Иркутская история, или почему аэропорт города не имеет грузового авиасообщения с миром?

Размещено на http://www.allbest.ru/

Иркутская история, или почему аэропорт города не имеет грузового авиасообщения с миром?

Анализируется экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в АО «Международный Аэропорт Иркутск», рассматриваются неблагоприятные факторы, влияющие на выработку и реализацию по грузовому терминалу.

Аэропорт Иркутска имеет статус международного и выгодное географическое положение на пути в Европу из Сибири и Юго-Восточной Азии. Пассажиропоток достигает 1,7 миллиона человек в год, маршрутная сеть -- 60 городов в 10 странах мира. Инфраструктура состоит из двух пассажирских терминалов и грузового комплекса площадью 2,2 гектара. В сутки предприятие может обработать до 150 тонн грузов. Но грузовые перевозки этому аэропорту запрещены.

Трудно поверить, но областной центр с населением 623 тысячи человек и сама Иркутская область, где проживают 2,5 миллиона человек, уже почти 20 лет не имеют воздушного грузового сообщения с остальным миром: все необходимое -- от продуктов питания до лекарств попадает туда исключительно наземным путем.

Запрету на перевозку грузов уже почти 20 лет. Решение было принято 26 июля 1999 года, на следующий день после аварии грузового Ил-76 авиакомпании «Эльф Эйр», который перевозил товары из Китая и сел в Иркутске на дозаправку. На взлете он выкатился за пределы полосы и столкнулся с препятствием, зданием маяка ближнего привода. В результате самолет разрушился, произошедший пожар уничтожил его почти полностью. Экипаж, к счастью, успел эвакуироваться и, в целом, почти не пострадал: два человека получили небольшие травмы. Позже комиссия МАК установила причину аварии -- недопустимый перегруз и превышение максимальной взлетной массы воздушного судна на 20 тонн. Отметим, что максимальная загрузка Ил-76 составляет 40 тонн

Запретить аэропорту осуществлять взлет самолетов с коммерческой загрузкой в сторону города решил тогдашний губернатор в ходе заседания чрезвычайной комиссии. Авиационные власти его поддержали. Это было временной мерой, принятой на эмоциональной волне сразу после тяжелого летного происшествия и действующей до выяснения обстоятельств. Основным аргументом запрета стало расположение аэропорта в городской черте (восемь километров от города) и возможная угроза безопасности граждан.

Вот как поясняют специалисты техническую сторону этой аварии. Взлетно-посадочная полоса аэропорта Иркутска имеет естественный уклон, разница между ее торцами -- 24 метра с уклоном в сторону города. В то время ее длина составляла 2700 метров. Ил-76 взлетал в противоположную от города сторону, то есть не под уклон, а в горку. Возможно, именно это и привело его к аварии. Встречный ветер, перегруз, температура воздуха (напомним, что дело происходило жарким летом), недостаток мощности двигателей не позволили произвести взлет и привели к выкатыванию за пределы ВПП. Если бы самолет взлетал с другим курсом, то есть под уклон, летного происшествия, скорее всего, удалось бы избежать. Но история не знает сослагательного наклонения. Авария имела место.

С тех пор прошло достаточно много времени, особенно, по авиационным меркам. Пришло новое поколение воздушных судов, в том числе и грузовых. Аэропорт провел реконструкцию аэродрома. Работы производились в несколько этапов на протяжении 12 лет. В результате ВПП стала почти на треть длиннее и составляет теперь 3650 метров. Аэропорт принимает все типы воздушных судов, перевозит до двух миллионов пассажиров в год, но оправлять и принимать грузы по-прежнему не имеет права. Запрет действует. В 2001 году решение было продлено на неопределенный срок заседанием комиссии Иркутской области. Но ведь известно: нет ничего более постоянного, чем временное.

Руководитель аэропорта Александр Рябикин обошел все инстанции, так или иначе влияющие на отмену решения 20-летней давности, но инерция велика, никто не берет на себя такую ответственность ни в Минтрансе, ни в Росавиации, ни в администрации нынешнего губернатора. Тем временем аэропорт недополучает 96 миллионов рублей прибыли в год. «Грузовые перевозки -- это новые рабочие места, дополнительные налоги в городскую казну, доходы авиапредприятия, которые могли бы частично решить давно назревшую необходимость реконструкции аэровокзала. Это, в конце концов, решение проблемы, которая уже вышла на федеральный уровень, ею занимаются ученые отраслевого НИИ, она требует вмешательства общественности», -- говорит Александр Рябикин.

Что думают по этому поводу ученые? Они целиком на стороне аэропорта. Игорь Губерман, начальник отдела исследования перспективных направлений ГосНИИ ГА, считает, что эта давняя история сильно тормозит развитие аэропорта, который в силу своего географического положения мог бы стать крупным грузовым хабом на пути в Европу из стран Юго-Восточной Азии, собственно, и был таким со дня своего основания. Удобство таможенного оформления грузов, свободные мощности для их обработки и склады для временного хранения могли бы привлечь грузоперевозчиков и дать аэропорту дополнительные доходы.

Нужны аргументы? Ученые их имеют. Сейчас пассажирские самолеты взлетают с курсом как в сторону города, так и в противоположную сторону. Их взлетная масса примерно сопоставима с взлетной массой грузовых воздушных судов. В отдельных случаях совпадают даже их модели: пассажирский Ан-24 имеет право летать, полный его аналог -- грузовой Ан-26 -- этого права лишен. Да, они имеют ограничения по шумам, но в некоторых районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока это единственные воздушные суда, выполняющие регулярные авиаперевозки, других там просто нет.

Возможно, на отмену решения влияет негативный фон, связанный с несколькими авиакатастрофами, произошедшими в районе Иркутска в те же годы: Airbus А310 выкатился с полосы и врезался в гаражи, разбились Ан-124 и Ан-12, принадлежавшие Минобороны… И это имело широкий общественный резонанс. Но во всем мире, к сожалению, происходит некоторое количество летных происшествий. 100-процентная безопасность полетов, как шутят пилоты, возможна, если самолет закрыт, стоит на перроне и никто к нему не подходит.

Иркутск не единственный в стране аэропорт, расположенный в городской черте. Такими же являются Омск, Саратов, Сочи, Пулково, до недавнего времени Ростов-на-Дону. Из-за закрытия воздушного пространства над Москвой десятками лет крупные лайнеры «крадутся» на малой высоте над жилыми домами юго-запада, меняя режимы работы двигателей, чтобы произвести посадку во Внуково с посадочными курсами 19 и 24. Но никто им не запрещает перевозить грузы. Требуется лишь выполнять требования ИКАО, предусматривающие специальные процедуры выполнения полетов для снижения шума на местности.

Как это решается в других странах? В Вашингтоне, в центре города, успешно функционирует аэродром им. Рональда Рейгана с очень интенсивным движением, он имеет всего три запретные зоны: Белый дом, Конгресс и стратегический резервуар. Даже через Пентагон проходят схемы вылета и захода на посадку. В пределах Лондонской кольцевой дороги (аналог МКАД) расположен крупнейший мировой хаб -- Хитроу, а также аэродромы Нортхолт и Биггин Хилл. В самом центре Лондона функционирует аэродром Лондон-Сити для бизнес-авиации. Наверняка авиационные власти Великобритании пекутся о безопасности граждан не меньше, чем наши.

Ученые считают «иркутскую историю» надуманной, лишенной всякой логики и даже абсурдной отчасти. По словам Александра Шаруна, начальника отдела ГосНИИ Аэронавигации (а в недавнем прошлом главного штурмана авиакомпании «ЮТэйр»), существуют современные методики, направленные на сохранение экологии в районах аэродромов и позволяющие свести к минимуму неудобства для проживающих там граждан. Это ограничение полетов по времени суток, использование определенных режимов работы двигателей, навигационные ограничения (соблюдение экипажами жестко регламентированных траекторий для снижения зоны шума), установление датчиков шума и другие.

То есть технические решения имеются. Более того, специалисты ГосНИИ ГА готовы предоставить документальное подтверждение тому, что производство полетов грузовых воздушных судов с аэродрома Иркутска возможно. И даже не сомневаются в правильности такого решения. Но это требует научно-изыскательских работ, трудозатрат, и, как следствие, времени и денег. Проект оценивается в четыре миллиона рублей. Помимо мониторинга шумов и других технических процедур, он предусматривает выяснение общественного мнения путем проведения референдума, опроса местных жителей и еще ряд позиций социальной направленности.

Люди готовы к этой работе, чтобы привести «иркутскую историю» к разумному финалу. Прийти к нему можно несколькими путями. Одним росчерком пера проблему может решить руководство Росавиации. Пойти на компромисс может руководство Иркутска и области. Влиять на ее решение могут жители города, особенно, районов, находящихся вблизи аэропорта. Убедить горожан, наверное, будет сложнее всего. Но все же стоит начать. Иначе «воз» не сдвинется с места еще десяток лет.

аэропорт судно воздушный грузовой

Список использованной литературы и источников

1. В аэропорту Иркутска реконструировали взлетно-посадочную полосу [Электронный ресурс] // Деловой авиационный портал АТО.RU. - Режим доступа: http://www.ato.ru/content/v-aeroportu-irkutska-rekonstruirovali-vzletno-posadochnuyu-polosu (дата обращения 27.12.2016).

2. Волков С. «Запасные аэродромы» Романа Троценко? [Электронный ресурс] // TheMoscowPost: сайт. Режим доступа: http://www.moscow-post.com/economics/zapasnye_aerodromy_romana_trotsenko22059 (Дата обращения 19.01.2017).

3. Раскрытие информации [Электронный ресурс] // АО «Международный аэропорт Иркутск». - Режим доступа: http://iktport.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=87&catid=11&lang=ru&Itemid=101 (дата обращения 27.12.2016).

Размещено на Allbest.ru