Проектирование эффективного процесса технической эксплуатации военного самолета ТУ-204-300

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования «Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации»

Заочный факультет

Контрольная работа

по дисциплине: Основы теории технической эксплуатации АТ

Тема: Проектирование эффективного процесса технической эксплуатации военного самолета ТУ-204-300

Санкт-Петербург 2020



Содержание

Введение

1. Определение показателей безотказности ФС (гидросистемы уборки и выпуска шасси)

1.1 Описание функциональных задач, выполняемых ФС (гидросистемой уборки и выпуска шасси)

1.2 Определение показателей безотказности основных изделий

1.3 Определение показателей безотказности блоков и ФС (гидросистемы уборки и выпуска шасси)

2. Определение обобщенных показателей ЭТ ЛА

2.1 Определение показателя К_ОП

2.2 Определение показателя К_ОТ

3. Выбор рациональных стратегий ТО изделий ФС

(гидросистемы уборки и выпуска шасси)

4. Формирование оптимального регламента ТО ЛА на примере ФС (гидросистемы уборки и выпуска шасси)

4.1 Определение периодичности ТО изделий ФС

4.2 Группировка операций ТО изделий в оптимальные формы регламента ФС

5. Построение модели ПТЭ ЛА и расчет показателей его эффективности

5.1 Построение модели ПТЭ

5.2 Оценка уровня эффективности проектируемого ПТЭ

5.3 Разработка предложений по совершенствованию процесса ТО и улучшению ЭТ ЛА

Использованная литература



Введение

Рис.1 Самолёт ТУ-204-300

военный самолет шасси летальный

Общие сведения.

Самолет Ту-204-300 представляет собой свободно несущий моноплан с низко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением, с двумя двигателями, установленными на пилонах под крылом. Крыло имеет механизацию в виде предкрылков, закрылков, интерцепторов и воздушных тормозов.

На самолете установлены два турбовентиляторных двигателя ПС-90А с большой степенью двухконтурности. Оба двигателя снабжены реверсом тяги.

В хвостовой части самолета установлена вспомогательная силовая установка с газотурбинным двигателем ТА12-60.

Самолет Ту-204-300 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на магистральных ближних, средних и дальних авиалиниях.

Самолет может эксплуатироваться:

? на ближних авиалиниях с аэродромов класса "В";

? на средних и дальних авиалиниях с аэродромов класса "Б".

Самолет может выполнять полеты по международным, внутренним воздушным трассам и авиалиниям (маршрутам), проходящим через районы с любыми физико-географическими условиями.

Самолет рассчитан на перевозку до 142 пассажиров.

Кабина экипажа рассчитана на размещение двух пилотов, бортинженера и дополнительного члена экипажа.

В пассажирском салоне в зависимости от варианта компоновки устанавливается от четырех до шести рабочих места бортпроводников.

Багаж пассажиров, груз и почта размещаются в двух багажно-грузовых отсеках, оборудованных под перевозку грузов "навалом" (груз размещен на полу багажно-грузовых отсеков и закрепляется швартовочным оборудованием).

Основные характеристики самолёта

Данные по массе:

? максимальная рулежная масса 105350 кг

? максимальная взлетная масса 105000 кг

? максимальная посадочная масса 88000кг

? максимальная коммерческая нагрузка 18000кг

? максимальная масса топлива 35530 кг

Основные летно-технические данные

Максимальная эксплуатационная скорость полета:

Vc = 580 км/ч при 0 < Н < 6900 м;

Vc = 550 км/ч при 8100 < Н < 10400 м;

Максимальное эксплуатационное число на высоте более 10400 м:

Ммах э = 0,83.



1. Определение показателей безотказности ФС (подсистемы).

1.1 Описание функциональных задач, выполняемых ФС (подсистемой)

Система уборки и выпуска шасси

Общие сведения

Уборка и основной выпуск шасси (с открытием и закрытием створок основных опор) осуществляются от второй гидросистемы.

Резервный выпуск шасси (с открытием замков створок основных опор) осуществляется от третьей гидросистемы.

Аварийный выпуск основных опор шасси (с открытием створок основных опор) осуществляется от первой гидросистемы.

Аварийный выпуск передней опоры осуществляется от третьей гидросистемы или, в случае её отказа, от первой гидросистемы с помощью разделительного цилиндра.

Закрытие створок на земле после их ручного открытия или резервного и аварийного выпусков осуществляется от второй гидросистемы.

Управление уборкой и основным выпуском шасси осуществляется рукояткой ШАССИ, расположенной на панели пилотов приборной.

Управление резервным выпуском шасси осуществляется выключателем ВЫПУСК ШАССИ.РЕЗЕРВ, расположенным на панели взлетно-посадочных операций.

Управление аварийным выпуском шасси осуществляется выключателем ВЫПУСК ШАССИ. АВАР, расположенным на панели взлетно-посадочных операции.

Управление наземным закрытием створок осуществляется нажимным выключателем ШАССИ. ЗАКРЫТИЕ СТВОРОК НА ЗЕМЛЕ, расположенным на щитке освещения 024.58.46-140 на фюзележе в районе шп.40.

Уборка шасси происходит в следующей последовательности:

- открытие створок основных опор;

- уборка основных и передней опор;

- закрытие створок основных опор.

Основной выпуск шасси происходит в следующей последовательности:

- открытие створок основных опор;

- выпуск основных и передней опор;

- закрытие створок основных опор.

Резервный и аварийный выпуски шасси происходят в следующей последовательности:

- открытие замков створок основных опор и выпуск передней опоры;

- выпуск основных опор.

Передняя опора убирается вперед по полету и фиксируется замком убранного положения.

Створки передней опоры кинематически связаны со стойкой. В выпущенном положении передняя опора фиксируется кинематическим замком. Уборка и основной выпуск передней опоры осуществляется с помощью цилиндра уборки-выпуска.

Резервный и аварийный выпуски передней опоры осуществляются с помощью цилиндра аварийного и резервного выпусков.

Основные опоры убираются вбок к оси изделия и фиксируются замками убранного положения.

В выпущенном положении каждая из основных опор фиксируется кинематическим замком на подкосе. Уборка и основной выпуск основных опор осуществляется цилиндром уборки-выпуска.

Резервный выпуск осуществляется с помощью цилиндра резервного выпуска.

Аварийный выпуск основных опор -только под действием собственного веса.

Открытие и закрытие створок основных опор при уборке и основном выпуске осуществляются с помощью цилиндров створок. В закрытом положении створка каждой из основных опор удерживается замком цилиндра створки и замком створки.

В открытом положении при уборке и основном выпуске шасси створка каждой из основных опор удерживается давлением жидкости в полости открытия цилиндра створки. Открытие створок основных опор при резервном и аварийном выпусках осуществляется под действием собственного веса, аэродинамическими силами или колесами основных опор шасси при их выпуске. Открытие замка створки перед открытием створки осуществляется цилиндрами резервного или аварийного открытия замка створки. После резервного и аварийного выпусков створки основных опор остаются открытыми.

Закрытие створок основных опор на земле и их демпфирование при ручном открытии или резервном и аварийном выпусках производится с помощью гидроцилиндров наземного закрытия створок.

Гидроагрегаты системы уборки и выпуска шасси расположены в отсеках шасси.

В процессе уборки шасси колёса передней и основных опор затормаживаются.

Уборка, основной, резервный и аварийный выпуски шасси осуществляются от аварийных источников электропитания.

Гидросистема уборки и выпуска шасси

Описание:

1. Электрогидравлический распределитель 775100 НГЖ уборки опор шасси (03230-Y5)

2. Электрогидравлический распределитель 775100 НГЖ открытия створок (03230-Y1)

3. Электрогидравлический распределитель 775100 НГЖ включения системы уборки-выпуска шасси (03230-Y3)

4. Электрогидравлический распределитель 775100 НГЖ закрытия створок (03230-Y4)

5. Электрогидравлический распределитель 775100 НГЖ основного выпуска опор шасси (03230-Y2)

6. Клапан челночный УГ-97-8

7. Электрогидравлический распределитель 774300 НГЖ резервного выпуска шасси (03230-Y7)

8. Электрогидравлический распределитель 774300 НГЖ аварийного выпуска шасси(03230-Y6)

9. Цилиндр резервного открытия замка створки

10. Цилиндр аварийного открытия замка створки

11. Дроссель диаметром 3 мм

12. Реле времени гидравлическое 985700 НГЖ

13. Цилиндр аварийного и резервного выпусков передней опоры

14. Цилиндр механизма распора

15. Клапан аварийный дозирующий ГА-172-4

16. Тормоз колеса КТ-197

17. Тормоз колеса КТ-197

18. Цилиндр уборки-выпуска передней опоры

19. Замок убранного положения передней опоры

20. Цилиндр резервного выпуска основной опоры

21. Замок убранного положения основной опоры

22. Реле времени гидравлическое 985700 НГЖ

23. Клапан кольцевания 986700НГЖ

24. Цилиндр подлома подкоса

25. Цилиндр уборки-выпуска основной опоры

26. Цилиндр створок

27. Цилиндр створок

28. Цилиндр уборки-выпуска основной опоры

29. Цилиндр подлома подкоса

30. Замок убранного положения основной опоры

31. Цилиндр резервного выпуска основной опоры

32. Реле времени гидравлическое 985700 НГЖ

33. Реле времени гидравлическое 985700 НГЖ

34. Клапан кольцевания 986700НГЖ

35. Цилиндр аварийного открытия замка створок

36. Цилиндр резервного открытия замка створок

37. Клапан обратный 990-7-8НГЖ

38. Электрогидравлический распределитель 775100 НГЖ аварийного выпуска передней опоры (03230-Y8)

39. Клапан обратный 990-7-6 НГЖ

40. Клапан термический ГА 133.100-5К

41. Цилиндр разделительный

42. Электрогидравлический распределитель КЭ-74

43. Клапан аварийный дозирующий ГА 172-4

44. Клапан обратный 990-7-10 НГЖ

45. Электрогидравлический распределитель 775100 НГЖ подачи давления в систему наземного закрытия створок основных опор (03230-Y9)

46. Электрогидравлический распределитель 775100 НГЖ управления наземным закрытием створок (03230-Y10)

47. Дроссель 74.00.4108.190.000

48. Клапан обратный 990-7-6 НГЖ

49. Цилиндр наземного закрытия створки основной опоры

50. Цилиндр наземного закрытия створки основной опоры

51. Дроссель диаметром 1,5 мм



Рис.2 Принципиальная схема гидросистемы уборки и выпуска шасси.

1.2 Определение показателей безотказности основных изделий

Определяется вероятность безотказной работы каждого изделия из предположения стационарного потока отказов:

для t = t_Б.П; t = _Ф1; t = _Ф2; t = _Ф3,



где t_Б.П = 2,2 ч - средняя длительность беспосадочного полёта;

_Ф1, _Ф2, _Ф3 - периодичность выполнения 1, 2, 3-ей форм регламента для типа ЛА.

_Ф1=600 ч.; _Ф2=1200 ч.; _Ф2=2400 ч.;

- параметр потока отказов изделия;

- Гидробак (=)

- Гидронасос (=)

- Обратный клапан (=)

- Фильтр (=)

- Гидроаккумулятор (=)

- Реле давления (=)

- Гидроклапан (=)

- Гидроцилиндр (=)

1.3 Определение показателей безотказности блоков и ФС

Для определения показателей безотказности ФС (вероятности безотказной работы за t = _Б.П, _Ф1, _Ф2, _Ф3) используется метод структурных схем с учетом последовательного и параллельного соединения изделий ФС. Исходной информацией для построения структурной схемы является краткое описание функционирования ФС, ее принципиальная схема и перечень типовых отказов изделий, при которых они не выполняют своих функциональных задач. В результате построения структурной схемы выделяются изделия, отказы которых не влияют на безопасность полетов (параллельное соединение).

Для упрощения расчета систему рекомендуется разбить на блоки 1-8. Блоки целесообразно составлять из элементов, имеющих функциональную связь. Далее определяется вероятность безотказной работы для каждого блока.

Детализированная структурная схема.



Рис. 3Укрупненная структурная схема

Рис. 4

1:



600 часов: Р₁ = 0,998*[1 - (1 - 0,998*0,995)*(1 - 0,998*0,995)] = 0,997

1200 часов: Р₁ = 0,997*[1 - (1 - 0,996*0,991)*(1 - 0,996*0,991)] = 0,996

2400 часов: Р₁ = 0,994*[1 - (1 - 0,992*0,983)*(1 - 0,992*0,983)] = 0,993

2,2 часов: Р₁ = 0,999*[1 - (1 - 0,999*0,999)*(1 - 0,999*0,999)] = 0,998

Блок 2:

600 часов: Р₂ = 0,998*0,995 = 0,993

1200 часов: Р₂ = 0,996*0,991 = 0,987

2400 часов: Р₂ = 0,992*0,983 = 0,975

2,2 часов: Р₂ = 0,999*0,999 = 0,998

Блок 3:

600 часов: Р₃ = 0,998*0,995 = 0,993

1200 часов: Р₃ = 0,996*0,991 = 0,987

2400 часов: Р₃ = 0,992*0,983 = 0,975

2,2 часов: Р₃ = 0,999*0,999 = 0,998

Блок 4:

600 часов: Р₄ = 0,764*0,995*0,988 = 0,751

1200 часов: Р₄ = 0,583*0,991*0,976 = 0,563

2400 часов: Р₄ = 0,340*0,983*0,953 = 0,318

2,2 часов: Р₄ = 0,999*0,999*0,999 = 0,997

Блок 5:



600 часов: Р₅ = 0,996*0,996 = 0,992

1200 часов: Р₅ = 0,985*0,985 = 0,970

2400 часов: Р₅ = 0,971*0,971 = 0,942

2,2 часов: Р₅ = 0,999*0,999 = 0,998

Блок 6:

600 часов: Р₆ = 0,996*0,996 = 0,992

1200 часов: Р₆ = 0,985*0,985 = 0,970

2400 часов: Р₆ = 0,971*0,971 = 0,942

2,2 часов: Р₆ = 0,999*0,999 = 0,998

Блок 7:

600 часов: Р₇ = 1 - (1 - 0,782*0,997)*(1 - 0,782*0,997) = 0,951

1200 часов: Р₇ = 1 - (1 - 0,612*0,994)*(1 - 0,612*0,994) = 0,846

2400 часов: Р₇ = 1 - (1 - 0,375*0,988)*(1 - 0,375*0,988) = 0,603

2,2 часов: Р₇ = 1 - (1 - 0,999*0,999)*(1 - 0,999*0,999) = 0,999

Блок 8:

600 часов: Р₈ = 1 - (1 - 0,782*0,997)*(1 - 0,782*0,997) = 0,951

1200 часов: Р₈ = 1 - (1 - 0,612*0,994)*(1 - 0,612*0,994) = 0,846

2400 часов: Р₈ = 1 - (1 - 0,375*0,988)*(1 - 0,375*0,988) = 0,603

2,2 часов: Р₈ = 1 - (1 - 0,999*0,999)*(1 - 0,999*0,999) = 0,999

Из схемы следует, что вероятность безотказной работы гидравлической системы уборки и выпуска шасси будет равна:



600 часов:

P_фс=0,997*[1-(1-0,993)*(1-0,993)]*0,751*[1-(1-0,992*0,951)* (1-0,992*0,951)] = = 0,741

1200 часов:

P_фс=0,996*[1-(1-0,987)*(1-0,987)]*0,563*[1-(1-0,970*0,846)*(1-0,970*0,846)] = = 0,542

2400 часов:

P_фс=0,993*[1-(1-0,975)*(1-0,975)]*0,318*[1-(1-0,942*0,603)*(1-0,942*0,603)] = = 0,256

2,2 часов:

P_фс=0,998*[1-(1-0,998)*(1-0,998)]*0,997*[1-(1-0,998*0,999)*(1-0,998*0,999)] = = 0,994

Результаты определения показателей безотказности отдельных изделий, блоков и ФС в целом

Объект	Вероятн. безотказной работы объекта для наработки	Влияние отказа изделия на безопасность полёта.
Наименование	Обозн. по схеме	tБ.П	Ф1	Ф2	Ф3	да	нет
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Изделие	Гидробак	ГБ	0,999	0,998	0,997	0,994	+	-
	Гидронасос	ГН	0,999	0,996	0,992	0,994	+	-
	Обратный клапан	ОК	0,999	0,995	0,991	0,983	-	+
	Фильтр	Ф	0,999	0,764	0,583	0,340	-	+
	Гидро аккум	ГАк	0,999	0,988	0,976	0,953	+	-
	Реле давления	РД	0,999	0,996	0,985	0,971	+	-
	Гидроклапан	ГК	0,999	0,782	0,612	0,375	+	-
	Гидроцилиндр	ГЦ	0,999	0,997	0,994	0,988	+	-
Блоки	I	0,998	0,997	0,996	0,993
	II	0,998	0,993	0,987	0,975
	III	0,998	0,993	0,987	0,975
	IV	0,997	0,751	0,563	0,318
	V	0,998	0,992	0,970	0,942
	VI	0,998	0,992	0,970	0,942
	VII	0,999	0,951	0,846	0,603
	VIII	0,999	0,951	0,846	0,603
Функционал. система	ФС	0,994	0,746	0,542	0,256



2. Определение обобщенных показателей эксплуатационной технологичности ЛА

Эксплуатационная технологичность ЛА оценивается совокупностью обобщенных и единичных показателей. Обобщенные показатели характеризуют Э.Т. ЛА с точки зрения потребных затрат времени и труда на проведение ТОиР. Единичные показатели характеризуют лишь отдельные стороны Э.Т.

Определим значения следующих обобщенных показателей Э.Т. Ту-204-300:

а) К_ОП - удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР;

б) К_ОТ - удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР;

2.1 Определение показателя К_ОП

Показатель “удельная суммарная оперативная продолжительность ТО и ремонта К_ОП” определяется из выражения:

Общее число периодических форм ТО n_п за T_РЕС.С определяется с использованием данных о периодичности выполнения форм Ф-1, Ф-2, Ф-3 для заданного типа самолета. При этом используются следующие выражения:



Общее число оперативных форм обслуживания за T_РЕС.С рекомендуется определять из выражений:

;

;

Значения t_oп и t_п определяются исходя из принятых для каждого типа самолета форм технического обслуживания, периодичности и средних значений оперативной продолжительности их выполнения:

=1,4*5000 + 9,4*157 = 8475 ч

=31*8 + 49*4 + 85*4 = 784 ч

Формы ТОиР	Число обслуживаний за ТРЕС.С	Оперативная продолжительность ТОиР, ч.
		одного обслуживания и ремонта	суммарная за ТРЕС.С
А(предполетное и транзитное ТО)	5000	1,4	7000
Б(базовое ТО)	157	9,4	1475,8
Ф-1(через...ч.нал.)	8	31	248
Ф-2(через...ч.нал.)	4	49	196
Ф-3(через...ч.нал.)	4	85	340
Ремонт(через ...ч.нал.)	960
		Итого:	9259,8

2.2 Определение показателя К_ОТ

Показатель "удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР" определяется из выражения

;

Третий член выражения из-за отсутствия полных и достоверных исходных данных при выполнении курсовой работы можно не рассчитывать, а принять его равным 10% от удельной оперативной трудоемкости ТО и Р.

Формы ТОиР	Число обслуживаний за ТРЕС.С	Оперативная трудоёмкость ТОиР,чел.-ч
		одного обслуживания и ремонта	суммарная за ТРЕС.С
А(предполетное и транзитное ТО)	5000	6	30000
Б(базовое ТО)	157	16	2512
Ф-1(через...ч.нал.)	8	300	2400
Ф-2(через...ч.нал.)	4	510	2040
Ф-3(через...ч.нал.)	4	750	3000
Ремонт(через ...ч.нал.)	37800
		Итого:	39952



3. Выбор рациональных стратегий ТО изделий ФС

В зависимости от имеющихся возможностей определения работоспособного состояния изделий в процессе эксплуатации и от принятого критерия для установления сроков их замен на самолете различают следующие стратегии эксплуатации: до выработки ресурса (срока службы), до отказа, до предотказного состояния.

N п/п	Наименование изделия	Влияет отказ изделия на безоп. полёта?	Влияет отказ изделия на регулярн. вылетов?	Возможно определение предотказового состояния?	Выбранная стратегия использования изделия
1	2	3	4	5	6
1	Гидронасос	да	да	да	ТОСКП



4. Формирование оптимального регламента ТО ЛА на примере ФС

4.1 Определение периодичности ТО изделий ФС

Под периодичностью ТО изделий (t_ПР) понимается интервал времени или наработки между данным видом ТО и последующим таким же видом или другим большей сложности.

Для изделий, влияющих на безопасность полетов, применяется метод, основанный на анализе закономерностей развития отказов. Предполагается, что с устранением неисправностей в установленные сроки предупреждается развитие отказов .

Размещено на http: //www. allbest. ru/

t 0 t₁ t₂

0 - t₁ - время развития неисправности;

t₁ - момент появления неисправности;

t₁ - t₂ - время развития отказа;

t₂ - момент возникновения отказа.

Для оптимизации сроков выполнения ТОиР максимизируется вероятность совместного события - возникновение неисправности и не появление отказа :

Периодичность ТО изделий t_ПР = 50

=0,025

= 0,974

Р_О(t_ПР) = 1- е^-щt = 1 - 0,999 = 0,001



Периодичность ТО изделий t_ПР = 100

Р_НО(t_ПР) = -1,0058*(0,949 -0,999) = 0,05

Р_Н(t_ПР) = 0,949

Р_О(t_ПР) = 0,001

Периодичность ТО изделий t_ПР = 150

Р_НО(t_ПР) = -1,0058*(0,925 - 0,999) = 0,074

Р_Н(t_ПР) = 0,925

Р_О(t_ПР) = 0,001

Периодичность ТО изделий t_ПР = 200

Р_НО(t_ПР) = -1,0058*(0,901 - 0,999) = 0,098

Р_Н(t_ПР) = 0,901

Р_О(t_ПР) = 0,001

Периодичность ТО изделий t_ПР = 250

Р_НО(t_ПР) =- 1,0058*(0,878 - 0,999) = 0,122

Р_Н(t_ПР) = 0,878

Р_О(t_ПР) = 0,001

Nп/п	tПР
1	2	3	4	5
1	50	0,974	0,001	0,025
2	100	0,949	0,001	0,05
3	150	0,925	0,001	0,074
4	200	0,901	0,001	0,098
5	250	0,878	0,001	0,122



Характер изменения в зависимости от .

Результаты определения t_ПР.ОПТ изделий ФС

Наименование изделия	Влияние отказов изделий на безопасность полётов	Используемый метод определения tПР.ОПТ	Значение tПР.ОПТ, Ч	Трудоёмкость операции ТО изделия при tПР.ОПТ
1	2	3	4	5
Гидронасос	да	3	250	0,1806

4.2 Группировка операций ТО изделий в оптимальные формы регламента ФС

Задача группировки индивидуальной периодичности ТО изделий (t_ПР.ОПТ) в оптимальные формы регламента заключается в том, чтобы определить число форм ТО и периодичности их выполнения для ФС в целом. Все операции ТО изделий ФС разделяются на две группы:

- операции, связанные с предотвращением появления опасных с точки зрения безопасности полетов отказов изделий (I группа);

- операции, связанные с обеспечением работоспособности изделий, случайные отказы которых не оказывают влияния на безопасность полетов (II группа).

Убытки по трудоемкости:

, [чел. ч]

?Т₁=(0,8/250)*250+(1,2/750)*500+(1,3/1500)*750+(1,1/2500)*1000= 2,69 чел.ч.

Схема группировки операций ТО изделий в оптимальные формы регламента ФС.

Т₁=0,8; t₁=250; ф₁=600;

Т₂=1,2; t₁=750; ф₁=1200;

Т₃=1,3; t₁=1500; ф₁=2400;

Т₄=1,1; t₁=2500;



5. Построение модели ПТЭ ЛА и расчет показателей его эффективности

Конечной целью курсовой работы является проектирование эффективного процесса технической эксплуатации (ПТЭ) ЛА в соответствии с заданными условиями эксплуатации.

5.1 Построение модели ПТЭ

Для оценки эффективности технической эксплуатации используется полумарковская модель ПТЭ. Состояния ПТЭ и последовательность переходов ЛА из состояния в состояние иллюстрируется графом.

Примерный граф состояний и переходов ПТЭ ЛА.

Использование по назнач. (полёт)	Ожидание ТО и Р	ТО и Р	Ожидание использования (готовность, резерв)	Подготовка к полёту	Задержка вылета	Использование по назнач. (полёт)
1	2	3	4	5	6	7



Основными характеристиками модели являются: количество состояний проектируемого ПТЭ - N; количество попаданий ЛА в каждое из состояний - n_i; относительная частота попаданий в состояние -_i; среднее время пребывания в состоянии -_i; средние трудозатраты в состояниях ТО и Р -_i.

Характеристики модели проектируемого ПТЭ: n_i, _i, _i, _i , а также _ii, _ii определяются для каждого из состояний N (1,2, ..., i, ..., N) за рассматриваемый период эксплуатации (1 год) всего парка ЛА с учетом условий их эксплуатаций.

Характеристики проектируемого ПТЭ ЛА

Состояния	ni	i	ti	i	i	ii	ii
1	2	3	4	5	6	7	8
П	15272	0,3936	33600	2,2	-	0,86592	-
Е	16799	0,4328	30240	1,8	8,3	0,779	3,592
Г	2290	0,059	13200	5,764	-	0,34	-
А	1527	0,0393	6550	4,289	-	0,168	-
ОБ	568	0,0146	1250	2,2	-	0,03212	-
ТБ	568	0,0146	6700	11,79	22	0,172	0,3212
ОПФ	77	0.00198	2300	29,87	-	0,059	-
ТП(Ф1)	45	0,00115	3100	68,88	460	0.0793	0,529
ТП(Ф2)	21	0.000541	2300	109,52	710	0,0592	0,38411
ТП(Ф3)	11	0,000283	3700	336,363	1070	0,095	0,30281
У	763	0,0196	2700	3,53	14,5	0,069	0,2842
ОР	3	0,000077	1350	450	-	0,03465	-
Р	3	0,000077	6800	2266,66	52130	0,1745	4,014
З	11	0,000283	11700	1063,63	-	0,301	-
Дв	3	0,000077	5600	1866,66	-	0,1437	-
Д	7	0.00018	5570	795,714	180	0,1432	0,0324
Ж	2	0,0000515	1300	650	-	0,03347	-
ЗВ	763	0,0196	2200	2,883	-	0,0565	-
Пф	77	0.00198	2300	29,87	-	0,05914	-



Относительная частота попадания в состояния определяется по формуле:

Среднее время пребывания в состоянии ( час.) определяется:



5.2 Расчет показателей и оценка уровня эффективности проектируемого ПТЭ

Рассчитываются показатели эффективности проектируемого ПТЭ на основании разработанной модели и сформированных характеристик.

1) =(1-3/15272)*100%=0,99;

2) =(0,3951*2,2)/3,6647=0,2371;

3) =((0,3951*2,2)+1,03962)/ 3,6647=0,52;

4) =((0,3951*2,2)+1,63454)/3,6647=0,683;

5) = 1,04832/(0,3951*2,2)=1,206;

6) =(3,6647-1,19202)/ 3,6647=0,674;

7) =9,45972/(0,3951*2,2)=10,88.

Показатели эффективности ПТЭ и оценка уровня его эффективности.

Критерий Показатели	Регуляр	Использов.	Исправн.	Экономич.
	Р100 ТП	КИ	КИР	КВИР	КП	КИСПР	КТ
Для проектируемого ПТЭ	ПРАСЧ	0,99	0,2371	0,52	0,683	1,206	0,674	10,88
Нормативные	ПНОРМ	0,95	0,29	0,62	0,75	0,9	0,7	8
Относительные	П	1,04	0,82	0,84	0,91	1,34	0,96	1,36
Оценка	Соотв.-ет (+) Не соотв. (-)	+	-	-	+	-	+	-

5.3 Разработка предложений по совершенствованию процесса ТО и улучшению ЭТ ЛА

Вывод:

В ходе выполнения курсовой работы мною были приобретены навыки разработки эффективного процесса технической эксплуатации (ПТЭ) ЛА, включающего решение задач: определения показателей безотказности на примере одной из функциональных систем (ФС) или подсистем; определения обобщенных показателей эксплуатационной технологичности ЛА; выбора рациональных стратегий технического обслуживания (ТО) изделий ФС (подсистемы); формирования оптимального регламента ТО ФС (подсистемы); анализа и оценки эффективности проектируемого ПТЭ ЛА. Необходимо разработать предложения по совершенствованию ПТЭ, направленные на уменьшение количества попаданий ЛА в выделенные доминирующие состояния ПТЭ, а также на сокращение времени пребывания и трудовых затрат в этих состояниях , так как в данной работе получил несоответствие показателей эффективности ПТЭ нормативным значениям.



Литература

1. Техническая эксплуатация летательных аппаратов. Учебник для вузов. Под ред. Н.Н.Смирнова.-М.:Транспорт,1990.

2. Смирнов Н.Н. Научные основы построения системы технического обслуживания и ремонта самолётов ГА.-М.:МГТУГА,1994.

3. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов.-М.:Транспорт,1994.

4. Смирнов Н.Н. Основы теории технической эксплуатации летательных аппаратов. Части 1 и 2. - МГТУ ГА, 2001, 2003.

5. Эксплуатационная надёжность и режимы технического обслуживания самолётов/ Н.Н. Смирнов, А.М. Андронов, Н.И. Владимиров, Ю.И. Лемин. М.:Транспорт,1974.

6. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А., Чинючин Ю.М. Надёжность и эксплуатационная технологичность летательных аппаратов.-М.:МИИГА,1989.

7. Дергач О.Я. Формирование систем технического обслуживания самолётов при их создании.-М.:Машиностроение,1994.

8. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию.-2-е изд.-М.:Транспорт,1987.

Размещено на Allbest.ru

...