Стационарная противопожарная система самолета

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Краткое описание заданной системы

Топливная система самолёта Ан-24, обеспечивающая питание двигателя топливом на всех режимах его работы, состоит из системы низкого давления, системы высокого давления и пусковой системы.

В систему низкого давления входят самолетные агрегаты: топливные баки 1, подкачивающие топливные насосы 2, пожарный кран 3, сетчатый фильтр грубой очистки 4, фильтр тонкой очистки 6, воздухоотделитель 7, расходомер 8, соединяющие их трубопроводы и подкачивающий топливный насос 5 двигателя.

В систему высокого давления входят: основной топливный насос (насос-датчик) 9, автомат дозировки топлива 10, топливный коллектор 14 и рабочие топливные форсунки 13.

В пусковую систему входят: электромагнитный клапан пускового топлива 11, два воспламенителя 12 и трубопроводы.

Рис. 1. Схема топливной системы двигателя:

1 - топливный бак; 2 - самолетный подкачивающий топливный насос; 3 - перекрывной пожарный кран; 4 - фильтр грубой очистки; 5 - подкачивающий топливный насос БЫК; 6 - фильтр тонкой очистки; 7 - воздухоотделитель; 8 - расходомер; 9 - насос-датчик НД; 10 - автомат дозировки топлива АДТ; 11 - электромагнитный клапан пускового топлива; 12 - воспламенитель; 13 - рабочая форсунка; 14 - топливный коллектор; 15 - коллектор пускового топлива; 16 - трубопровод слива топлива из АДТ; 17 - трубопровод подвода топлива на управление сервопоршнем НД; 18 - трубопровод подвода топлива к регулятору малого газа НД; 19 - трубопровод подвода топлива к НД; 20 - трубопровод подвода топлива к АДТ

а) Схема подбода и отбода топлива при работе качающего узла

б) Схема работы насоса в случае быхода из строя качающего узла

Рис.2. Схема работы подкачивающего топливного насоса БНК:

1 - мембрана; 2 - отверстие, сообщающее надмембранную полость с атмосферой; 3 - пружина редукционного клапана; 4 - редукционный клапан; 5 - стакан; 6-плавающий палец; 7-пластина; 8-ротор насоса; 9-заливочный клапан; А - полость всасывания; В - полость нагнетания

Топливо из баков подается подкачивающими насосами 2 под давлением 0,6-1,4 кгс/см² к фильтру грубой очистки 4 топлива и далее - к подкачивающему топливному насосу 5. От насоса 5 топливо под давлением 2,5^+0,5 кгс/см² через фильтр тонкой очистки 6, воздухоотделитель 7 и датчик расходомера 8 подается к насосу-датчику 9. Насос-датчик 9 подает топливо под высоким давлением в автомат 10 дозировки топлива, который совместно с насосом-датчиком 9 автоматически осуществляет дозировку подачи топлива в камеру сгорания в зависимости от заданного режима работы двигателя и режима полета. Дозированное топливо, пройдя коллектор, поступает через рабочие форсунки 13 в камеру сгорания.

К пусковым топливным форсункам топливо подается от подкачивающего топливного насоса 5 через электромагнитный клапан 11, который включается во время запуска двигателя.

Подкачивающий топливный насос БНК

Насос БНК (рис. 2а) предназначен для подачи топлива в насос-датчик (НД), поддержания постоянного избыточного давления на входе в этот насос и питания пусковой системы.

Рис. 2а. Подкачивающий топливный насос:

1 - штуцер крепления трубопровода пускового топлива; 2 - патрубок отвода топлива; 3 - регулировочный винт редукционного клапана; 4 - патрубок подвода топлива; 5 - дренажный штуцер

Насос БНК - коловратного типа (рис. 2), имеет редукционный 4 и заливочный 9 клапаны, объединенные в один узел, расположенный в редукционной камере корпуса. Редукционный клапан 4 поддерживает давление постоянным на выходе из насоса. Заливочный клапан 9 служит для перепуска топлива в нагнетающую полость насоса при заполнении топливных магистралей перед запуском двигателя и для обеспечения нормальной работы двигателя в случае выхода из строя качающего узла.

Так как ротор 8 расположен эксцентрично относительно внутренней полости стакана 5, при его вращении объемы полостей нагнетания В и всасывания А непрерывно меняются. При вращении ротора пластины 7 перемещаются и освобождают некоторый объем, который заполняется топливом через всасывающий патрубок насоса. В нерабо-

тающем насосе редукционный клапан 4 прижат к своему седлу, разъединяя полости всасывания и нагнетания.

При работе насоса в нагнетающей полости возникает избыточное давление топлива, которое, действуя на рабочую поверхность редукционного клапана 4, приподнимает его, сжимая пружину. В результате между нагнетающей и всасывающей полостями насоса получается непосредственное сообщение, и часть топлива из полости нагнетания перетекает через открывшееся сечение в полость всасывания. Подача топлива при этом уменьшается, и в нагнетающем трубопроводе устанавливается определенное давление.

Постоянство давления нагнетания топлива при подъеме на высоту обеспечивается мембраной 1 редукционного клапана 4. Пространство над мембраной соединено с атмосферой через дренажную систему.

При понижении уровня топлива в баках или при изменении атмосферного давления давление топлива во всасывающей магистрали будет уменьшаться на некоторую величину. Но давление нагнетания не будет падать, так как при падении давления во всасывающей магистрали мембрана 1 создает добавочное давление на редукционный клапан 4. Величина этого давления пропорциональна эффективной площади мембраны, а так как последняя приблизительно равна площади редукционного клапана, то силы, действующие на клапан и мембрану, взаимно уравновешиваются.

Для повышения высотности насос БНК работает с избыточным давлением на входе, создаваемым подкачивающим насосом, установленным в топливной системе самолета.

Рабочая топливная форсунка

Подача топлива в камеру сгорания и его распыление осуществляются восемью рабочими топливными форсунками (рис. 3), которые устанавливаются по одной в каждую головку камеры сгорания и закрепляются на фланцах корпуса камеры сгорания.

Рис. 22. Рабочая форсунка:

1 - штуцер подсоединения топливоподводящего трубопровода; 2 - фланец крепления; 3 - кожух форсунки; 4 - корпус форсунки; 5 - контрольная риска.

Рабочая форсунка - одноканальная, центробежного типа, с нерегулируемым соплом. Топливо подводится к форсункам от топливного коллектора. Для подсоединения трубок подвода топлива каждая форсунка имеет штуцер 1, ввернутый в корпус форсунки. Для уплотнения между штуцером и корпусом форсунки под буртик штуцера подкладывается медная прокладка.

Форсунка имеет топливный фильтр, который устанавливается в корпусе форсунки. Через пазы, расположенные под кожухом, поступает воздух для охлаждения носка форсунки и предотвращения нагароотложений на торце кожуха и распылителя.

Установка корпуса форсунки в гнезде фланца с зазором обеспечивает некоторую свободу перемещения форсунки при температурных расширениях камеры сгорания. Для уп лотнения этого зазора во фланец форсунки устанавливается фторопластовое кольцо.

По производительности рабочие топливные форсунки делятся на три группы. При одном и том же давлении топлива I группа дает наименьший расход, III группа - наибольший. Номер группы клеймится римской цифрой на фланце форсунки. На двигатель устанавливаются восемь форсунок одной группы.

Отключение системы флюгирования по отрицательной тяге произведено следующим образом:

- на регуляторе частоты вращения снят трубопровод подвода масла в канал золотника автоматического флюгирования по отрицательной тяге. Штуцера для подсоединения трубки заглушены. Снятый трубопровод приложен к одиночному комплекту запчастей двигателя;

- отсоединен штепсельный разъем датчика флюгирования по отрицательной тяге на регуляторе частоты вращения.

Выводы

Топливная система самолета предназначена для размещения необходимого запаса топлива и бесперебойной подачи его к двигателям.

Весь запас топлива размещается в десяти мягких баках и двух баках-отсеках, расположенных симметрично в крыле. Мягкие баки размещены в межлонжеронном пространстве центроплана.

Баками-отсеками являются кессоны средней части крыла. Баки каждого полукрыла образуют три очереди (группы):

первая очередь (группа I) - баки № 1, 2, 4, 5, 6;

вторая очередь (группа II) - бак № 3;

третья очередь (группа III) - бак № 3а (расходная);

Питание каждого двигателя осуществляется из расходного бака № 3а;

Питание двигателя РУ-19А-300 осуществляется из расходного бака правого полукрыла.

На самолете применена дренажная система открытого типа, выполненная раздельно для левой и правой частей крыла.

Заправка баков топливом может производится сверху через заправочные горловины, или централизованно снизу, под давлением.

Слив топлива из топливной системы производится через штуцеры для консервации двигателей или через два сливных крана, установленных на корпусах фильтров грубой очистки в гондолах двигателей. Слив отстоя топлива осуществляется через сливные краны на баках-отсеках и на мягких баках.

Управление и контроль за работой топливной системы производится со щитка управления топливной системой, расположенного на средней панели приборной доски летчиков.

Топливная система включает в себя: топливные баки с системой их дренажа; систему подачи топлива к двигателям; систему перекачки топлива; систему централизованной заправки; систему программного управления выработкой топлива СПУТ1-5ВЕ.

Выводы

топливный двигатель самолёт

Противопожарное оборудование самолета Ан-26 состоит из стационарной противопожарной системы, ручных переносных огнетушителей и элементов конструктивной защиты.

Стационарная противопожарная система самолета предназначена для обнаружения, сигнализации и ликвидации пожара в крыле, в местах расположения топливных баков, в гондолах и внутри двигателей.

При необходимости в противопожарную систему самолета могут быть разряжены баллоны системы НГ, если они установлены.

Ручные переносные огнетушители служат для тушения пожара в кабинах самолета. Конструктивная защита предназначена для предотвращения возможности возникновения и распространения пожара. Она включает в себя противопожарные перегородки, защитные экраны.

Обнаружение и сигнализация о пожаре обеспечивается системами ССП-2А и ССП-7. Тушение пожара осуществляется двумя очередями огнегасящей жидкости, которая находится в 8-ми баллонах: 4-х цилиндрических и 4-х шаровых.

1. Управление и контроль за работой системы осуществляется со щитка пожаротушения и электрощитка проверки ППС, расположенных на верхнем щитке летчиков и на потолке кабины экипажа шп. 6-7 слева, соответственно.

Список использованной литературы

1.Дмитрієв С.О., Тугарінов О.С., Докучаєв В.Г., Чоха Ю.М. Технічне обслуговування планера і функціональних систем ПС та АД: Навч. посібник. - К.: НАУ, 2003, 250 с.

2.РУКОВОДСТВА по летной эксплуатации воздушных судов (РЛЭ).

3.СМИРНОВ Н.Н., ИЦКОВИЧ А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. - М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

4.СМИРНОВ Н.Н., ЧИНЮЧИН Ю.М. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов: Учебн. пособие для вузов. - М.:Транспорт, 1994, - 125 с.

5.ТЕХНИЧЕСКАЯ эксплуатация летательных аппаратов: Учебник для вузов/ Под ред. Н.Н.Смирнова. - М.: Транспорт, 1990.- 423 с.

6.Черненко Ж.С., Лагосюк Г.С., Горовой Б.И. - Самолет Ан-26. Конструкция и эксплуатация (Изд. 3е) - 1978.

Размещено на Allbest.ru