Меры по повышению скоростей движения грузовых поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСВЕННОСТЬЮ «РЕМЕСЛО 74»

структурное подразделение УКЦ «Ремесло»

контрольная РАБОТА

по дисциплине: Повышение пропускной способности

тема: Меры по повышению скоростей движения

грузовых поездов

Проверил преподаватель

«УКЦ Ремесло»

Пузанова Е.А.

Выполнил студент группы СЖД-1

Пушкарев Э.А.

Челябинск 2020

1. Меры по повышению скоростей движения грузовых поездов

Повышение пропускной способности увеличением ходовых скоростей движения грузовых поездов достигается за счет сокращения времени занятия перегонов, а также станционных интервалов (уменьшается период графика), сближения скоростей грузовых и пассажирских поездов (уменьшается съем пропускной способности и увеличивается максимальная пропускная способность в парах и способности параллельного графика) уменьшается коэффициент съема. Таким образом, наличная провозная способность линии повышается.

В особом положении находятся двухпутные линии, оборудованные автоблокировкой. Здесь период графика (межпоездной интервал) также зависит от скорости, но лишь в определенных пределах. Эти пределы зависят от условий приема поездов на станции и для современных грузонапряженных линий сети составляют 6-7 мин. Дальнейшее снижение интервала требует кроме повышения скорости изменения конструкций входных горловин парков приема на технических станциях, а также укладки стрелочных переводов с более пологими марками крестовин на промежуточных станциях.

Увеличение скоростей движения грузовых поездов имеет большое значение, так как это ускоряет доставку и обеспечивает лучшую сохранность грузов, улучшает оборот подвижного состава и повышает производительность труда локомотивных бригад. Уровнем скоростей движения поездов в значительной мере определяются требования к конструкциям верхнего строения пути и искусственных сооружений, параметрам локомотивов и вагонов, устройствам автоматики, телемеханики и связи на перегонах и станциях и др. Поэтому при технико-экономической оценке эффективности повышения скоростей движения для увеличения пропускной способности линий приходится учитывать широкий круг факторов, определяющих условия эксплуатации линий и развития их технического оснащения. Различают три направления в повышении ходовых скоростей движения: увеличение скорости при езде с тягой, максимально допустимой на спусках и снижением основного сопротивления движению.

Увеличение скорости на рабочей части профиля при езде с тягой требует повышения мощности локомотивов. Так же как и при повышении массы поезда, это можно осуществить постановкой как более мощных локомотивов во главе поездов, так и вспомогательных локомотивов на части направления (двойная тяга) или на отдельных перегонах (скоростное подталкивание). Рациональный уровень ходовой скорости на рабочей части профиля (при езде с тягой) устанавливают, сопоставляя дополнительные затраты и экономию, связанные с введением более мощных локомотивов и повышением скорости. В приближенных расчетах, выполняемых для изучения общих закономерностей и получения примерных ориентиров, можно пользоваться укрупненными показателями. Затраты, связанные со скоростью поездов, в таких расчетах принимают в зависимости от двух показателей: времени, затрачиваемого на передвижение поездов, и энергии, необходимой на перемещение подвижного состава, включая остановки. От времени зависят расходы на подвижной состав и стоимость товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозки, часть затрат на содержание локомотивных бригад, ремонт и содержание подвижного состава.

С механической работой связаны расходы на электроэнергию и топливо, ремонт двигателей локомотивов и ходовых частей подвижного состава, ремонт пути и его текущее содержание и другие работы.

Оптимальный уровень ходовых скоростей на рабочей части профиля на двухпутных линиях при тепловозной тяге 55-60 км/ч и при электрической 60-65 км/ч. Более высокая скорость при электрической тяге объясняется следующим. На электрифицированных линиях с ростом скорости сокращаются расходы, связанные с механической работой локомотивов, так как уменьшается стоимость их ремонта (в сравнении с тепловозами). К тому же затраты на локомотивный парк в части, зависящей от скорости, ниже, чем на тепловозы. Правда, соответственно возрастают затраты на усиление мощности контактной сети и подстанций. Однако общий баланс всех затрат сказывается в пользу повышения скорости.

На однопутных линиях с ростом скорости существенно увеличиваются затраты, связанные с остановками. скорость грузовой двухпутный

И хотя при текущих размерах движения с ростом скорости сокращается число остановок, суммарные затраты на них возрастают. Но в связи с тем, что при увеличении скорости на однопутных линиях могут быть отдалены более капиталоемкие мероприятия по увеличению пропускной способности, оптимальные скорости здесь оказываются близкими к получаемым на двухпутных линиях.

Повышение допустимой скорости на спусках приведёт дополнительно к положительному эффекту, получаемому от скорости на рабочей части профиля, позволяет экономить топливо (электроэнергию) и снижать расходы на ремонт подвижного состава и пути.

Максимальная скорость на спусках по состоянию пути зависит от следующих факторов:

типа и износа верхнего строения пути, а также состояния земляного полотна;

допускаемого воздействия подвижного состава на искусственные сооружения;

плана линии;

прочности и качества контактной сети, а также типа устройств автоматики и связи.

По состоянию пути на всех линиях, где уложены рельсы не слабее Р50 на щебеночном балласте, возможны максимально допустимые скорости до 120-150 км/ч. Примерно такие же скорости могут быть реализованы и в кривых с радиусами более 500 м. Протяженность кривых с меньшим радиусом незначительна и приходится на слабонагруженные участки. Четырехосные вагоны современных конструкций обеспечивают скорости движения до 90 км/ч. Для дальнейшего повышения скоростей требуется усовершенствовать рессорное подвешивание.

Диапазон оптимальных среднеходовых скоростей грузовых поездов, км/ч, в современных условиях:

Снижение сопротивления движению достигается улучшением использования грузоподъемности вагонов и увеличением нагрузки на каждую их ось, усилением мощности верхнего строения пути, в том числе устройством бесстыкового пути, усовершенствованием конструкции тормозной системы и оборудованием вагонов роликовыми подшипниками. Уменьшение сопротивления позволяет повысить скорость движения, причем более существенно при тепловозной тяге, чем при электрической, так как мощность тепловоза постоянна в широком диапазоне ходовых скоростей. Меры, направленные на повышение скоростей снижением сопротивления движению, в большей части имеют общесетевой характер. В конкретных условиях на отдельных линиях нужно учитывать влияние этих мер на соответствующие характеристики подвижного состава, вагоно- и поездопотоков. Возможности влияния на эти характеристики на отдельных линиях ограничены. 

Эффективность повышения скорости движения для усиления пропускной способности линий определяют конкретным технико-экономическим расчетом. Однако на однопутных линиях период графика сокращается медленнее, чем растет скорость, так как в него, кроме времени хода поездов по перегону, входят также станционные интервалы. Поэтому относительный прирост пропускной способности составляет, как правило, примерно лишь 70% прироста средней скорости. На отдельных же лимитирующих перегонах повышение ходовой скорости движения может значительно влиять на пропускную способность участка. На таких перегонах необходимо принять все меры для увеличения ее до максимально допустимых значений. При этом может оказаться целесообразным скоростное подталкивание, если возвращать подталкивающие локомотивы без дополнительного к времени хода поезда занятия перегона.

На двухпутных линиях увеличение пропускной способности от повышения скорости движения наиболее ощутимо при полуавтоматической блокировке, так как сокращается время занятия перегона и соответственно уменьшается период графика. Наибольшее же увеличение пропускной способности и наибольший экономический эффект рост скоростей движения дает на участках с двухпутными вставками для безостановочных скрещений. Здесь в связи с уменьшением периода графика пропускная способность при заданном расстоянии между центрами вставок соответственно увеличится.

Однако эффект от увеличения скоростей на таких линиях можно получить лишь при комплексном решении задачи, выбора оптимального уровня ходовой скорости и рационального размещения двухпутных вставок. На эксплуатируемых двухпутных вставках при изменении скорости практически невозможно добиться идентичности перегонов, так как соотношения увеличенных и исходных скоростей движения на различных элементах профиля неодинаковы.

Анализируя вышеизложенное, можно сделать вывод, что универсального способа повысить скорость движения грузового поезда не существует. При решении данного вопроса существует множество различных факторов, влияющих на достижение положительного результата, как и различное их сочетание. Следовательно, для достижения цели необходимо решать целый комплекс вопросов индивидуально в каждом отдельном случае и на каждом отдельном участке.

Размещено на Allbest.ru