Географія судноплавства на морських та внутрішніх водних шляхах Європи

Одесса - 2020

Зміст роботи

Вступ

1. Фізико-географічні характеристики району

2. Транспортно-економічна характеристика басейну

3. Аналіз суднопотоків

4. Аналіз аварійності в районі

5. Короткі відомості про порти району

6. Короткі відомості про використання судноплавних проток і каналів басейну

Висновок

Перелік літератури

Вступ

Переходячи до розгляду географічного розподілу світових морських перевезень, потрібно перш за все відзначити співвідношення в цих перевезеннях трьох груп країн. Наприкінці 1990-х рр.. на розвинені країни Заходу доводилося 45% експортних відвантажень морського транспорту, на що розвиваються -- 51, ??а на країни з перехідною економікою -- 4%. Тут звертає на себе увагу дуже велика частка країн. Це пов'язано як з їх загальної роллю в міжнародному географічному розподілі праці, так і з активною політикою в галузі морського судноплавства, яку проводять багато з них; в першу чергу це відноситься до нових індустріальних країн. А в імпортних розвантаженнях, як і можна було очікувати, як і раніше домінують країни Заходу. На країни припадає приблизно 25%, а на країни з перехідною економікою 3% розвантажувальної роботи.

З географічної точки зору найбільш важливою частиною аналізу морських перевезень є, мабуть, питання про географію світових морських трас. Л. І. Василевський правильно писав про те, що морська траса -- це умовне поняття. На відміну від наземного транспорту географію морського визначає не мережа шляхів сполучення, а мережа портів, морських каналів і проток, доступних для морських суден естуарієв і течій великих річок. Географічний поділ праці призвело до того, що більшість морських трас зберігає свою стійкість протягом багатьох десятиліть. Для географа дуже цікавий також питання про роль окремих океанів у світовому морському судноплавстві.

1. Фізико-географічні характеристики району

Європа розташована на заході Євразії. Вона охоплює площу близько 10 млн км кв і розміщена переважно в помірних широтах. Тільки крайні північні та південні її частини заходять у субарктичний і субтропічний пояси.

Європа з трьох боків оточена морями. Її західне та південне узбережжя омивають води Атлантичного океану. Велику роль у формуванні природи відіграє тепла Північноатлантична течія та її відгалуження, що проникають у Північний Льодовитий океан.

Моря Атлантичного океану -- Середземне, Чорне та Азовське глибоко врізаються в європейський суходіл із півдня, а Північне і Балтійське -- омиває північне узбережжя Європи. З півночі омивають береги Європи й моря Північного Льодовитого океану -- Норвезьке, Баренцове, Карське, Біле. На південному сході лежить Каспійське море-озеро, яке належить басейну внутрішнього стоку. Береги Європи порізані значною кількістю заток і приток, тут багато півостровів і островів. Найбільші з півостровів Скандинавський, Ютландія, Піренейський, Апеннінський, Балканський та Кримський. Вони займають близько чверті від загальної площі Європи. Площа європейських островів перевищує 700 тис. км кв. Найбільші серед них -- це Нова Земля, архіпелаг Земля Франца-Йосифа, Шпіцберген, Ісландія, Велика Британія, Ірландія. В Середземному морі розташовані великі острови Корсика, Сицилія,Сардинія.

У водах, які омивають узбережжя Європи, перехрещуються шляхи, що ведуть до Африки та Америки, а також сполучають між собою країни Європи.

Річки Європи несуть свої води переважно в Атлантичний океан. Тільки незначна їх кількість впадає у Північний Льодовитий океан. Безстічний басейн Каспійського моря приймає води найбільшої річки Європи -- Волги (3530 км).

Будова річкових долин, живлення та водний режим європейських річок неоднаковий у різних районах. Найбільшими з річок є Північна Двіна і Печора, які відіграють важливу роль транспортних шляхів сполучення. На рівнинах Середньої Європи річки течуть у долинах з широкими заплавами та численними терасами. Часті рясні дощі зумовлюють повноводність більшості цих річок впродовж року. Вони ніколи не замерзають. Саме такими є Сена, Темза, Рейн, Ельба, Одра. Великі річки з'єднані між собою судноплавними каналами і утворюють густу транспортну мережу.

У центральних і східних районах Східної Європи у живленні річок велику роль відіграють талі снігові води. Повінь буває навесні, влітку рівень води помітно спадає. В зимовий період більшість річок замерзає. До таких річок належать Волга, Дунай, Дніпро.

Басейн Волги нагадує розгалужене могутнє дерево, яке охоплює 1/3 площі Східноєвропейської рівнини. Річка бере початок на Валдайській височині і живиться переважно талими сніговими водами. Її стік зарегульований низкою водосховищ. Найбільшими притоками Волги є Кама і Ока.

Дунай -- друга за довжиною (2850 км) і площею басейну європейська річка. Води Дунаю, що впадають трьома головними рукавами (гирлами) в Чорне море, починають свій шлях у льодовиках.

Ліві та праві притоки Дунаю беруть свій початок у різних кліматичних поясах, що ускладнює його водний режим.

Дніпро -- третя за розмірами річка Європи (2201 км) і найбільша в Україні. Вона бере початок на Валдайській височині і впадає у Дніпровський лиман Чорного моря.

морський суднопотік транспортний порт

2. Транспортно-економічна характеристика басейну

Морський транспорт здійснює переважно вантажні міжнародні перевезення. Найбільші торгові флоти мають Велика Британія (5,7 млн брутто-реєстрових тонн - бр.-реєстр, т), ФРН (4,6 млн), Франція (4 млн), Нідерланди (3,7 млн). 12 портів регіону можуть приймати судна вантажопідйомністю понад 20 тис. т. У Нідерландах розташований найбільший порт («ворота Європи») світу за вантажообігом - Роттердам, який вирізняється зручним сполученням з основними промисловими та економічними центрами Західної Європи і давно перетворився на унікальний гігантський промисловотранспортний вузол. Вантажообіг Роттердама досягає 290 млн т на рік. Основою його спеціалізації є масові вантажі - нафта і нафтопродукти, на які припадає 121 млн т, руда, вугілля, зерно, добрива тощо. Другим за значенням є бельгійський Антверпен (вантажообіг - майже 110 млн т щорічно). У Німеччині знаходиться Нільський канал, що з'єднує Північне й Балтійське моря. Він належить до міжнародних і посідає 3-тє місце у світі (після Суецького і Панамського), довжина каналу - 98 км, річний вантажообіг - 65 млн т. Більшість вантажів йде в східному напрямку.

Річковий транспорт дуже важливий для внутрішніх вантажних перевезень. Річкові шляхи мають як меридіональний (Рейн, Рона), так і широтний (Темза, Дунай) напрямок. Головна водна артерія - Рейн, яким перевозять 250-300 млн т вантажів щорічно. В його середній течії, в місці впадіння р. Рур, розташований найбільший річковий порт Європи - Дуйсбург, який обслуговує промисловий район Руру. Через його доки перевозять значну кількість сталевих виробів, хімікатів, тканин та іншої продукції. В регіоні є численні найрізноманітніші канали і «каналізовані» річки, особливо у ФРН - Середньогерманський (Рейн - Одер) канал, канал Рейн - Майн - Дунай. У Нідерландах річкові перевезення становлять 60 % від усіх внутрішніх перевезень.

3. Аналіз суднопотоків

Стіи?кі тенденціі? до глобалізаціі?, що прослідковуються протягом останніх десятиліть зумовлюють зростання обсягів транспортних та пасажирських перевезень на міжнародних ріках. В наи?більшіи? мірі це стосується саме європеи?ського регіону, адже міжнародні ріки та МРБ Європи використовуються для судноплавства більш активно, аніж міжнародні ріки інших континентів. Зокрема, наи?навантаженішою рікою світу є Реи?н, що про- тікає територіями Швеи?царіі?, Німеччини та Нідерландів і впадає у Північне море, а басеи?н Дунаю охоплює територіі? більшоі? кількості держав, аніж басеи?н будь-якоі? іншоі? ріки світу - вісімнадцяти [3].

За останніх 40 років питомии? вантажообіг на тонну виробленоі? продукціі? в Європі виріс на 35%, а вантажообіг на душу населення і рухливість населення збільшилися в 4 рази. Взаємодія різних видів транспорту в портах та інших транспортних вузлах стимулює розвиток інтермодальних перевезень, особливо у зв'язку із масовою контеи?неризацією вантажів. Особливу роль відіграють морські порти. Завдяки широким естуаріям річок порти проникли на сотні кілометрів у глиб Європеи?ського континенту і у своі?х зв'язках з хінтерландом пираються на потужні річкові артеріі?, з'єднані між собою системою каналів. Поєднання морського і річково- го транспорту створює єдину воднотранспортноі? систему, витягнуту в основному в меридіональному напрям- ку (крім Дунаю).

Відповідно, морські порти є не лише справжніми морськими воротами для своі?х держав, але и? мають між- народне значення. Так, більше половини вантажів величезного (наи?більшого у Європі) міжнародного порту Роттердаму транспортується внутрішніми водними шляхами. Загалом, наи?більш активно транспортні мож- ливості міжнародних рік Європи використовуються у Франціі?, Нідерландах та Німеччині.

Наразі в Європі відбуваються процеси формування принципово нового режиму річкового судноплавства, адже європеи?ська річкова мережа достатньо швидко перетворюється на єдину систему, яка включає не лише міжнародні ріки, але и? пов'язані з ними внутрішньодержавні ріки та канали. Наразі природні та штучні водні шляхи з'єднують такі важливі у транспортному відношенні водні шляхи, як Реи?н, Маи?н та Дунаи? (Канал «Європа»), Шельда та Маас (Альберт-канал), Реи?н та Ельба, заплановано спорудження ряду нових каналів. Зокрема, наразі на порядку денному створення двох нових каналів на територіі? Чехіі? та Словаччини: Дунаи?-Одра-Ельба та Дунаи?-Ваг-Одра. В умовах перевантаження дорожніх та залізничних транспортних шляхів та економічноі? вигідності, надіи?ності та порівняноі? безпечності для довкілля річкових, з'єднання великих міжнародних судноплавних шляхів Європи дозволить створити широкомасштабну ціліс- ну транспортну систему, що пов'яже Північне, Балтіи?ське, Чорне і Середземне моря.

1994 року II Загальноєвропейська транспортна конференція (Критська), що відбулася на острові Крит, Греція, визначила 9 основних маршрутів МТК, III Загальноєвропейська транспортна конференція (1997) до 9 коридорів додала 4 загальноєвропейські транспортні зони.

Коридор № 1. Гельсінкі -- Таллінн -- Рига -- Каунас і Клайпеда -- Варшава і Гданськ;

Коридор № 2. Берлін -- Познань -- Варшава -- Берестя -- Мінськ -- Смоленськ -- Москва -- Нижній Новгород;

Коридор № 3. Берлін -- Аахен -- Кельн -- Дрезден -- Вроцлав -- Катовіце -- Краків -- Львів -- Київ;

Коридор № 4. Дрезден/Нюрнберг -- Прага -- Відень -- Братислава -- Дєр -- Будапешт -- Арад -- Бухарест -- Констанца/Крайова -- Софія -- Салоніки -- Пловдив -- Стамбул;

Коридор № 5.Венеція -- Трієст/Копер -- Любляна -- Марибор -- Будапешт -- Ужгород -- Львів -- Київ;

Коридор № 6. Гданськ -- Катовіце -- Жиліна, західна гілка: Катовіце -- Брно;

Коридор № 7. Дунайський (водний); (Австрія, Угорщина, Югославія, Болгарія, Румунія, Молдова, Україна)

Коридор № 8. Дуррес -- Тирана -- Скоп'є -- Бітола -- Софія -- Димитровград -- Бургас -- Варна;

Коридор№ 9. Гельсінкі -- Виборг -- СанктПетербург -- Псков -- Москва -- Калінінград -- Київ -- Любашівка/Роздільна -- Кишинів -- Бухарест -- Димитровград -- Александруполіс;

Коридор № 10. Зальцбург -- Любляна -- Загреб -- Белград -- Ниш -- Скоп'є -- Велес -- Салоніки.

Отже, 4 з цих 10 МТК -- № 3, № 5, № 7, № 9 -- проходять по території України.

4. Аналіз аварійності в районі

Як свідчить статистика, аварійність на морі останнім часом лишається на одному рівні: щороку гине понад 200 суден (див. «Невтішна статистика»). Наслідок таких аварій -- 68% загиблих моряків. На жаль, змінити ситуацію на краще поки що не вдається з цілої низки причин, серед яких домінує людський фактор: недостатня компетентність команд, слабкий контроль командного складу тощо.

Людський фактор тісно пов'язаний із технічними, технологічними та організаційними аспектами безпеки. Варто згадати, що поряд із постійним зростанням інтенсивності судноплавства, збільшенням розмірів і швидкості суден, рівня автоматизації все ще залишається значним субстандартне судноплавство (кораблі віком понад 30 років становлять більш як 20% світового торговельного флоту, їхні експлуатаційні характеристики безнадійно застаріли). Все це суттєво впливає на показники аварійності.

Особливу небезпеку для довкілля, а надто прибережних країн становлять аварії танкерів, що перевозять нафту й скраплений газ з огляду на їхні величезні розміри та відповідно десятки й сотні тисяч тонн небезпечного вантажу. Довгий час танкери навіть не мали, на відміну від інших суден, подвійного дна, оскільки вважалося, що його пошкодження не буде критичним, адже нафта легша за воду. Тобто міркування стосувалися насамперед того, чи здатна забортна вода зіпсувати вантаж, не більше. Знадобився певний час, а також аварія супертанкера Torrey Canyon, щоб не лише конструктори, а й політики високого рівня усвідомили необхідність запровадження термінових змін у сфері безпеки транспортування нафти морем.

Хоча загальна ймовірність аварій танкерів становить лише 0,4 на 1000 рейсів, а ймовірність розливу нафти залежно від обставин -- від 0,05 до 0,25, кожен такий нещасний випадок завдає величезної шкоди людям, тваринам, птахам, екології планети загалом. Перше серйозне забруднення океану чорним золотом сталося внаслідок загибелі біля берегів Великої Британії супертанкера Torrey Canyon у 1967-му. Наша цивілізація виявилася не готовою до наслідків таких катастроф.

Пік танкерних аварій припав на 1970-1980 роки, що й не дивно, адже на морях справді стає дедалі тісніше. Наприклад, через протоку Ла-Манш, ширина якої становить від 32 до 250 км, щодня проходить кількадесят танкерів із нафтою. Тому не дивно, що й аварії тут трапляються часто.

5. Короткі відомості про порти району

Порт Роттердама у Нідерландах є найбільшим портом у Європі і одним з найбільш зайнятих портів у світі, що обробляв близько 440 млн тонн вантажів у 2013 році. Якщо з'єднати його з промисловою зоною Європорт, то Роттердам за певними вимірами може бути назавантаженішим портом світу. Дві третини судноплавства внутрішніх водних перевезень у межах ЄС та 40 % контейнерів проходять через Нідерланди. За обігом вантажів Роттердам сьогодні посідає сьоме місце в світі, але перше в Європі, випереджуючи свого головного конкурента - німецький Гамбург.

Порт Гамбурга в Німеччині і Порт Антверпена у Бельгії. Всі вони є частиною так званого «Північного діапазону».

Ла-Манш є одним з найнадійніших морських шляхів у світі, що перевозить понад 400 кораблів на день між портами Європи у Північного і Балтійського моря та рештою світу.

Морський транспорт є важливою частиною як у перевезені вантажів, так й у енергопостачанні Європи. Європа -- це одне з найбільших у світі пунктів розвантаження нафтових танкерів. Енергія також постачається до Європи морем у вигляді зрідженого природного газу. Термінал ЗПГ Соуз Хук на заході Уельсу є найбільшим в Європі ЗПГ-терміналом.

Найбільшими портами в Україні є

1. Порт Трансінвестсервіс (знаходиться у 27 км від Одеси) - протягом минулого року через нього пройшло 25,7 млн ??тонн вантажів,

2. Миколаївський порт (здобутки МСП “Ніка-Тера” не враховуються) - 23,8 млн т.,

3. Одеський порт - 22 млн т.

4. Порт Чорноморська (включений вантажообіг Чорноморського рибного порту) - 21,5 млн т.

5. Порт “Південний” (без результатів роботи порту ТІС) - 17 млн т. Порт “Південний” розташований у 30 км від Одеси.

6. Короткі відомості про використання судноплавних проток і каналів басейну

Протоки відіграють важливу роль у міжнародному мореплаванні, створенні єдиної системи морських шляхів. Протока - це природний морський прохід, що з'єднує райони того самого моря або моря й океани між собою.

Гібралтарська протокає природним водним шляхом, що з'єднує Середземне море й Атлантичний океан. Вона розташована між південним краєм Піренейського півострова Європи і північно-західної частини Африки. Особлива важливість цього морського шляху обумовлена тим, що на акваторію Середземного моря виходять береги 20 європейських і африканських країн, що мають потужні торговий і військовий флоти. Гібралтарська протока має довжину 59 км, ширину -- від 14 до 44 км. Територія протоки контролюється трьома значними портами: Гібралтаром (належить Великобританії), Альхесірасом (Іспанія) і Танжером (Марокко).

Гібралтарська протока омиває береги двох континентів: Європейського й Африканського. З африканської сторони на береги Гібралтару виходить Марокко, із європейської - Іспанія.

Під Балтійськими протоками мають на увазі три протоки, що забезпечують вихід із Балтійського в Північне море й Атлантичний океан. Це Великий Бельт - 115 км (найглибший і найширший, і тому названий „великим”); Малий Бельт, що має найбільшу протяжність (125 км); і Зунд- найкоротший за своєю протяжністю (102 км).

Води Великого і Малого Бельтів перекриваються територіальними водами Данії, а води Зунда - територіальними водами Данії і Швеції.

Протоки Ла-Манш і Па-де Кале, як називають їх французи, відокремлюють берега Франції від берегів Великобританії. Англійці, незважаючи на те, що це протоки, називають їх Англійським і Дуврським каналами. До прийняття Конвенції ООН з морського права 1982 року судноплавство в протоках регламентувалося загальними принципами міжнародного права щодо свободи судноплавства. Правом транзитного проходу в протоках користувалися торгові судна і військові кораблі будь-якої держави. В даний час аналогічний порядок регламентований нормами Конвенції.

Висновок

Стіи?кі тенденціі? до глобалізаціі?, що прослідковуються протягом останніх десятиліть зумовлюють зростан-ня обсягів транспортних та пасажирських перевезень на міжнародних ріках. В наи?більшіи? мірі це стосується саме європеи?ського регіону, адже міжнародні ріки та МРБ Європи використовуються для судноплавства більш активно, аніж міжнародні ріки інших континентів. Зокрема, наи?навантаженішою рікою світу є Реи?н, що про- тікає територіями Швеи?царіі?, Німеччини та Нідерландів і впадає у Північне море, а басеи?н Дунаю охоплює територіі? більшоі? кількості держав, аніж басеи?н будь-якоі? іншоі? ріки світу - вісімнадцяти [3].

Потрібно розуміти що маршрут повинен бути в першу чергу цікавий для комерційного використання, оскільки він конкуруватиме із автомобільним, залізничним і морським транспортом. Це стосується як вартості так і термінів перевезень. Тому детальний аналіз має бути проведено із залученням потенційних вантажовласників та екологічної спільноти. Проект міжнародного водного шляху (МВШ) Е40, який має з'єднати Балтийське та Чорне моря, все частіше стає предметом обговорення на найвищому рівні.

Водний шлях E40 протяжністю 2352,8 км входить до Переліку внутрішніх водних шляхів міжнародного значення, затвердженого Європейською угодою про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення - УМВШ (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance - AGN), підписаної в 1996 році. Україна приєдналася до УМВШ у 2009 році.

Країни, територією яких проходить цей водний шлях: Польща, Білорусь, Україна. Е40 простягається наступним маршрутом від Балтійського до Чорного морів: Гданськ (Польща) - Херсон (Україна) через ріки Вісла - Буг - Мухавець -Дніпровсько-Бузький канал - Піна - Прип'ять - Дніпро. Е40 включає річки 4 та 5 класу з глибинами від 1,4 м

У будь-якому випадку Україна вже працює над інфраструктурною готовністю для активізації судноплавства на частині маршруту Е40 між Україною і Білоруссю, що повністю відповідає стратегії на збільшення транзитного потенціалу України. Ухвалення Верховною Радою закону про внутрішній водний транспорт лише сприятиме цьому. Домовленості ж щодо реалізації та фінансування "великого проекту Е40" від Балтики до Чорного моря повинні відбуватися на найвищому рівні за участі Європейської комісії в рамках забезпечення розвитку маршруту в мережі TEN-T.

Перелік літератури

1. Остапенко Е. И. Правовои? статус и режим проливов, используемых для меж- дународного судоходства: дис.... канд. юрид. наук: 12.00.10. - Москва, 2012. 203 с. URL: http://lawtheses.com/pravovoy-status-i-rezhim-prolivov-ispolzuemyh-

2. Шемякин А. Н. Морское право: учеб. пособие. - Х.: «Одиссеи?», 2010.

3. 3. Міністерство транспорту, громадських робіт та водного господарства Нідерландів, Генеральна дирекція цивільної авіації та морських справ, Морські порти як Опора для Стабільності, Політичний лист про стабільні порти; листопад 2008,

4. Анцелевич Г.А. Международно-правовой статус и режим использования морских объектов общего наследия человечества. Перспективы развития в порядке de lege ferende. -- К., 2002.

5. Баймуратов М.А., Досковский В.Г. Международно-правовой режим континентального шельфа. -- Одесса, 2001.

6. Баймуратов М.А., Короткий Т.Р. Институт континентального шельфа в международном и внутригосударственном праве. -- Одесса, 2004.

7. Raiyu V. Problems of Danube navigation. Materials of the Workshop on Inland Waterway Transport “Pan-European Co- Operation Towards a Strong Inland Waterway Transport: On the Move Paris”. Session 1: Inland Waterway Market Development in a Pan-European Context: Ukrainian markets / V. Raiyu // International Transport Forum. - 2005. -

8. Підтримка інтеграціі? Украі?ни до Транс-Європеи?ськоі? транспортноі? мережі ТЄМ-Т РК5. Огляд галузі річкового транспорту. Заключнии? звіт 5.3 // Програма Європеи?ського Союзу для Украі?ни. - 2010. -

9. Смірнов Ю.Б. Збір навігаціи?ноі? інформаціі? та і?і? відображення на картах внутрішніх водних шляхів / Ю.Б. Смірнов // Гідрологія. -

10. Гуреев С.А., Тарасова И.Н. Международное речное право:

11. Пестушко В. Ю., Сасихов В. О., Уварова Г. Є. Географія світу: підручник для 7 класу середньої школи. - К.: Абрис, 1995. -

Размещено на Allbest.ru