Велосипед и безопасность в городе: развитие транспортной инфраструктуры

Размещено на http://www.allbest.ru/

«Управление пространственным развитием городов» Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского ФГРР НИУ ВШЭ

Велосипед и безопасность в городе: развитие транспортной инфраструктуры

К.И. Малыхин

Жизнь современного города включает множество факторов, один из них -- транспортная система. Для обеспечения надежного и быстрого передвижения требуется внедрение соответствующей инфраструктуры: развязок автомобильных дорог, развитой сети наземного общественного транспорта и метрополитена, удобной пешеходной и велосипедной инфраструктуры.

При этом велосипедная инфраструктура важна для экономического развития города [Meletiou, 2005]. Она способствует большей популярности велосипеда, что влечет за собой рост экономической активности жителей города [Ibid.]. Кроме того, ежедневное использование велосипеда способствует снижению числа заболеваний сердечно-сосудистой системы [Blond,.

Однако увеличение велопотока определяется в том числе степенью безопасности велосипедной инфраструктуры. Само по себе внедрение велосипедной инфраструктуры может не только не увеличить велосипедный поток, но и уменьшить его из-за роста числа ДТП [DiGioia,

Таким образом, популяризация велосипедного движения благоприятно влияет как на транспортную систему города, уменьшая поток автомобилей, разгружая улицы и снижая общий уровень шума, так и на экономику города. Тем не менее в российских городах велосипедному движению уделяется мало внимания, а велосипедная инфраструктура развивается медленно.

В настоящей исследовательской работе мы ставим перед собой задачу смоделировать использование велосипеда в качестве основного вида транспорта населения Санкт-Петербурга, а также определить наиболее аварийноопасные районы города, небезопасные для передвижения на велосипеде и, следовательно, снижающие уровень использования велосипеда в связи с риском попасть в ДТП. Мы, таким образом, предполагаем:

выявить уровень использования велосипеда в Санкт-Петербурге;

обработать, проанализировать и визуализировать открытые городские данные ДТП в Санкт-Петербурге для систематизации аварий по различным критериям;

разработать методику оценивания аварийноопасности районов Санкт-Петербурга для выявления наиболее опасных районов;

разработать рекомендации для государственных органов власти Санкт-Петербурга по популяризации велосипедного движения.

Объектом исследовательской работы является уровень использования велосипеда, то есть развития велосипедного транспорта, а предметом исследования -- количество зарегистрированных ДТП с велосипедистами в Санкт-Петербурге. Данная работа -- одна из первых, посвященных безопасности велосипедного движения в городе, и не включает выявление причин аварий на микроуровне в части характеристик велосипедной инфраструктуры, влияющих на аварийноопасность дорожных участков. Эта тематика -- область для дальнейших исследований.

Опрос населения, проведенный Городским центром управления парковками, и нормативная база развития велосипедного движения

Прежде чем оценить состояние велосипедной инфраструктуры, необходимо сформулировать перечень вопросов [Handy, 2014], а также:

определить, как часто пользуются велосипедом жители города;

прояснить, кто, когда, где и зачем его использует;

проанализировать нормативно-правовые акты, имеющие отношение к развитию велосипедного движения в городе.

В сентябре 2017 г. государственное казенное учреждение «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга» (СПб ГКУ ГЦУП), отвечающий за развитие велосипедного движения в городе, провел опрос населения и получил следующие результаты [Аналитический отчет..., 2017]: около 40% населения имеет собственные велосипеды, однако лишь 27% респондентов их использует. Больше всего пользуются велосипедами люди от 18 до 39 лет (40% в 2017 г.), в то время как старшее поколение (40-59 лет) использует велосипед не так часто (27%). Важно отметить, что 86% респондентов использует велосипед для активного отдыха, прогулок и спорта, но не в качестве средства передвижения по городу, а поездки на работу, учебу или по делам составляют не более 8% в общей доле поездок в Санкт-Петербурге. Немаловажно, что 85% респондентов не пользуются велосипедом в холодное время года, лишь 14% использует его с ноября по март и 1% -- круглый год.

Развитию данного вида транспорта препятствует низкий уровень комфорта и безопасности велосипедной инфраструктуры [Там же], -- отметил 61% респондентов. Однако 43% из них готовы пересесть на велосипед, если проблемы инфраструктуры будут решены. Четверть респондентов (26%) указали, что им приходится преодолевать слишком большие расстояния для велосипеда, 42% опрошенных считают приемлемым расстояние до 5 км (или до 20 мин), однако среднее время, затрачиваемое на дорогу от дома на работу или учебу, составляет 39 мин.

То есть можно констатировать, что велосипед в Санкт-Петербурге используется редко, особенно в холодное время, используют его в основном люди 18-39 лет, при этом главным образом для спорта и досуга, а не как средство передвижения. Ключевыми проблемами являются риск попасть в ДТП и слишком большие расстояния, однако горожане готовы пересесть на велосипед, если будут чувствовать себя в безопасности. При этом нет точных данных о передвижениях на велосипеде в течение года, что не позволяет всерьез моделировать развитие этого вида транспорта в Санкт-Петербурге.

Важным аспектом развития данной инфраструктуры является наличие официально утвержденной стратегии развития велосипедного транспорта. Однако нигде в России таковой не существует, эта тема «размазана» по разным документам. В частности, в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» [Об утверждении Транспортной стратегии..., 2008] развитию велосипедной инфраструктуры уделено всего два абзаца, при этом в одном из них оно напрямую увязано с проведением чемпионата мира по футболу в России в 2018 г.

В «Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 года» [О стратегии экономического., 2014] город характеризуется как располагающий безопасной и удобной городской средой. В Стратегии также упоминается развитие велодвижения и велосипедных путей сообщения, однако не сформулированы конкретные цели и задачи, что не позволяет оценить достигнутые результаты.

Больше внимания проблемам велосипедного транспорта уделено в «Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года» [О транспортной стратегии., 2011]. В данном документе перечислены проблемы развития велосипедной инфраструктуры: отсутствие сети велосипедных дорожек и полос, а также общий неудовлетворительный уровень безопасности дорожного движения. В Стратегии указано, что решение данных проблем будет достигнуто за счет физически обособленных и выделенных разметкой велосипедных дорожек, а также за счет оптимизации движения с помощью светофоров.

Здесь уместно вспомнить, что в 2011 г. в правительстве Санкт-Петербурга разрабатывался проект постановления «О развитии велосипедного движения в Санкт-Петербурге до 2015 года» [Правительство въезжает в велосипедный рай, 2012]. Проект предусматривал внесение изменений в транспортную стратегию развития города и содержал обоснование развития велосипедного движения и велосипедной инфраструктуры, предполагал популяризацию велосипедного движения и совершенствование соответствующей нормативно-правовой базы.

Таким образом, попытки разработки стратегии развития велосипедного движения предпринимались, но не были реализованы, поскольку на этапе согласования «было принято решение о необходимости дополнительной проработки мероприятий, требующих бюджетного финансирования» [Развитие велосипедной инфраструктуры, 2018].

Безопасность как главный критерий развития велодвижения

В Санкт-Петербурге велосипед используется в качестве средства передвижения крайне редко -- процент постоянных пользователей велосипеда от общего числа горожан низок, при этом в 86% случаев велосипед используется не как транспортное средство для ежедневного передвижения по городу, а как способ проведения досуга. Респонденты связали это с небезопасной и неудобной велосипедной инфраструктурой [Аналитический отчет., 2017].

По результатам опроса, из которых следует, что использование велосипеда находится в пределах 10% от доли всех поездок, а также по состоянию велосипедной инфраструктуры [О транспортной стратегии., 2011] Санкт-Петербург следует отнести к «городам-велонович- кам», согласно классификации Presto Cycling [Presto Cycling Policy Guide, 2009].

Одна из первых задач города-велоновичка заключается в обеспечении безопасности велосипедной инфраструктуры. Именно безопасность должна быть ключевым фактором при ее конструировании. Безопасность является условием реализации «скрытого спроса» людей, пока отказывающихся от поездок из-за риска попасть в ДТП. Согласно опросу Городского центра управления парковками Санкт-Петербурга (СПб ГКУ ГЦУП), 43% респондентов, не использовавших велосипед в 2017 г., готовы пользоваться им для ежедневных перемещений, если будут решены проблемы с безопасностью [Аналитический отчет., 2017].

Для выявления районов с небезопасной инфраструктурой были использованы данные опроса населения СПб ГКУ ГЦУП, а также официальная статистика ГИБДД по дорожно-транспортным происшествиям с велосипедистами по России и Санкт-Петербургу.

Обработка и анализ данных

Данные по ДТП в России были выгружены с официального сайта ГИБДД в машиночитаемом формате «csv». Всего было выгружено 460 156 карточек ДТП с 2015 по 2017 г., из них 15 098 карточек ДТП с велосипедистами, что составляет 3,28% всех зафиксированных ДТП.

Отметим, что официальная статистика ДТП может не отражать реальной ситуации, так как многие ДТП с велосипедистами не фиксируются [КоМо, 2017], и официальные данные дорожных служб разнятся с данными медицинских служб, фиксирующих полученные травмы и их причины [Pucher, Buehler, 2008].

Даты ДТП были преобразованы в машиночитаемый формат для анализа во временном разрезе. Затем ДТП были сгруппированы по времени происшествия в группы «Темное время суток», «Светлое время суток» и «Сумерки».

На рис. 1 представлено распределение всех аварий с велосипедистами в России во временном разрезе. Согласно данным, большая часть ДТП с велосипедистами (11 532 ДТП, 77,7%) была совершена в светлое время суток, в темное время суток произошло 2832 ДТП (19,1%), в сумерки -- всего 472 ДТП (3,2%). В Санкт-Петербурге было совершено 729 ДТП, при этом в светлое время суток -- 561 ДТП (76,96%), в темное время суток -- 151 ДТП (20,70%), а в сумерки всего 17 ДТП (2,34%). В сравнении видно, что в Санкт-Петербурге распределение аварий по времени суток приближено к общероссийским показателям. Это может свидетельствовать об отсутствии в городе специфичных погодных условий, влияющих на аварийность в зависимости от времени суток.

Рис. 1. Распределение аварий по месяцам и по времени суток

Источник: данные ГИБДД.

Также в программе RStudio был написан код по геокодированию данных, преобразующий адреса в географические координаты для составления карты ДТП. В исходных данных указаны

Рис. 2. Распределение аварий по месяцам в Санкт-Петербурге Источник: данные ГИБДД.

Рис. 3. Распределение аварий по времени в Санкт-Петербурге

Источник: данные ГИБДД.

географические координаты и адрес ДТП, однако часто они неверны или вовсе отсутствуют. Так, из 729 ДТП с велосипедистами по Санкт-Петербургу 260 были оформлены либо с неверной записью координат, либо вообще без них, то есть около 36% зафиксированных ДТП были неправильно оформлены сотрудниками ГИБДД.

При анализе данных была построена гистограмма распределения аварий с велосипедистами в Санкт-Петербурге в помесячном разрезе (рис. 2). Видно, что большая часть совершенных ДТП приходится на теплое время года, с мая по сентябрь, когда увеличивается интенсивность велосипедных потоков.

Это распределение было взято за основу для распределения весов по месяцам для моделирования транспортных потоков велосипедистов в зависимости от времени года. Так как официальные замеры интенсивности велопотоков в течение года отсутствуют, распределение было смоделировано исходя из числа аварий. Данное упрощение является одним из ограничений исследования.

Анализ данных по ДТП с велосипедистами в Санкт-Петербурге позволил установить, что 46,9% ДТП приходится на промежуток с 16.00 до 21.00 (рис. 3).

На основе анализа распределения ДТП по времени года и по времени суток была выдвинута гипотеза, согласно которой число совершенных ДТП растет с увеличением транспортных велосипедных потоков. Исходя из этого предположения территория (район, регион, область) с большим велосипедным потоком представляет большую опасность для велосипедистов при прочих равных условиях. Поскольку, однако, равные условия не соблюдены, можно предположить, что территория с низкой интенсивностью велопотоков и высокой аварийностью обладает небезопасной инфраструктурой для передвижения на велосипеде и, следовательно, нуждается в реконструировании или создании таковой. На основании вышеизложенного был проведен анализ исходных данных для определения наименее безопасного района города для передвижения на велосипеде. Анализ проводился с использованием данных ГИБДД по дорожно-транспортным происшествиям с велосипедистами в Санкт-Петербурге, а также по данным опроса жителей города, проведенного СПб ГКУ ГЦУП.

Определение аварийноопасности районов

При анализе статистики ДТП с велосипедистами в Санкт-Петербурге было определено количество происшествий по районам города (табл. 1).

Таблица 1. ДТП с велосипедистами по районам Санкт-Петербурга, 2015-2017 гг.

Источник: данные ГИБДД.

Также были проанализированы исходные данные опроса СПб ГКУ ГЦУП населения Санкт- Петербурга. Опрос проводился в сентябре 2017 г., общий размер выборки составил 1000 респондентов в возрасте от 18 лет. Данные были использованы для моделирования интенсивности потоков велосипедистов по районам Санкт-Петербурга.

Для определения числа поездок была составлена таблица соответствия количества поездок на велосипеде ответам респондентов (табл. 2). Всего респонденту предлагалось шесть вариантов ответа, каждому выбранному ответу было присвоено минимальное число поездок, совершаемое конкретным респондентом. Были учтены поездки как в теплое (с апреля по октябрь), так и в холодное время (с ноября по март), в зависимости от предоставленного ответа респондента.

Таблица 2. Соответствие ответа респондента числу поездок

Источник: опрос СПб ГКУ ГЦУП.

Далее было определено количество поездок на одного человека в теплое и холодное время. В зависимости от района проживания респондентов, а также от ответов респондентов о частоте использования велосипеда в теплое или холодное время, было определено среднее количество поездок на одного велосипедиста в привязке к районам города. Также выявлена доля респондентов, использующих велосипед в течение года (табл. 3). безопасность велосипед передвижение аварийноопасный

В зависимости от численности населения района Санкт-Петербурга [Федеральная служба государственной статистики, 2017], доли респондентов, использующих велосипед, а также от среднего числа поездок на одного человека данного района, было рассчитано приблизительное число поездок на велосипеде в теплое и холодное время. Оценка учитывает только тех велосипедистов, которые проживают в конкретном районе, однако не учитывает велосипедистов из соседних районов.

Далее в программе Microsoft Excel была составлена матрица миграций велосипедистов, учитывающая поездки велосипедистов из соседних районов. По данным опроса СПб ГКУ ГЦУП, 42% респондентов считают приемлемой поездку до 5 км и до 20 мин [Аналитический отчет по результатам исследования, 2017]. Это расстояние понималось нами как возможность поездки в соседний район, что учтено в матрице миграций.

Если районы имеют общую границу, то в матрице миграций на пересечении данных районов ставится «1», если общих границ нет, то ставится «0». Составленная матрица представлена ниже (рис. 4).

Исходя из матрицы районов и оценки числа поездок по районам была составлена матрица миграций с числом поездок из соседних районов в теплое и холодное время (рис. 5).

Далее поездки, выявленные с помощью матрицы миграций, были учтены в общем числе поездок по районам. Исходя из общего числа поездок по районам, а также выявленного количества ДТП с велосипедистами (табл. 1), была составлена таблица аварийности с участием велосипедистов (табл. 4).

Таблица 4 отражает количество ДТП с велосипедистами на 1 млн поездок в районе. Согласно табл. 4, самым аварийноопасным является Адмиралтейский район -- общее число поездок в год около 922 729 (18-е место из 18 по числу поездок в год среди районов Санкт-Петербурга), при этом в данном районе было совершено 46 ДТП. Далее общее количество аварий с 2015 по 2017 г. было равномерно распределено по количеству поездок в год. Отсюда вывод: Адмирал- тейский район -- самый аварийноопасный район для передвижения на велосипеде с показателем 16,6 аварий на 1 млн поездок.

Согласно данным табл. 4, в Адмиралтейском районе было совершено 46 ДТП, что меньше, чем в Выборгском, Московском, Центральном, Приморском, Красногвардейском, Калининском, Красносельском и Невском районах. Тем не менее, с учетом количества совершаемых поездок (табл. 5), общий вес аварий в данных районах ниже, чем в Адмиралтейском. Например, в Приморском районе совершено в 2,2 раза больше ДТП (104), однако общее количество поездок в год в этом районе составляет около 5 млн (в 5,4 раза больше, чем в Адмиралтейском), поэтому данный район является менее аварийным с показателем 6,9 аварий на 1 млн поездок.

Далее на основе распределения ДТП с велосипедистами в Санкт-Петербурге по месяцам была составлена таблица с весами месяцев для подсчета количества поездок в районах Санкт-Петербурга в зависимости от времени года (табл. 6).

Таблица 3. Число поездок, приходящихся на одного человека, по сезонам

Так как респонденты указывали разную частоту поездок на велосипеде в зависимости от времени года (теплые или холодные месяцы), веса месяцев были перераспределены для более точного моделирования интенсивности поездок. Веса перераспределялись по следующей формуле:

Рис. 4. Матрица районов Санкт-Петербурга

где Вес1 -- перераспределенный вес месяца; Вес0 -- исходный вес месяца, взятый из статистики распределения аварий; Вес0. -- исходные веса теплых или холодных месяцев.

На основе данных весов была смоделирована интенсивность поездок на велосипеде по районам Санкт-Петербурга в зависимости от месяца.

Согласно данной модели, в Санкт-Петербурге в среднем совершается около 41 722 000 поездок в год. Поездки были пропорционально распределены по районам в соответствии с их населенностью и ответами респондентов. Однако одним из ограничений данной модели является малое число респондентов-велосипедистов в некоторых районах, что могло повлиять на распределение поездок по районам. Так, в 7 из 18 представленных районов количество респондентов, использовавших велосипед в течение последнего года, меньше 10. Такой низкий показатель мог существенно сместить репрезентативность района относительно реальных условий.

Поэтому для проверки модели были проведены расчеты с усредненными ответами респондентов без учета района проживания. Так, из тысячи респондентов, принявших участие в опросе, 269 использовали велосипед хотя бы один раз за год -- доля велосипедистов от общего

Рис. 5. Матрица числа поездок из соседних районов в теплый месяц

Таблица 4. Аварийность районов

Таблица 5. Общее количество поездок на велосипеде в течение года

Источник: данные ГИБДД.

Таблица 6. Таблица весов месяцев

Источник: данные ГИБДД.

числа выборки составляет 26,9%. Согласно таблице соответствия ответа респондента количеству поездок в месяц (табл. 2), в среднем в «теплый» месяц (с апреля по октябрь включительно) респондент совершает 3,2 поездки, в «холодный» месяц -- 0,2 поездки. Соответственно, в среднем число поездок внутри района в «теплый» месяц составляет около 3912000, а в «холодный» -- около 211000. Общее среднее число поездок, включающее поездки из соседних районов, в «теплый» месяц составило около 5 550 000, а в «холодный» месяц -- около 299000.

Таким образом, согласно результатам, полученным по усредненным показателям, в среднем по Санкт-Петербургу совершается порядка 40384000 поездок в год, что незначительно отличается от показателя первоначальной модели распределения числа поездок по районам -- 41722000. То, что оценка числа поездок с использованием двух методологий дает схожие результаты, сигнализирует об их состоятельности в первой модели.

Таким образом, проанализировав данные опроса населения Санкт-Петербурга и данные ГИБДД по ДТП с велосипедистами, мы смогли представить методику расчета распределения количества поездок на велосипеде по районам города в зависимости от времени года. Проведена проверка методики, а также составлен список наиболее аварийных районов Санкт- Петербурга для передвижения на велосипеде. Данный список показывает, какие районы требуют внедрения безопасной велосипедной инфраструктуры для снижения аварийности среди велосипедистов. Внедрение безопасной велосипедной инфраструктуры также поспособствует увеличению спроса на передвижение на велосипеде среди населения Санкт-Петербурга.

Рекомендации

Теоретический и практический анализ велосипедного движения Санкт-Петербурга, проведенный нами, позволяет сформулировать рекомендации для городских органов государственной власти:

разработать стратегию развития велосипедного движения в Санкт-Петербурге с целями, задачами и критериями;

разработать нормативно-правовые акты, регулирующие внедрение безопасной велосипедной инфраструктуры в Санкт-Петербурге;

проводить регулярные опросы населения для выявления динамики использования велосипеда среди населения города, публиковать данные в машиночитаемом формате;

регулярно проводить замеры интенсивности движения велосипедистов в разных районах города для составления точной карты велопотоков, которая даст возможность определить реальный спрос на велосипедную инфраструктуру;

внедрять безопасную и реконструировать небезопасную велосипедную инфраструктуру в аварийных районах города для снижения общей аварийности среди велосипедистов, а также для привлечения потенциальных велосипедистов;

проводить рекламные кампании по популяризации велосипедного движения для привлечения новых велосипедистов.

Заключение

В статье были рассмотрены результаты опроса СПб ГКУ ГЦУП, а также проанализированы нормативно-правовые акты, регулирующие развитие велосипедного движения в Санкт- Петербурге. Отмечено недостаточное внимание к развитию велосипедного движения и внедрению велосипедной инфраструктуры в Санкт-Петербурге.

С помощью проведенного анализа открытых городских и федеральных данных мы визуализировали и интерпретировали статистику ДТП в Санкт-Петербурге. Также в статье представлена методика расчета интенсивности велосипедных потоков, с помощью которой удалось смоделировать интенсивность велосипедных поездок по районам города в зависимости от времени года, определить наименее безопасные районы города для передвижения на велосипеде. Кроме того, составлены рекомендации для государственных органов власти по популяризации велосипедного движения в Санкт-Петербурге.

Также обозначена область дальнейшего исследовательского поиска по изучению причин ДТП с участием велосипедистов на микроуровне -- выявление характеристик, влияющих на уровень аварийности в определенной локации.

Источники

1. Комплексное изучение велоинфраструктуры и ее использование жителями Санкт-Петербурга (2017) Аналитический отчет по результатам исследования. С. 1-53.

2. О правилах дорожного движения: Постановление Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 года № 1090 (с изменениями на 4 декабря 2018 года).

3. О Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 года: Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13 мая 2014 г. № 355.

4. О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года: Постановление Правительства Санкт- Петербурга от 13 июля 2011 года № 945 (с изменениями на 14 июня 2017 года).

5. Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года: Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р (с изменениями на 11 июня 2014 года).

Аннотация

В статье исследуется проблема безопасности велосипедистов на дороге. Состояние велосипедной инфраструктуры в Санкт-Петербурге не позволяет велосипедистам чувствовать себя в безопасности при передвижении по городу, а также отталкивает граждан от использования велосипеда, что подтверждает опрос населения, проведенный Санкт- Петербургским городским центром управления парковками.

Определить наиболее опасные районы для передвижения на велосипеде помог анализ открытых данных ГИБДД по дорожно-транспортным происшествиям (ДТП) с участием велосипедистов с 2015 по 2017 г., а также исходные данные опроса Городского центра управления парковками Санкт-Петербурга (СПб ГКУ ГЦУП). С их помощью были смоделированы велосипедные потоки по районам города, а статистика ДТП позволила выявить аварийноопасность районов города. Предобработка и анализ данных ДТП выполнялись с помощью языка программирования R в RStudio.

В результате, благодаря использованию открытых государственных и городских данных, был смоделирован велопоток по районам города, а также определены наиболее аварийноопасные его районы, в первую очередь нуждающиеся в создании безопасной велосипедной инфраструктуры. Также в рамках популяризации велосипедного движения сформулированы рекомендации государственным органам власти Санкт-Петербурга.

Ключевые слова: велосипедное движение; безопасная инфраструктура; анализ данных; дорожно-транспортные происшествия (ДТП)

Размещено на Allbest.ru