Проблеми інтеграції України до Європейської транспортної мережі

Однак, компанії зосередили свої зусилля на інвестиціях у судна типу "ріка-море". Ремонт і модернізація значної кількості річкових суден і суден змішаного плавання ("ріка-море") здійснюється на Херсонському та Запорізькому суднобудремзаводах, а також на Кілійській ремонтно-експлуатаціній базі флоту та Київській базі технічного обслуговування та ремонту флоту.

У рамках програми приватизації передбачалося охопити діяльність портів і флоту на внутрішніх водних шляхах. У результаті цих змін з боку Уряду спостерігається небажання надавати підтримку річковому транспорту, оскільки складається враження, що галузь зможе дати собі раду самостійно. Вихід вбачався у передачі усієї відповідальності приватному сектору. Однак насправді це не так. Адже стан значної частини водної інфраструктури погіршується через брак капіталовкладень.

Потрібна програма змін по покладенню відповідальності за реалізацію державної політики в галузі морського та річкового транспорту. Мета змін - це ефективне використання причалів і гідротехнічних споруд, які не підлягали приватизації, близько 170 гідротехнічних споруд у восьми регіонах. Всі фактичні вклади у розвиток річкового транспорту є мінімальними, а ефективність - низькою. Також спостерігається брак базового законодавства, покликаного регулювати діяльність річкового транспорту, а низка постанов Кабінету Міністрів України не створюють необхідні нормативно-правові бази для забезпечення і сприяння сталому розвитку галузі. Спроби запровадження цілісної нормативно-правової бази наштовхуються на постійний спротив. Тому нині ситуація залишається невизначеного, проблеми, джерелом яких є відсутність законодавства, - невирішеними. Деякі законодавчі акти, які можна вважати (тимчасово) базовими, все ж існують. "Водний кодекс України", прийнятий як закон України, - це ще один відповідальний закон, який має особливе значення для річкового транспорту оскільки цим законом встановлюється контроль держави на водним фондом України, до складу якого входять усі води, включаючи водяні поверхні у портах. За Водним кодексом України усі води (водні об'єкти) є виключно власністю народу України і надаються тільки у користування. Потрібно буде поступово переносити основні законодавчі акти ЄС у галузі річкового транспорту, також Україні долучатися до важливих міжнародних конвенцій, які стосуються річкового транспорту.

Якщо розглядати вантажні перевезення, то обсяги перевезень річковим транспортом значно скоротилися (із 65 млн. тонн до 10 млн.тонн), обробка вантажів у портах становила 7 млн.тонн, тоді як їхній потенціал - 151 млн. тонн. Потім, нажаль Україну зачепила світова криза та бойові терористичні операції, що руйнівним чином позначилася на роботі внутрішніх водних шляхах. Однак, зважаючи на значне падіння обсягів перевезень, зрозуміло, що пройде кілька років, перш ніж буде досягнуто попередні рівні. В основному перевозяться насипні вантажі: пісок, залізорудна сировина, зерно, марганцева руда, а також деякі види контейнерних вантажів. На пісок припадає більше 50% вантажних перевезень. Київ залишається найбільшим портом, особливо з огляду на значні обсяги будівельних робіт, що проводяться у місті, для яких необхідний річковий пісок. З огляду на нестабільність ринку, яка спостерігається в останній час, спрогнозувати обсяги перевезень досить важко. Обсяг річкових перевезень може зрости з найнижчого рівня до близько 45 млн. тонн у 2025 році (повільне зростання). За найоптимістичнішим сценарієм, коли щороку обсяги річкових перевезень суттєво зростають кожного року, річковий транспорт може почати бурхливо розвиватися, і до 2025 року обсяги перевезень можуть навіть перевищити 100 млн. тонн. Відповідно до середніх розрахунків спостерігається і помірний оптимізм щодо зростання обсягів перевезень - понад 60 млн. тонн до 2025 року. Також слід зауважити, що річки України цінні у плані альтернативного використання. Вони є джерелом важливих додаткових надходжень, зокрема від місць відпочинку та розваг спортивних об'єктів, міських набережних, комерціалізації річкових берегів, розвитку туризму тощо. Однак для трансформації теоретичного потенціалу в конкретні результати необхідні негайні структурні реформи галузі, які б включали важливі правові, інституційні та експлуатаційні зміни. За відсутності спеціальної нормативної бази галузь залежить від правових рішень і непрямих норм, які в багатьох випадках заважають ефективній роботі та знижують ринкову ефективність. Без сумніву, нормативно-правові бази залишаються надзвичайно важливими для забезпечення регулювання ринку, який нині функціонує в правовому вакуумі. судно річковий порт

В рамках структурних реформ необхідно внести зміни про модернізацію річкового транспорту шляхом впровадження комерційної складової в управління річками та прилеглими до них територіями та стимулювання інновацій, а також загальна відповідальність за керування і розвиток річкового транспорту і технічне обслуговування.

Розвиток галузі річкового транспорту нестиме відповідальність і контроль приватизованих портів, безпеку та охорону, а також стабільний розвиток та ефективне управління водними шляхами і технічне обслуговування водної інфраструктури та прилеглих земель, гарантування безпеки судноплавства і здійснення управління малими річками на комерційній основі. Одним із ключових компонентів може бути ефективність нової структури, яка є комерціалізація річок і прилеглих земель.

Зрозуміло, що у процесі реалізації є схвалення документів, відповідно до створення кількох компаній з керування водними шляхами, визначення обсягів їхніх повноважень і створення бази для їхньої фінансової діяльності. Першим важливим обов'язком компаній є підвищення обсягів і вдосконалення регулярного технічного обслуговування і технічних перевірок, які виконуватимуться ефективною державною організацією, добре оснащеною сучасним обладнанням, яка щороку повинна виконувати необхідні роботи на водних шляхах, спрямовані на забезпечення гарантованих розмірів річок і річкових об'єктів. Надзвичайно важливим є проведення технічного обслуговування чинних водних шляхів, зокрема, яке не вдалося виконати в останні роки, це регулярні перевірки гідронавігаційних об'єктів та обладнання.

1. Статистический ежегодник Дунайской комиссии, 2012. 2. Водний кодекс України, 1995р. 3. Журнал: Порты Украины, 2010-2016 гг.

Размещено на Allbest.ru