Ввод в эксплуатацию локомотивного депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

Отчет по преддипломной практике

Ввод в эксплуатацию локомотивного депо

Выполнил студент группы 141

Буров В.Р.

Проверил преподаватель:

Смольянинова И. А.

Введение

Состояние локомотивного парка на 2020 год

В 2019 году были проведены следующие программы для улучшения состояния локомотивного парка. Инвестиционной программой обновления парка локомотивов предусмотрен запуск 674 единиц тягового подвижного состава: 321 грузовой электровоз, 88 грузовых тепловозов, 226 маневровых тепловозов, 35 пассажирских электровозов и четыре пассажирских тепловоза. Вся новая техника поставляется по контрактам жизненного цикла. Обновление парка позволит реализовать мероприятия по повышению средней массы поезда и увеличению тяговых плеч, выполнить задание по росту производительности локомотива. Эффективность перевозочной работы достигается и за счёт управления существующим парком тягового подвижного состава. Например, передислокация тепловозов 2ТЭ25АМ в Калининградскую дирекцию тяги дала возможность организовать вождение грузовых поездов массой 8 тыс. тонн на направлении Советск - Калининград - Дзержинская-Новая. Ранее максимальный вес поезда на Калининградской дороге составлял 6 тыс. тонн.

На тепловозном ходу Байкало-Амурской магистрали Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог от станции Таксимо до станции Ванино проведены испытания нового, самого мощного на сегодняшний день в России трёх секционного тепловоза 3ТЭ25К2М с поосным регулированием силы тяги.

Подтверждена возможность вождения этими машинами грузовых поездов массой до 7,1 тыс. тонн, что на 1,5 тыс. тонн больше максимального веса поездов, курсирующих на участке. В настоящее время уточняются их топливно-энергетические показатели.

С целью развития тяжеловесного движения в эксплуатационное локомотивное депо Великие Луки Октябрьской дирекции тяги в прошлом году поступило 25 грузовых двухсекционных локомотивов 2ТЭ25КМ, использование которых даёт возможность увеличить максимальный вес поезда на участке Волоколамск - Себеж с 4,9 до 5,5 тыс. тонн.

До конца 2019 года на Дальневосточную магистраль поступило еще 7 локомотивов серии ТЭМ18ДМ и 12 серии 3ТЭ25К2М. В 2020 году планируется получить 195 локомотивов, в том числе 75 единиц серии ТЭМ18ДМ, серии ТЭМ31М, 40 серии 3ТЭ25К2М, 74 серии 3ЭС5К и 5 серии 4ЭС5К. На участке Иртышское - Входная - Курган - Седельниково - Дружинино проведены опытные поездки электровозами 2ЭС6.

Итогом испытаний стало увеличение максимальной весовой нормы локомотивов 2ЭС6 на участке Курган - Каменск-Уральский с 7,8 до 8 тыс. тонн, позволившее организовать вождение поездов массой 8 тыс. тонн без перелома веса на протяжении всего участка Иртышское - Екатеринбург-Сортировочный.

Пассажирооборот к уровню 2019 г. вырос на 5,5 % в дальнем следовании и на 3,4 % -- в пригородном сообщении. Производительность труда в 2018 г. повышена на 6,5 % (за последние семь лет -- почти на 52 %). Среднемесячная заработная плата увеличилась на 8,9 % к уровню 2017 г. и составила почти 55 тыс. руб.

Реальная заработная плата выросла на 6 %. «Выполнение социальных обязательств Коллективного договора -- неуклонное правило нашей повседневной деятельности», -- подчеркнул О.В. Белозёров. В 2018 г. заработная плата была индексирована четыре раза, в наступившем году сотрудников ждут две индексации зарплат -- в марте и октябре.

Таким образом, ее уровень в железнодорожной отрасли в настоящее время конкурентоспособен, и Компания занимает прочные позиции на рынке труда.

В 2018 г. на сети железных дорог было сформировано и отправлено более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т. Это позволило без увеличения общих размеров движения дополнительно перевезти 50 млн т грузов, или 4 % от общего объема погрузки. Новый график движения на 2018 -- 2019 гг. увеличило размер движения тяжеловесных поездов. Этому будет способствовать поступление на сеть локомотивов новых серий с улучшенными тяговыми характеристиками, а также снятие барьерных ограничений на ряде направлений. В результате создаются условия для организации регулярного тяжеловесного движения поездов массой 7100 т в сторону портов Дальнего Востока и 9000 т -- в сторону Северо-Запада В 2019 г. тяжеловесными поездами планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более б % от общего объема погрузки.

В соответствии с планом мероприятий технического и технологического характера, направленных на расширение полигонов обращения поездов повышенного веса и длины, в 2019 году предусмотрено увеличение пропуска тяжеловесных и соединённых поездов в среднем на 20 составов в сутки (до 592 единиц) по отношению к данным 2018 года. Среднесуточное по сети должны проходить 394 тяжеловесных и 198 соединённых поездов.

В первые два месяца этого года вес поездов, идущих в направлении Дальнего Востока, вырос на 6% к аналогичным показателям 2018-го. В целом в этом году на сети планируется увеличение веса на 2%.

Чтобы обеспечить перевозку такого объёма, ведётся специальная подготовка локомотивных бригад для вождения тяжеловесных и соединённых поездов, на сеть поступают локомотивы новых серий с улучшенными тяговыми характеристиками.[6]

Целями отчета по практике являются:

- систематизации и закрепления полученных теоретических знаний и практических умений;

- углубления теоретических знаний в соответствии с заданной темой;

формирования умений применять теоретические знания при решении поставленных вопросов;

- формирования умений использовать справочную литературу, нормативную и правовую документацию;

- развития творческой инициативы, самостоятельности, ответственности и организованности.[6]

1. Дата ввода в эксплуатацию локомотивного депо ст.Тында и этапы реформирования, организационная структура управления ООО “ ЛокоТех-Сервис” Филиал “Дальневосточный”

Локомотивное депо ст. Тында основано в 1977 г. на основании приказа Министерства путей сообщений от 18.08.77 г. Основная цель организации депо - обеспечение локомотивами объемов перевозок в пассажирском, грузовом и маневровом движении на участках Беркакит - Тында - Бамовская, Юктали - Тында - Дипкун и на других, принимаемых в постоянную эксплуатацию участков Байкало-Амурской магистрали.

С момента своего рождения депо находилось в цехе для производства ТО-2 маневровым тепловозам. Для работы с грузовыми поездами и пассажирским поездом Чита-Тында использовались тепловозы серии ТЭЗ и М62 Забайкальской железной дороги. Во второй половине 1979 г, депо начало принимать на свой баланс с Забайкальской дороги тепловозы серии ТЭ3. В конце 1979г. была сдана в постоянную эксплуатацию линия Тында - Беркакит с оборотным депо по станции Беркакит. Резко возросли грузовые перевозки Нерюнгринского угля. Это потребовало увеличения парка тепловозов, что было невозможно из-за отсутствия базы ремонта тепловозов. Для выхода из этого затруднительного положения было принято решение производить технический осмотр ТО-3 и текущий ремонт ТР-1 на базе локомотивного депо Сковородино.

В 1980 году для выполнения пассажирских перевозок в депо поступил тепловозы серии 2М62. В декабре этого же года были приняты в эксплуатацию новые цеха: цех отстоя, цех ТО-2 и служебно-техническое здание. Ввод этих цехов позволил организовать ТO-3 и ТР-1 тепловозам серии ТЭ3 и ТЭМ 2 непосредственно в депо Тында.

В депо начинают организовываться отделения по ремонту узлов тепловозов. Начато производство ТО-2 тепловозам всех серий. С июня 1982 года начинается замена парка тепловозов серии ТЭЗ на новые тепловозы серии 3ТЭ10М и организация их осмотра и ремонта. Ввод в эксплуатацию новых более мощных тепловозов позволил увеличить средний вес поезда с 2700 т до 3500-4000 т. В 1982 году вводится в эксплуатацию блок мастерских депо, а в 1983 году цех МПР (Межпланового ремонта).

Это позволило производить ремонт тепловозов более качественно с использованием необходимого оборудования и приспособлений. На этот период времени приходится ввод в эксплуатацию первых четырех секционных тепловозов серии 4ТЭ10С и впервые в истории депо начаты работы по замене колесных пар, тяговых электродвигателей и тележек тепловозов. В 1983 году в цехе МНР была организована позиция по ремонту экипажной части тепловозов. С января 1982 года начата постоянная эксплуатация участка Тында - Дипкун. Благодаря 18 тепловозам серии ЗТЭ10М и 4ТЭ10С удалось увеличить объем перевозок на 30%. Наличие в парке грузовых тепловозов серии 4ТЭ10С позволило увеличить вес поезда до 6000 т.

С вводом этого объекта был закрыт вопрос о возможных перебоях с экипировкой тепловозов дизельным топливом. 1987 год знаменит тем, что в депо освоили самый трудоемкий и сложный вид ремонта тепловозов ТР-3. Это позволило производить ремонт тепловозов непосредственно в депо. В 1988 году принят в эксплуатацию цех ТР-3 с блоком мастерских. В 2002 году освоен новый вид ремонта тепловозов по циклу среднего ремонта (СР).

Таким образом, за 40 лет своего существования депо выросло из одного цеха для осмотра маневровых тепловозов длиной 24 м до эксплуатационно-ремонтного предприятия локомотивного хозяйства с парком локомотивов более 300 секций, цехов ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2, ТР-3 СР так же выполняется ремонт колесных пар в объёме заводского ремонта со сменой элементов (бандажей), ремонт электрических машин в объеме ТР-3 (без смены обмоток и пропитки) общей площадью более 25 тыс. м2, блока мастерских, служебно-технического и административно-бытового зданий, пескосушилкой, складов масел и дизельного топлива, 4-х оборотных депо в Беркаките, Дипкуне, Юкталях и Февральске, подменного пункта Верхнезейск.

В настоящее время в локомотивное депо поступают тепловозы серии ТЭ10МК с дизелем 5Д - 49, тепловозы серии ТЭП - 70БС для пассажирского движения, которые снабжены бортовым компьютером и тепловозы нового поколения ТЭ25А «Витязи», предназначенные для грузового движения. ОАО «РЖД» создано 18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 585. 1 октября 2003 года РЖД приняло функции управления железнодорожным транспортом.

РЖД получило 987 предприятий из 2046, составлявших систему МПС. Технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились.

В 2009 году произошла реорганизация локомотивного депо на эксплуатационное депо ТЧЭ-11 и ремонтное локомотивное депо ТЧР-36.

1 июля 2014 года ремонтное локомотивное депо ТЧР-36 было расформировано на организацию ООО «ЛокоТех Сервис», с полной передачей ремонтной программы.

Организационная структура управления ООО «ЛокоТех-Сервис»

В «ЛокоТех-Сервис», организационная и управленческая структура локомотивного депо, а также всех видов ремонта складывается из:

*Организации ремонтной работы;

*Организации ремонтного производства;

*Организации вспомогательного хозяйства;

*Организации труда и заработной платы работников депо.

К организации ремонтного производства локомотивного депо «Тында» относится - проведение технического обслуживания и текущие виды ремонта локомотивов. К вспомогательным производственным процессам в ремонтном локомотивном депо «ЛокоТех-Сервис» относят: изготовление и ремонт инструмента приспособлений и прочей технологической оснастки, техническое обслуживание и ремонт оборудования, содержание производственных зданий и сооружений, материально-техническое обеспечение ремонта и технического обслуживания локомотивов.

Основными отделениями вспомогательного хозяйства предприятия являются ремонтно-хозяйственное, столярное, водоподготовительное, инструментальное, компрессорное, строительная группа, кладовые материалы, запасные части и инструмент, транспортное хозяйство. Все основные вспомогательные хозяйства входят в отдел главного механика ремонтно - хозяйственного участка.

На рисунке 2.1 представлена структура управления ремонтного депо ст.Тында ООО «ЛокоТех-Сервис».

Рисунок 1.1- Структурная схема управления ремонтного депо ст.Тында ООО «ЛокоТех-Сервис»

2. План расположения станков и механизмов, подъемно-траспортного оборудования в цехе по ремонту колесных пар

Для рассмотрения вопроса по дипломному проектированию компоновка, принимается колесный цех.

Технологический процесс ремонта колесных пар на участке организован по поточному методу и выполняется на специализированных ремонтных позициях, оснащенных оборудованием в соответствии с требованиями нормативно-технической документации на ремонт колесных пар.

Участок по ремонту колесных пар состоит из следующих отделений: колесный парк, отделение для осмотра и обмывки колесных пар, отделение дефектоскопирования колесных пар, отделение для производства обыкновенного освидетельствования колесных пар и промежуточной ревизии буксовых узлов, колесотокарное отделение, сварочное отделение, производственный участок роликовых подшипников.

Очистка средней части оси и дисков колес производится в специальной установке, обмывка колесных пар, корпусов и деталей букс, подшипников производится в моечных машинах. Для перемещения колесных пар, корпусов букс на участке по ремонту колесных пар имеются кран-балки. Выявление трещин и скрытых дефектов колесной пары осуществляется методом неразрушающего контроля. Ультразвуковому методу контроля при помощи дефектоскопов УД2-12, УД2-102 или УСК-4 подвергаются следующие элементы колесных пар: гребень, диск, обод, средняя часть оси, шейка и предподступичная часть оси, подступичная часть оси. В таблице 2.1 приведен перечень оборудования колесного цеха.[3]

Таблица 2.1Перечень оборудования колесного цеха

Технологическая операция	Технологическое оборудование.
№	Наименование	Оборудование	Тип, разработчик	кол-во
30	Разборка, дефектоскопия и сборка колесных пар	Поточная линия ремонта колесных пар	ПКБ ЦТ	1 к-т
30.1	Перемещение колесных пар по рабочим позициям	Возвышенный путь	ПКБ ЦТ	1 шт.
30.2	Перемещение колесных пар на возвышенный путь	Механизм подъема колесных пар	А2533.00.00 ПКБ ЦТ	1 шт.
30.3	Мойка колесных пар	Машина для мойки колесных пар	А2254.00.00 ПКБ ЦТ	1 шт.
30.4	Разборка колесных пар, мойка шеек, снятие букс и выпрессовка подшипников	Устройство для перемещения колесных пар	А2535.00.00 ПКБ ЦТ	1 шт.
		Машина для мойки колесных пар	А2548.00.00 ПКБ ЦТ	1 шт.
		Позиция поворота колесных пар на 1800	А2536.000 ПКБ ЦТ	1 шт.
		Механизм для разборки букс	А2546.00.00 ПКБ ЦТ	1 шт.
30.5	Дефектоскопия колесных пар	Стенд для дефектоскопии колесных пар	А1370.00.00 ПКБ ЦТ	1 шт.
		Дефектоскоп	МД-12ПС ПКБ ВНИИЖТ	1 шт.
		Устройство для магнитной дефектоскопии зубчатых передач тепловозов	УМД-3 ПКБ ВНИИЖТ	1 шт.
		Дефектоскоп ультразвуковой	УД2-12 ПКБ ВНИИЖТ	1 шт.
30.6	Снятие внутренних колец буксовых подшипников	Рабочее место, оборудованное высокочастотными индукционными нагревателями в составе:
		Преобразователь мощностью 50 кВа, частотой 8 кГц	ООО «Технотрансэл»	1 шт.
		Индуктор для нагрева малых колец		1 к-т
30.7	Контроль геометрии наружного диаметра внутреннего кольца подшипника на оси колесной пары	Прибор для контроля наружного диаметра внутреннего кольца подшипника	Модель ИЦ704 ИЦ «Измеритель», Челябинск	1 шт.
30.8	Поворот колесной пары на любой градус	Позиция поворота колесной пары	254300.00 ПКБ ЦТ	1 шт.
30.9	Сборка колесных пар	Кран мостовой электрический Q = 5 т		1 шт.
31	Разборка, осмотр и сборка упругового зубчатого колеса	Позиция разборки и сборки эластичного зубчатого колеса	А1747.00.00 ПКБ ЦТ	1 к-т
32	Обточка колесных пар	Колесно-токарный станок	КЖ1836 ПО, Краматорск	1 шт.

В Приложении 1 приведен план расположения оборудования колесного цеха.

3. Трудоемкость (в чел/час) единицы ремонта

Трудоемкость -- это сумма затрат живого труда в человеко-часах рабочего времени на производство единицы продукции в натуральном или стоимостном выражении как по всей номенклатуре выпуска, так и по отдельным видам работ и операций.

Складывают все время, отработанное сотрудником в рабочие дни в организации, а также за ее пределами. Учитываются внеурочные часы, работа в командировках, работа на совмещаемой должности (на этом же предприятии).

ЧЧ = Ч1 + Ч2 + … + ЧN

где: ЧЧ - кол-во отработанных человеко-часов;

ЧN - кол-во часов, отработанных каждым конкретным работником.

Складывают все время, отработанное сотрудником в рабочие дни в организации, а также за ее пределами. Учитываются внеурочные часы, работа в командировках, работа на совмещаемой должности (на этом же предприятии). Поэтому, если на предприятии есть работники, которые трудятся полное и неполное время, для них проводятся отдельные расчеты, с использованием табеля рабочего времени. Формула в этом случае будет выглядеть следующим образом.

Человеко-час - это единица учета рабочего времени, которая соответствует одному часу работы одного человека. Работодателю с ее помощью удобно планировать рабочее время сотрудников, определять нужное количество трудящихся для выполнения работы, а также устанавливать сроки для выполнения заданий.

Ч = К * Т,

где Ч - это сам показатель, человеко-час;

К - общее количество сотрудников предприятия;

Т - единица времени, часы.

Но есть периоды, которые не следует учитывать при расчете. Это: период болезни сотрудника, согласно листку нетрудоспособности; время простоев; в расчет не берется период отпусков; время, на которое был сокращен трудовой день работников определенных категорий в соответствии с указаниями законодательства РФ; время, предоставленное недавно родившей сотруднице для кормления ребенка; иные причины.

4. Организация охраны труда и производственной санитарии в цехе по ремонту колесных пар

Ответственным за выполнение правил техники безопасности в цехе по ремонту колесных пар является старший мастер. Сменные мастера и бригадиры несут ответственность за выполнение правил по технике безопасности и промсанитарии по кругу своих обязанностей.

Старший мастер цеха проводит инструктаж по соблюдению рабочими инструкции по Технике безопасности и безопасными правилами работы в соответствии с положением " Об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожном транспорте " № ЦСР-325 и инструктивными указаниями СТП ССБТ 008-98 " Обучение и проверка знаний по охране труда работников депо", а также обеспечивает своевременное проведение с работниками цеха периодических занятий по охране труда и техники безопасности.

Каждый работник обязан:

· строго соблюдать требования по охране труда, технике безопасности, производственной санитарии, противопожарной охране, предусмотренные соответствующими правилами и инструкциями;

· пользоваться спец одеждой и предохранительными устройствами и приспособлениями;

· содержать в частоте и порядке свое рабочее место, соблюдать чистоту и порядок на участке;

· передавать оборудование, инструмент и приспособления сменщику в исправном состоянии.

В случае повреждения механизмов, приспособлений, оборудования или получения травмы, нарушения техники безопасности, работник должен немедленно сообщить руководителю участка.

Выполнение положений по технике безопасности, производственной санитарии обеспечивает безопасность производства работ и предупреждает возникновение производственного травматизма и профессиональных заболеваний.

Все виды инструкций и стажировка по технике безопасности должны быть записаны в Журнале регистрации инструктажей по технике безопасности формы ТНУ-19.

О случаях травматизма руководитель участка обязан немедленно сообщить начальнику депо.

Охрана труда

Транспортировку колесных пар и их элементов по производственному участку, а также выгрузку и погрузку на платформы следует производить исправными грузоподъемными механизмами и ча-лочными приспособлениями.

Рабочие, осуществляющие эти работы, должны уметь пользоваться стропами, канатами, цепями, траверсами, клещами, захватами и иметь удостоверение на право выполнения стропальных работ.

Чалочные приспособления необходимо осматривать ежедневно, а в установленные сроки их должны проверять и испытывать лица, ответственные за исправность приспособлений. Испытанные приспособления снабжаются клеймами и бирками, при отсутствии которых работать с приспособлениями нельзя. Запрещается находиться под поднимаемыми колесными парами и перемещать их над людьми и оборудованием.

Перекатывать колесные пары по рельсовой колее можно толчками от себя, а не на себя. Работники, производящие обмывку колесных пар, должны пользоваться фартуками и перчатками, а при растворении каустической соды -- также и предохранительными очками.

Для нейтрализации щелочи при случайном попадании ее на открытые части тела используют раствор сернокислого аммония. Перед началом работы моечной машины включают вентиляцию.

При установке колесных пар и их элементов на металлорежущие станки не следует освобождать грузоподъемное устройство до полного закрепления обрабатываемого изделия на станке.

Нужно следить за тем, чтобы все вращающиеся части станка были закрыты ограждениями.

Начинать работу на станке можно, только убедившись в его исправности, а также в надежности крепления обрабатываемой детали и режущего инструмента. Рабочая одежда должна быть такой, чтобы движущиеся части станка не могли ее захватить.

Рукава застегивают плотно у кистей рук, волосы убирают под головной убор, а на время работы на станке надевают предохранительные очки. Под ногами должны находиться исправные деревянные решетки.

Во избежание порезов рук при уборке стружки нужно пользоваться крючками, защищая руки брезентовыми рукавицами.

Для скалывания слитной и витой стружки на станках устанавливают стружколомы или производят специальную заточку резцов.

Электросварочные работы при ремонте колесных пар следует выполнять в отдельной кабине или другом месте, надежно защищенном щитами или ширмами от помещения основного производственного участка во избежание повреждений глаз работающих светом сварочной дуги.

Нельзя разбрасывать колесные пары и их элементы в беспорядке или складывать навалом.

Оси и колеса нужно хранить в штабелях с проходами между ними не менее 0,8 м или на специальных стеллажах.

Магнитные и ультразвуковые дефектоскопы должны иметь надежное защитное заземление. Для этого их подключают к сети трехжильным проводом с заземляющей жилой посредством трехштырьковой вилки.

Такая вилка имеет средний штырь (контакт) более длинный, чем остальные, поэтому обеспечивает сначала заземление прибора, а затем включение напряжения.

Нельзя делать подключение оголенными проводами.

Недопустимо работать с дефектоскопами, у которых разбиты корпусы или повреждена изоляция катушек и соединительных проводов, когда возможно прикосновение к неизолированным токопроводящим частям. Запрещается применять в дефектоскопных устройствах для понижения напряжения реостаты и автотрансформаторы.

Можно использовать только понижающие трансформаторы, у которых вторичная обмотка (обмотка низкого напряжения) не имеет электрической связи с сетью.

Корпус трансформатора и один конец вторичной обмотки заземляют.

Дефектоскописты должны применять резиновые диэлектрические: перчатки; галоши; резиновые коврики; инструмент с изолированными ручками.[2]

5. Обеспечение наглядности темы дипломного проекта (реальные фото и видеоматериалы, схемы, диаграммы в соответствие с дипломным проектом)

Компоновка разрабатываемого магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25А выполнена на базе созданного магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К «Пересвет» мощностью 2x2500 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями.

На тепловозе 2ТЭ25А сохранены габаритные размеры, разбивка кузова тепловоза на отсеки, компоновочные решения, основное и комплектующее оборудование тепловоза 2ТЭ25К «Пересвет».

Оборудование секции тепловоза монтируется на раме или крепится к крышевым блокам и стенам кузова. Кузов секции тепловоза устанавливается на две новые трёхосные бесчелюстные тележки разработки ВНИКТИ.

Внутри кузова секции тепловоза располагаются: модуль кабины управления; отсек аппаратной камеры, отделенный от дизельного помещения перегородкой; дизельное помещение; холодильная камера шахтного типа; концевой отсек вспомогательного оборудования.

Управление тепловозом осуществляется из кабины машиниста. Кабина тепловоза имеет современный внешний вид и представляет собой модульную конструкцию, отвечающую современным санитарно-гигиеническим, антропометрическим и климатическим требованиям. Тепловоз предусматривает управление локомотивной бригадой, состоящей из 2-х человек.

Непосредственно за кабиной машиниста находится отсек аппаратной камеры, в которой размещены: аппаратная камера (по центру отсека); тяговые преобразователи частоты (по боковым стенкам отсека); управляемый двухканальный выпрямитель возбуждения тягового агрегата; устройство обработки информации, унифицированный блок тормозного оборудования, блоки радиостанции, КЛУБа, ТСКБМ (устанавливаются на задней стенке кабины); шкаф для одежды. В крышевом блоке над аппаратной камерой размещен: блок электродинамического тормоза номинальной мощностью 2800 кВт с принудительным охлаждением тормозных резисторов, обеспечивающий эффективное торможение от конструкционной скорости до 24 км/ч.

В дизельном помещении установлен модульный дизель-агрегат, состоящий из двенадцатицилиндрового дизеля и тягового агрегата, смонтированных на общей поддизельной раме. На тяговом агрегате установлен стартер-генератор постоянного тока повышенной мощности. Кроме дизель-агрегата в дизельном помещении расположены: топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы; фильтры грубой очистки топлива; топливоподогреватель; бункеры передних песочниц; санузел, включающий в себя биологически чистый туалет и умывальник с подогревом воды.

В крышевых блоках дизельного помещения расположены центробежные мотор-вентиляторы охлаждения: тягового агрегата с системой очистки охлаждающего воздуха, тяговых двигателей передней тележки с системой очистки, тяговых преобразователей с системой очистки (все три мотор-вентилятора вместе с блоками мультициклонов объединены в один крышевой блок); вытяжной вентилятор; объединенный вентилятор отсоса пыли от систем очистки воздуха для охлаждения тягового электрооборудования.

За дизельным помещением размещена холодильная камеры крышевого типа, в которой размещены охлаждающие секции, два осевых мотор-вентилятора, термоизолированные баки системы автоматизированного слива охлаждающей жидкости с устройством ее подогрева.

Под шахтой холодильной камеры устанавливаются: центробежный мотор- вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки с мультициклонной системой очистки воздуха и мотор-вентилятором отсоса пыли; модуль компрессорной установки с отключаемым электроприводом; два водяных циркуляционных и масляный насосы системы подогрева тепловоза.

За отсеком холодильной камеры расположен концевой отсек вспомогательного оборудования, в котором размещены: тиристорные преобразователи частоты питании асинхронных электродвигателей привода вентиляторов охлаждения тягового элетрооборудования и охлаждающего устройства дизеля; резервуары системы газового пожаротушения; мотор- вентилятор охлаждения асинхронных электродвигателей привода вентиляторов охлаждающего устройства (установлен в крышевом блоке).

Требуемый запас дизельного топлива размещен в подвесном топливном баке, который крепится к нижним поясам главной рамы по центру тепловоза.[1]

Рисунок 5.1 Пульт управления:

Технические данные пульта управления

1. Пол кабины

2. Кабина машиниста

3. Пуль управления унифицированный (УПУ)

3.1. Тумба левая

3.2. Подножка пом. Машиниста

3.3. Закрытие межтумбовое левое

3.4. Тумба средняя

3.5. Тумба правая

3.6. Подножка машиниста

3.7. Закрытие межтумбовое правое

3.8. Столешница

3.9. Надстройка

4. Модуль Gersys

5. БИЛ-УМВ

6. БИЛ-ПМВ

7. Блок БР-У

8. Пульт машиниста ПМ3-САУТ-ЦМ/485

9. Каркас УПУ

10. Шуруп

Рисунок 5.2 Аппаратная камера.

Технические данные аппаратной камеры

1. Рама

2. Аппаратная камера

3. Подставка

4. Платик под аппаратную камеру

5. Перегородка кузова

6. Кронштейн

7. Болт M8-6gx25.36.019

8. Шайба 8.65Г.019

9. Шайба А8.02.019

10. Болт M8-6gx30.36.019

11. Гайка M8-6H.5.019

12. Прокладка

13. Болт M10-6gx30.36.019

14. Шайба 10.65Г.019

15. Шайба А10.02.019

16. Прокладка

Рисунок 5.3 Блок колесно-моторный

Технические данные блока колесно-моторного

1. Пара колесная

2. Букса

3. Кожух редуктора

4. Асинхронный тяговый электродвигатель

5. Подшипники моторно-осевые (роликовые конические)

6. Корпус подшипников

7. Буксовые подшипники (сдвоенные типа «картуш»)

Рисунок 5.4 Тележка с асинхронными тяговыми электродвигателями.

Технические данные тележки с асинхронными тяговыми электродвигателями.

1. Рама тележки

1.1. Балка передняя

1.2. Балка шкворневая

1.3. Балка промежуточная

1.4. Балка задняя

1.5. Балансир

2. Поводок буксовый

3. Подвешивание электродвигателей

4. Подвешивание рессорное буксовое

5. Подвешивание рессорное кузовное

6. Механизма синхронизации колесных пар

7. Устройство шкворневое

8. Гидродемпферы рессорного подвешивание

9. Блок колесно-моторный

10. Воздухопровод тормоза тележки

11. Передача рычажная тормоза

12. Цилиндр тормозной с автоматическим регулятором выхода штока

13. Лестница тележки

6. Индивидуальное задание компоновка оборудования тепловоза 2ТЭ25А

2ТЭ25А «Витязь» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, асинхронный) -- российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменного тока c асинхронными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.

Первый опытный тепловоз был построен в 2006 году, а с 2009 года тепловозы стали выпускаться серийно. Всего в период с 2006 по 2016 год было изготовлено 58 тепловозов, включая 55 тепловозов базовой модели 2ТЭ25А и 3 тепловоза модификации 2ТЭ25АМ. Все тепловозы 2ТЭ25А базовой модели находятся в регулярной эксплуатации в депо Тында Дальневосточной железной дороги, а все 2ТЭ25АМ -- в депо Калининград Калининградской железной дороги.

Компоновка разрабатываемого магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25А выполнена на базе созданного магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К «Пересвет» мощностью 2x2500 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями.

На тепловозе 2ТЭ25А сохранены габаритные размеры, разбивка кузова тепловоза на отсеки, компоновочные решения, основное и комплектующее оборудование тепловоза 2ТЭ25К «Пересвет».

Оборудование секции тепловоза монтируется на раме или крепится к крышевым блокам и стенам кузова. Кузов секции тепловоза устанавливается на две новые трёхосные бесчелюстные тележки разработки ВНИКТИ.

Внутри кузова секции тепловоза располагаются: модуль кабины управления; отсек аппаратной камеры, отделенный от дизельного помещения перегородкой; дизельное помещение; холодильная камера шахтного типа; концевой отсек вспомогательного оборудования.

Управление тепловозом осуществляется из кабины машиниста. Кабина тепловоза имеет современный внешний вид и представляет собой модульную конструкцию, отвечающую современным санитарно-гигиеническим, антропометрическим и климатическим требованиям. Тепловоз предусматривает управление локомотивной бригадой, состоящей из 2-х человек.

Непосредственно за кабиной машиниста находится отсек аппаратной камеры, в которой размещены: аппаратная камера (по центру отсека); тяговые преобразователи частоты (по боковым стенкам отсека); управляемый двухканальный выпрямитель возбуждения тягового агрегата; устройство обработки информации, унифицированный блок тормозного оборудования, блоки радиостанции, КЛУБа, ТСКБМ (устанавливаются на задней стенке кабины); шкаф для одежды. В крышевом блоке над аппаратной камерой размещен: блок электродинамического тормоза номинальной мощностью 2800 кВт с принудительным охлаждением тормозных резисторов, обеспечивающий эффективное торможение от конструкционной скорости до 24 км/ч.

В дизельном помещении установлен модульный дизель-агрегат, состоящий из двенадцатицилиндрового дизеля и тягового агрегата, смонтированных на общей поддизельной раме. На тяговом агрегате установлен стартер-генератор постоянного тока повышенной мощности. Кроме дизель-агрегата в дизельном помещении расположены: топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы; фильтры грубой очистки топлива; топливоподогреватель; бункеры передних песочниц; санузел, включающий в себя биологически чистый туалет и умывальник с подогревом воды.

В крышевых блоках дизельного помещения расположены центробежные мотор-вентиляторы охлаждения: тягового агрегата с системой очистки охлаждающего воздуха, тяговых двигателей передней тележки с системой очистки, тяговых преобразователей с системой очистки (все три мотор-вентилятора вместе с блоками мультициклонов объединены в один крышевой блок); вытяжной вентилятор; объединенный вентилятор отсоса пыли от систем очистки воздуха для охлаждения тягового электрооборудования.

За дизельным помещением размещена холодильная камеры крышевого типа, в которой размещены охлаждающие секции, два осевых мотор-вентилятора, термоизолированные баки системы автоматизированного слива охлаждающей жидкости с устройством ее подогрева.

Под шахтой холодильной камеры устанавливаются: центробежный мотор- вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки с мультициклонной системой очистки воздуха и мотор-вентилятором отсоса пыли; модуль компрессорной установки с отключаемым электроприводом; два водяных циркуляционных и масляный насосы системы подогрева тепловоза.

За отсеком холодильной камеры расположен концевой отсек вспомогательного оборудования, в котором размещены: тиристорные преобразователи частоты питании асинхронных электродвигателей привода вентиляторов охлаждения тягового элетрооборудования и охлаждающего устройства дизеля; резервуары системы газового пожаротушения; мотор- вентилятор охлаждения асинхронных электродвигателей привода вентиляторов охлаждающего устройства (установлен в крышевом блоке).

Требуемый запас дизельного топлива размещен в подвесном топливном баке, который крепится к нижним поясам главной рамы по центру тепловоза.[5]

На рисунке 6.1 приведена компоновка оборудования на тепловозе 2ТЭ25А.

Рисунок 6.1- Компоновка оборудования на тепловозе 2ТЭ25А

1 - установка обеспечения микроклимата кабины, 2 - устройство антиаварийное, 3 - холодильник пищи, 4 - кабина машиниста, 5 - прожектор, 6 - телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), 7 - установка аппаратов КЛУБ-У и радиостанции, 8 - антенны метрового и гектометрового диапазонов, 9 - резервуары уравнительные, 10 - блок управления и коммутации кондиционера, 11 - преобразователь питания кондиционера, 12 - тормоз электрический обдуваемый, 13 - мотор-вентилятор охлаждения 2-х канального выпрямителя, 14 - мотор-вентилятор охлаждения ТЭД передней тележки, 15 - мультициклонный блок очистки воздуха, 16 - мотор-вентилятор охлаждения тягового агрегата, 17 - мотор-вентилятор отсоса пыли, 18 - мотор-вентилятор вытяжной, 19 - глушитель шума на выхлопе, 20 - мотор-вентилятор отсоса пыли воздухоочистителя дизеля, 21 - бак водяной расширительный, 22 - умывальник, 23 - охлаждающие секции, 24 - мотор-вентилятор холодильной камеры, 25 -- камера холодильная, 26 - преобразователи питания собственных нужд, 27 - мотор-вентилятор охлаждения электродвигателей холодильной камеры, 28 - переход межсекционный 29 - бункеры песочниц задних, 30 - резервуары воздушные, 31 - тележка, 32 - агрегат компрессорный, 33 - насос масляный, 34 - электронагреватели, 35 - биотуалет, 36 - датчик ДПС-У системы КЛУБ-У, 37 - воздухоочистители дизеля, 38 - бак топливный, 39 - дизель, 40 - батарея аккумуляторная, 41 - агрегат тяговый, 42 - бункеры песочниц передних, 43 - преобразователи тяговые, 44 - камера аппаратная, 45 - унифицированный комплекс тормозного оборудования, 46 - микропроцессорное устройство обработки информации (УОИ), 47 - главная рама тепловоза, 48 - догружатель, 49 - катушка приемная КПУ-1 системы КЛУБ-У, 50 - путеочиститель, 51 - пульт управления, 52 - кресло машиниста инструктора, 53 - кресла машиниста и помощника, 54 - тормоз ручной, 55 - шкаф для одежды, 56 - выпрямитель двухканальный, 57 - стартер-генератор, 58 - фильтр топливный, 59 - агрегат топливоподкачивающий, 60 - насос маслоподкачивающий, 61 - топливоподогреватель, 62 - мультициклонный блок очитски воздуха, 63 - мотор-вентилятор охлаждения ТЭД задней тележки, 64 - мотор-вентилятор отсоса пыли, 65 - блок осушки сжатого воздуха, 66 - электронасосы системы подогрева, 67 - установка газового пожаротушения.

Заключение

локомотивный парк ремонт тепловоз

Во введении рассмотрены вопросы состояния локомотивного парка по ОАО РЖД, ДВЖД Тындинского региона.

Далее представлена историческая справка по организации и реформированию организации ООО «ЛокоТех-Сервис».

Далее был приведен план цеха в котором рассмотрено расположение оборудования.

В следующем вопросе представлена организационная структура управления ООО «ЛокоТех-Сервис».

Так же были рассмотрены вопросы трудоемкости и организации охраны труда и санитарии.

В следующем пункте были рассмотрены наглядные схемы оборудования тепловоза для вопроса по дипломному проектированию.

В последнем пункте были освещены основные вопросы по компоновке оборудования на тепловозе 2ТЭ25А

В Приложении 1 представлен план подъемно-транспортного, справочного оборудования на участке по ремонту колесных пар.

В пояснительной записке приведены 5 рисунка, 1 схема, 1 таблица, Приложение 1,

Список используемой литературы

1. Учебник: Устройство и ремонт тепловозов, Собенин Л.А. - М. : Издательский центр «Академия», 2014. - 416с.

2. Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту подвижного состава ИОТ-СЛД-89-3.8-2017

3 Распоряжение ОАО РЖД №3Р от 17.01.2005 «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД»»

4. Распоряжение ОАО РЖД №1651Р от 11.09.16 «О нормах межремонтных пробегов железнодорожного подвижного состава эксплуатируемого на инфраструктуре ОАО «РЖД»»

5. Лапицкий В.Н. Основы технического обслуживания и ремонта тепловозов и дизель- поездов [Электронный ресурс]: учеб. пособие: в 7ч.- М.: ФГБОУ ДПО «Учебно- методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2017,-1 эл.опт.диск

6. Ежемесячный производственно-технический и научно-популярный журнал «ЛОКОМОТИВ» №1 2020

Размещено на Allbest.ru

...