Факторы и предпосылки развития транспортной системы с учетом формирующегося внешнего и внутреннего спроса

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Институт прогнозирования и макроэкономических исследований при Министерстве экономического развития и сокращения бедности РУз, г. Ташкент

Факторы и предпосылки развития транспортной системы с учетом формирующегося внешнего и внутреннего спроса

Ярашова В.К. к.э.н., докторант

Аннотация

Ключевые слова: транспортная система, экономические факторы, политические факторы, экологические факторы, социальные факторы, STEP-анализ, туризм, транспортно-экономический баланс.

Annotatіon

Keywords: transport system, economic factors, political factors, environmental factors, social factors, STEP-analyse, tourism, transport and economic balance.

Сфера транспорта, как и другие сферы национальной экономики, подвержена влиянию множества различных факторов. Увеличение спроса на разного рода услуги транспорта можно объяснить влиянием следующих факторов: рост благосостояния приводит к процветанию индустрии комфорта; появление свободного дополнительного времени увеличивает спрос на услуги, связанные с проведением досуга и занятием спортом; рост использования высокотехнологичных товаров привел к увеличению потребности в специалистах по их установке и обслуживанию; углубление интеграции и глобализация рыночных отношений, совершенствование техники и технологий усиливают потребность компаний в предприятиях сферы услуг, включая разнообразных центров логистики; необходимость постоянного сокращения издержек заставляет компании покупать готовую услугу, а не брать на себя дополнительные расходы, связанные с самостоятельным выполнением специализированных заданий; компании стремятся сконцентрировать свою деятельность в узкоспециализированных областях, отказываясь от вспомогательных видов деятельности, таких как складирование, перевозка, стимулируя, таким образом, расширение сферы услуг. Эти факторы весьма многообразны, но все они отличаются высоким потенциалом воздействия на развитие транспорта. Они скомпонованы автором в несколько групп:

От экономических факторов во многом зависит то, как внешние издержки по всем видам транспорта трансформируются во внутренние и учитываются как макроэкономические показатели, получаемые корреляцией между темпами общеэкономического развития и ростом транспортных услуг. Экономический рост страны оказывает большое влияние на темпы развития перевозок. В последние годы в республике четко прослеживается тенденция поддержания макроэкономической стабильности и последовательного роста экономики. В результате, в 2019 г. валовой внутренний продукт увеличился на 5,6 %, промышленное производство - на 6,6 %, сельское хозяйство - на 2,5 %, грузооборот - на 2,2 %, пассажирооборот - на 4,1 %. Развитие экономики сопровождается ростом занятости, следовательно, и увеличением численности рабочих и служащих, имеющих более высокую подвижность по сравнению с другими группами населения. Однако уровни зависимости между ростом ВВП и объемов перевозок грузов и пассажиров по регионам могут отличаться от республиканской из-за существующих региональных различий экономического роста.

Политические факторы отражают изменение отношения к доступности общественного транспорта, жилищной политике, характеру и приоритетам расходов на автомобильный и другие виды транспорта. Так, например, вместо того, чтобы поощрять повсеместное развитие небезопасного и экологически неблагоприятного автотранспорта, нам стоит подумать - не следует ли отдавать приоритет железнодорожному транспорту, особенно скоростному движению и электрификации железных дорог.

Присоединение страны к различным международным конвенциям, соглашениям, вступление в геополитические союзы также влияют на развитие и дальнейший рост или, наоборот, отставание того или иного вида транспорта.

В группе экологических факторов, определяющих также и социальное развитие регионов, ключевым является отражение способности общества реагировать на изменения климата вкупе с ростом цен на энергоносители и материалы. Ужесточение экологических требований к подвижному составу требует применения новых технических решений и для силовых установок локомотивов, позволяющих снизить выбросы в атмосферу. Одним из факторов негативного воздействия на окружающую среду является старение парка подвижного состава. Чрезмерно изношенные автомобили, локомотивы и вагоны более энергоемки, они больше загрязняют атмосферу, землю, требуют более частого текущего и капитального ремонта, поэтому важно уделять должное внимание своевременному обновлению подвижного состава и улучшению его экологичности. Заслуживают внимания меры, направленные на электрификацию железных дорог, внедрение электромобилей, перевод автотранспорта на сжиженный природный газ. Постоянная работа по техническому перевооружению транспорта также способствует снижению его техногенного воздействия на окружающую среду.

Социальные факторы, включая демографические, играют главенствующую роль в формировании рынка пассажирских перевозок. Рост численности населения является одним из значимых социальных факторов, влияющих на транспортную подвижность населения. Повышение мобильности населения, включая более активную смену мест работы и изменение образа жизни, от которого зависит, насколько часто и в какой форме люди пользуются услугами пассажирского транспорта. В ближайшей перспективе для большинства регионов республики характерным является высокий прирост населения и трудовых ресурсов. Однако темпы абсолютного прироста населения в стране в предстоящее десятилетие будут несколько снижаться.

Материальный и культурный уровень жизни людей также является одним из важнейших социальных факторов, определяющих объем и структуру пассажирских перевозок. С ростом благосостояния народа увеличивается количество поездок на курорты, в санатории, дома отдыха, пансионаты, загородные базы отдыха. Возрастет также число поездок на различные выставки, соревнования, спортивные и культурные встречи, научные конференции.

Сложившиеся в стране за последние 15-20 лет пропорции в распределении туристических перевозок между видами транспорта трудно назвать оптимальными, хотя они отражают трудности и сложности в организации и развитии туризма на данном переходном этапе. Здесь сказываются также и имевшиеся недостатки в системе управления туристическим комплексом, включая сферы индустрии и инфраструктуры.

Рост въездного (иностранного) и выездного туризма (граждан Республики Узбекистан) в стране тесно связан с развитием и модернизацией транспортной инфраструктуры, прежде всего, железнодорожных линий, автодорог и аэропортов. Число выехавших из страны граждан Республики Узбекистан в 2019 г. в 4,6 раза превышало уровень его в 2014 г., из них число туристов - в 1,7 раза, рост произошел преимущественно за счет частных и деловых поездок. При этом доля туристов среди выехавших граждан повысилась с 9,2% до 12,6%. Количество посетивших Узбекистан иностранных граждан с каждым годом растет. За 2014-2019 годы число таких посетителей выросло в 4,4 раза, в том числе количество туристов выросло на 6,7 раза (табл. 1).

Количество туристов по внутреннему туризму за рассматриваемый период увеличилось на 36,6%, что свидетельствует о повышении интереса граждан республики к своим историческим корням и памятникам архитектуры.

Таблица 1 Количество посетивших Узбекистан иностранных граждан и выехавших из страны граждан республики за 2014 - 2019 годы по целям*

*По данным Госкомстат РУз

Этому способствуют и предпринимаемые правительством меры, такие как предоставление «длинных каникул» работающему населению, скидки на услуги транспорта во время этих каникул, продвижение внутреннего туризма в СМИ и др. (рис. 1).Результаты опроса международных туристов, проведенного Всемирной туристской организацией в 2014 г., показали, что для прибытия в Узбекистан респонденты чаще всего пользовались самолетами и пересекали границу в аэропорту Ташкента, это указали 74% опрошенных туристов. Респонденты, прибывшие в Узбекистан воздушным путем, в большинстве случаев пользовались услугами следующих трех авиакомпаний: Узбекские авиалинии (56%), Турецкие авиалинии (14%) и Аэрофлот (9%). Что касается внутренних перевозок, данные опроса свидетельствуют о том, что микроавтобусы (35%), региональные поезда (29%) и внутренние воздушные перевозки (27%) чаще всего использовались для переезда между турцентрами в Узбекистане. Далее следуют автобусы прямого сообщения (24%), такси (21%) и арендованные автомобили с водителем (11%). Вместе с тем, представленные в опросе данные о низком уровне использования различных видов транспорта респондентами, которые заранее приобрели поездку в Узбекистан, могут свидетельствовать о том, что они пользовались частным туристским автобусом или частным транспортом во время своих поездок.

Рисунок 1 Динамика развития туризма в Республике Узбекистан за 2012-2017 годы

Развитие туризма тесно связано с транспортом и зависит от безопасности и скорости движения и удобств, предоставляемых туристу во время его передвижения. Понимание основ взаимоотношений с транспортными компаниями, правил взаимодействия с ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, культуры обслуживания, использования соответствующих скидок и льгот при продажах имеет важное значение как для туристов, так и для организаторов путешествий.

Развитие туризма в Узбекистане в известной мере сдерживается и тем, что уровень развития транспортной инфраструктуры и качество организации транспортного обслуживания населения здесь всё ещё не соответствуют в достаточной степени общемировым стандартам по удобству, эффективности и безопасности, а транспортные проекты, в частности, строительства новых аэропортов, автомобильных и железных дорог требуют для своей реализации огромных инвестиций и времени. Учитывая эти обстоятельства, надо признать и то, что в нашей стране с каждым годом растет и в высших кругах правительства, и среди широкой общественности понимание возросшей роли и значения туризма в экономическом и социальном развитии общества. К 2025 г. поставлена цель увеличения доли туризма в ВВП страны до 5%.

Концепция развития туристических перевозок на железных дорогах Республики Узбекистан в 2019-2025 гг. предусматривает развитие логистики, расширение внешних и внутренних маршрутов, повышение качества транспортных услуг. Автором предлагается проведение следующих мероприятий в дополнение к предусмотренным Концепцией:

- Приобретение комфортабельных автобусов малой и большой вместимости, микроавтобусов с целью оказания туристам транспортных услуг и легковых автомобилей, предоставляемых им для проката;

- Строительство гостиниц вблизи железнодорожных станций Ташкент, Самарканд, Бухара и Ургенч, современных ресторанов - на станциях Самарканд и Бухара-1 и кафе на ст. Ургенч;

- Организация гид-сервиса для туристов, рекламной деятельности и продажи турпродуктов; участие в международных туристических ярмарках, выставках и конференциях;

- Подготовка и принятие необходимой нормативно-правовой базы для организации туристических перевозок на железных дорогах.

Мероприятия по развитию туристических перевозок на железных дорогах в силу их высокой капиталоемкости оправдывают себя лишь при наличии массового потока туристов. Здесь можно рассчитывать на большой наплыв туристов в нашу страну, лишь расширив границы и масштабы движения туристических поездов в регионах, предоставив туристам разнообразные льготы и скидки за поездку в комфортабельных вагонах скоростных сообщений. В то же время чтобы обеспечить туристам и другой части пассажиров высокий уровень комфорта и скоростную доставку, нужны инвестиции в достаточно крупных размерах и значительные текущие расходы на эксплуатацию турпоездов, которые должны быть возмещены в полном объёме.

Многолетний опыт эксплуатации скоростного движения экономически развитых стран показывает, что именно высокоскоростные железнодорожные магистрали и скоростные автомобильные дороги способствуют расширению сфер информационных, банковских и других многообразных услуг в сфере обслуживания, в том числе и в сфере индустрии туризма, что, с одной стороны, создает новые рабочие места в сфере услуг и, с другой стороны, придает сильный импульс развитию многообразных новых видов услуг, поднимает на новый более высокий уровень обслуживания общую культуру и качество многих видов услуг, включая транспортные.

Технологические факторы включают распространение современных технологий и материалов, влияющих на характеристики и возможности перспективного подвижного состава. Современный подвижной состав, по мнению специалистов, должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла, в том числе: на электроэнергию и топливо - на 10-15%; повышение производительности транспортных средств - на 8-10%; обеспечение коэффициента технической готовности подвижного состава - не ниже 0,95; увеличение гарантированных межремонтных пробегов между ТО - до 15-20 тыс. км, ТР - до 100 тыс. км, СР - до 1 млн. км, КР - до 3-х млн. км. Создание экономичного и эффективного моторвагонного подвижного состава для местного и межрегионального сообщений составило бы серьезную конкуренцию автотранспорту.

Высокоскоростные электропоезда «Афросиёб», «Насаф» и «Шарк» успешно конкурируют не только с автобусным, но и с авиасообщением. Пользоваться услугами скоростного железнодорожного транспорта начали даже те, кто имеет личный автомобиль. По результатам проведенных нами исследований пассажиропоток на направлении Ташкент - Самарканд на 25-30% превысил показатели, заложенные в проекте. Комфорт и скорость изменили традиционный социально-психологический портрет потребителя железнодорожных услуг.

STEP-анализ- это маркетинговый инструмент, предназначенный для выявления социальных (Social) технологических (Technological) экономических (Economic) и политических (Political) аспектов внешней среды, которые влияют на бизнес компании. Важные потребительские предпочтения определяются с помощью социального компонента STEP-анализа. Не менее важным фактором является технологический компонент. Целью его исследования принято считать выявление тенденций в технологическом развитии, которые зачастую являются причинами изменений и потерь рынка, а также появления новых продуктов. Основная причина изучения внешнего фактора в экономике любой транспортной компании - это создание картины распределения ресурсов на уровне макроэкономики государства, которая является важнейшим внешним условием деятельности предприятия. И, наконец, политика изучается потому, что она регулирует власть, которая в свою очередь определяет внешнюю среду компании и получение ключевых ресурсов для её деятельности. Анализ выполняется по схеме «фактор - предприятие». Результаты анализа оформляются в виде матрицы, подлежащим которой являются факторы макросреды, сказуемым - сила их влияния, оцениваемая в баллах, рангах и других единицах измерения. Результаты STEP-анализа позволяют оценить внешнюю экономическую ситуацию, складывающуюся в сфере производства и коммерческой деятельности.

По мнению некоторых экспертов, на развитие единого транспортного пространства оказывают влияние также такие факторы, как геополитический, ресурсный и демографический.

Анализ и оценка воздействия внешних и внутренних факторов производства на развитие транспортной системы страны или отдельного региона как за прошедший период, так и на будущие года невозможны без достоверных данных учета и отчетности в прошлом и надёжной базы данных, характеризующих изменение в будущем соответствующих факторов производства. Здесь отправной точкой отсчета служат данные об объёмах перевозок грузов в регионе, состоящих из объёмов их отправлений, ввоза, включая импорт и транзита через данный регион. С другой стороны, объём их прибытия, вывоза (включая экспорт) и транзита также представляет объём перевозок грузов. Одним из таких инструментов для оценки тенденций изменения объёмов отправления и прибытия грузов за прошлые годы и возможных изменений их в будущем является транспортно-экономический баланс (ТЭБ) по важнейшим родам грузов. Принципиальная схема модели ТЭБ представляет собой систему показателей, обеспечивающих сбалансированность объемов производства и других ресурсов (ввоз, импорт, остатки на начало года) с размерами их потребления в регионе (табл. 2).

Основой ТЭБ являются территориальные материальные балансы по важнейшим видам продукции (каменному углю, нефти и нефтепродуктам, руде, черным металлам, лесной и хлебной продукции, некоторым строительным материалам, цементу, минеральным удобрениям, хлопковым грузам и другим товарам). Принципиально важным моментом в подходе к исследованию данного вопроса является определение характера и тесноты корреляции исследуемых факторов, т.е. изменение размеров производства и потребления материальных ресурсов в натуре с объёмами перевозок соответствующих родов грузов по видам транспорта в регионе.

Разрабатываемые ТЭБ носят индикативный характер и служат для хозяйствующих субъектов рынка в качестве макроэкономического ориентира при изучении динамики спроса и предложения на те или иные товары. Они являются также средством косвенного государственного регулирования развития экономики регионов в общих национальных интересах страны. Развитие внешнеторговых связей Узбекистана с другими странами (или группой стран) и третьих стран между собой, но транзитом через территории нашей страны может служить базой для расчета объёмов экспортных, импортных и транзитных перевозок грузов.

Таблица 2 Модель транспортно-экономического баланса региона

Для оптимального планирования грузовых перевозок необходима тщательная проработка связей конкретных отправителей и получателей грузов в рамках ТЭБ, которая позволяет устанавливать основные направления межрегионального обмена, выявлять узкие места и потребность в развитии пропускной и провозной способности отдельных направлений железных дорог и сети автодорог. В связи с этим разрабатываемые ТЭБ используют для обоснования инвестиционных программ на транспорте.

Таким образом, изучение факторов, влияющих на развитие транспортной отрасли, грамотный их анализ и правильная расстановка приоритетов помогут дать толчок для развития того или иного вида транспорта и скоординированной работе единой транспортной системы.

туристический перевозка транспортный узбекистан

Литература

1. Концепция развития туристических перевозок на железных дорогах Республики Узбекистан в 2019-2025гг. Приложение № 1 к Указу Президента Республики Узбекистан от 5 января 2019 года № УП-5611.

2. Гапанович В.А. Приоритеты в сфере энергосбережения и технического регулирования // Железнодорожный транспорт. 2009. - № 2.

3. Richardson J. A Brief Intellectual History of the STEPE Model or Framework.

4. Клементьев С.А., Федин А.В., Зубарев В.С. Основные факторы, оказывающие влияние на развитие единого транспортного пространства Российской Федерации // Инноватика и экспертиза. 2015. - Вып. 1 (14).

Размещено на Allbest.ru