки между золотником и зеркалом	Смазать золотник

Самопроизвольное понижение давления в уравнительном резервуаре при IV положении ручки кран	Утечки в соединениях уравнительного резервуара	Устранить утечки соединениях уравнительного резервуара
	Пропуск уплотнителя уравнительного поршня	Проверить эластичность и прилегание к втулке манжет уравнительного поршня. Металлическое кольцо притереть и проверить на плотность
	Пропуск золотника	Притереть золотник
	Пропуск питательного клапана	Притереть торец питательного клапана
При II положении ручки крана давление повышается выше нормального	Пропуск питательного клапана в магистрали	Притереть питательный клапан
При переводе ручки крана в V положение происходит полное открытие выпускного клапана	Перекрыто отверстие в штуцере к уравнительному резервуару	Сменить резиновое уплотнение штуцера
Медленная зарядка	Засорено или уменьшено отверстие диаметром 1,6 мм	Сменить втулку и прокалибровать отверстие
Быстрая разрядка уравнительного резервуара	Пропуск в запрессовку втулки с отверстием диаметром 1,6 мм	Сменить втулку и прокалибровать отверстие
Непрерывный пропуск воздуха в отверстие между отростками кранов при II, III и IV положениях	Пропуск клапана	Притереть клапан
Пропуск по стержню золотника	Пропуск манжеты	Проверить прилегание манжеты, расправить ее и смазать
	Пропуск манжеты на стержне	Сменить манжету
Нет повышения давления в тормозной магистрали после наполнения резервуара времени	Засорение канала под поршень редуктора	Прочистить канал
Непрерывный пропуск воздуха в атмосферу во всех положениях ручки крана машиниста	Выдавило прокладку между корпусом и промежуточной частью	Сменить прокладку
Медленное наполнение резервуара времени	Засорение отверстия промежуточной части диаметром 2,0 мм	Прокалибровать отверстие
При II положении ручки крана не происходит или недостаточным темпом происходит переход с завышенного давления в магистраль на нормальное	Засорение отверстия диаметром 0,7 мм в золотнике	Прокалибровать отверстие
	Засорение отверстия диаметром 0,45 мм стабилизатора	Прокалибровать отверстие
	Засорение отверстия диаметром 1,5 мм в диафрагме	Прокалибровать отверстие

3. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРОЦЕССУ И ОБОРУДОВАНИЮ

К работе по ремонту ЭПС допускаются лица, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, профессиональное обучение, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте, стажировку, проверку знаний по охране труда и сдавшие экзамен на соответствующие разряд и группу по электробезопасности.

В процессе работы слесарь по ремонту ЭПС (далее - слесарь) должен проходить повторные, не реже одного раза в шесть месяцев, и внеплановые инструктажи, а также периодические медицинские осмотры.

Слесарь, выполняющий работы, связанные со строповкой грузов, с управлением грузоподъемными механизмами (электрические тали, управляемые с пола) и электрокарами, должен иметь соответствующее удостоверение на право выполнения стропольных работ, работ по управлению грузоподъемными механизмами и электрокарами.

Слесарь должен знать и выполнять требования настоящей Типовой инструкции по охране труда, а также знать:

назначение, устройство механического оборудования ЭПС;

инструкции по эксплуатации испытательных стендов, измерительных приборов, приспособлений, механизмов для ремонта оборудования ЭПС, пневмо- и электроинструментов;

технологический процесс ремонта ЭПС;

необходимые действия при оказании первой (доврачебной) помощи себе и пострадавшим, а также знать, где находится аптечка или сумка с медикаментами и перевязочным материалом.

Слесарь должен применять безопасные приемы работы, средства защиты, содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, оборудование, приспособления и измерительные приборы, используемые при ремонте.

Слесарь обязан:

при выполнении работы быть внимательным и выполнять только порученную работу. О начале и конце выполняемой работы сообщать непосредственному руководителю;

руководителю;

выполнять требования сигналов, подаваемых водителями движущегося транспорта, крановщиками;

переходить смотровые канавы только по переходным мостикам;

выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков, надписей, а также звуковой и световой сигнализации;

при выполнении работ, связанных с повышенным уровнем шума, использовать средства защиты органов слуха (антифоны, беруши и др.);

Слесарю запрещается:

находиться под поднятым грузом;

работать без средств индивидуальной защиты и при выключенной вентиляции;

включать и останавливать (кроме аварийных случаев) машины, станки и механизмы, работа на которых не входит в его обязанности;

во время маневров, вводе (выводе) ЭПС в депо и ремонтное стойло (из депо и ремонтного стойла) производить работы по техническому обслуживанию и ремонту ЭПС, находиться внутри локомотива, под ним или на его крыше, а также в местах на территории и в депо, отмеченных знаком "Осторожно! Негабаритное место";

становиться или садиться на рельсы, становиться между остряком и рамным рельсом или в желоба на стрелочном переводе;

находиться на подножках, лестницах или других наружных частях локомотива при их движении;

переходить железнодорожные пути (далее - пути) по стрелочным переводам;

переходить (перебегать) через путь перед приближающимся подвижным составом;

подлезать под подвижной состав и залезать на автосцепки при переходе через путь.

Перед передвижением ЭПС слесарь обязан прекратить все работы по техническому обслуживанию или ремонту и выйти из кузова (вагона, канавы).

От самопроизвольного движения ЭПС следует предохранять тормозными башмаками.

Открытие и закрытие ворот депо, ПТОЛ для ввода (вывода) ЭПС следует выполнять по указанию дежурного по депо, ПТОЛ или его помощника. Запрещается находиться в проеме ворот при въезде или выезде ЭПС и при нахождении шторных ворот в верхнем положении и при их подъеме или опускании.

Во время работы слесарь должен быть одет в спецодежду и пользоваться соответствующими СИЗ. При работе в смотровой канаве под кузовом при необходимости использовать защитную каску.

Слесарь обязан:

содержать в чистоте рабочее место, не допускать его загромождения деталями, приспособлениями и инструментом;

лишние инструмент и приспособления после выполнения работы сдать в инструментальную кладовую;

обтирочный и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, положить в специальную тару и вынести в предназначенные для этого места;

все снимаемые с ЭПС детали перенести в места, установленные технологическим процессом;

использовать в работе только исправный инструмент;

носить инструмент и измерительные приборы в специальных ящиках или сумках.

Молотки должны быть насажены на рукоятки из прочных пород дерева и расклинены металлическими клиньями. Зубила, крейцмейсели, бородки, обжимки и керны не должны иметь:

сбитых и скошенных ударных частей;

заусенцев на боковых гранях в местах зажима их рукой.

Размер гаечных ключей при работе должен соответствовать размерам болтов и гаек. При необходимости надо иметь длинный рычаг, пользоваться ключом с удлиненной рукояткой.

Запрещается наращивать ключ другим ключом. Напильники и отвертки должны быть прочно закреплены в рукоятках металлическими кольцами.

Поверхность деревянных рукояток инструментов должна быть гладкой, без заусенцев и трещин.

Электроинструмент следует подключать к электрической цепи с помощью соединительного кабеля. При работе кабель должен быть защищен от случайного повреждения.

Электроинструмент следует подключать к электрической цепи с помощью соединительного кабеля. При работе кабель должен быть защищен от случайного повреждения.

Запрещается допускать непосредственное соприкосновение кабеля с горячими, влажными и загрязненными нефтепродуктами поверхностями, а также его перекручивание и натягивание.

При внезапной остановке (например, при заклинивании сверла на выходе из отверстия, снятии напряжения в цепи и т.п.), а также при каждом перерыве в работе и при переходе с одного рабочего места на другое электроинструмент необходимо отсоединить от электросети.

Перед работой пневмоинструмент следует проверить и убедиться в том, что:

воздушные резиновые шланги без повреждения, закреплены на штуцерах. Штуцеры должны быть с исправными гранями и резьбой, обеспечивающими прочное и плотное присоединение шланга к пневмоинструменту и к воздушной магистрали;

шланги с пневмоинструментом и между собой соединены при помощи штуцеров или ниппелей с исправной резьбой (кольцевыми вытачками) и стяжными хомутиками;

сменный инструмент (сверла, отвертки, зенкеры и т.п.) правильно заточен и без трещин, выбоин, заусенцев и прочих дефектов, а хвостовики этого инструмента ровные, без скосов, трещин и других повреждений, плотно пригнаны и правильно центрированы;

хвостовик сменного инструмента ударного действия (зубила, обжимки и т.п.) с четкими гранями и плотно входят в рабочую часть молотка;

корпус инструмента без повреждений;

клапан включения инструмента легко и быстро открывается и не пропускает воздух в закрытом положении;

абразивный круг на шлифовальной машине без сколов и огражден защитным кожухом.

Перед присоединением шланга к пневмоинструменту следует слить конденсат из воздушной магистрали. Кратковременным открытием крана необходимо продуть шланг сжатым воздухом, держа наконечник шланга в руках. Струю воздуха следует направлять только вверх; направлять струю воздуха на людей, на пол или на оборудование запрещается.

Запрещается пользоваться пневмо- и электроинструментом, амплитуда вибрации и вес которых превышают паспортные данные и работать без виброгасящих рукавиц.

Впускать воздух в пневмоинструмент и приводить его в действие следует только после установки в ствол сменного инструмента и прижатия его к обрабатываемой детали.

При работе со шлангом нельзя допускать его перегибов, запутывания, пересечения с тросами, электрокабелями, ацетиленовыми или кислородными шлангами. Размещать шланг необходимо таким образом, чтобы исключить возможность наезда на него транспорта и прохода по нему людей.

При обрыве шланга, проверке или замене сменного инструмента, а также при других перерывах в работе следует перекрыть вентиль на магистрали.

Запрещается прекращать подачу сжатого воздуха путем пережатия шланга.

При переноске пневмоинструмент следует держать за рукоятку корпуса, а шланг свернуть в кольцо.

Запрещается сверлить, шлифовать, затачивать детали, находящиеся в незакрепленном состоянии или удерживать их руками.

Запрещается сжатым воздухом сдувать мусор с рабочего места, оборудования и одежды. Необходимо пользоваться вакуумными установками.

Запрещается передавать пневмо- и электроинструмент лицам, не прошедшим инструктаж. С инструментом следует обращаться бережно, не подвергать его ударам, перегрузкам во время работы, воздействию грязи, влаги, нефтепродуктов.

Рабочую часть пневмо- и электроинструмента можно регулировать и заменять только в отключенном состоянии. Слесарю запрещается ремонтировать электроинструмент, с которым он работает.

ЛИТЕРАТУРА

Калинин В.К. «ОКЖД».

Москва «Транспорт» 2011г.

Васько Н.М. «Электровоз Вл-80с».

Москва «Транспорт» 2012г.

Николаев А.Ю. «Устройство и работа Электровоза ВЛ-80с».

Москва «Маршрут» 2011г.

Находкин В.М. «Технология ремонта электровозов».

Москва «Транспорт» 2012г.

Инструкция по технике безопасности для слесарей по ремонту электроподвижного состава.

Москва. ОАО «Российские железные дороги» 2014г.

Размещено на Allbest.ru

...