Проект локомотивного депо кар'єрного транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ВІДОКРЕМЛЕНИЙ СТРУКТУРНИЙ ПІДРОЗДІЛ

ПОЛІТЕХНІЧНИЙ ФАХОВИЙ КОЛЕДЖ

КРИВОРІЗЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО УНІВЕРСИТЕТУ

Циклова комісія "Залізничний транспорт"

КУРСОВИЙ ПРОЄКТ

з Локомотивного господарства

на тему Проект локомотивного депо кар'єрного транспорту

Студента IІІ курсу 18 2 /9 ЛГ групи

Гуслік Ігор Олексійович

Керівник Гутовський І.М.

Кривий ріг 2020



Зміст

Вступ

1. Організація експлуатації та ремонту тягового рухомого складу

2. Розрахунок робочого парку локомотивів

3. Розрахунок кількості ремонтів локомотивів

4. Розробка плану локомотивного депо

5. Розрахунок штату локомотивного депо

6. Охорона праці в локомотивному господарстві

Література



Вступ

У вступній частині курсового проекту необхідно освітити наступні питання:

- Значення залізничного транспорту в розвитку економіки України

- Перспективи розвитку, локомотивобудування, модернізації залізничного транспорту України

- Вклад вчених у розвиток залізничного транспорту

(Вступ на 2,3 сторінки, однаковий текст у двох студентів не приймається).

Транспорт образно називають кровоносною системою країни і її економіки, що зв'язує в єдиний - господарський простір підприємства і галузі народного господарства.

В умовах ринкової економіки транспорт має вирішальне значення для розвитку і нормального функціонування суспільного виробництва і торгівлі усередині України і із зарубіжними країнами. Цим визначається найважливіша роль транспорту, що продовжує процес виробництва у сфері звернення.

Оскільки транспорт є сферою матеріального виробництва, що бере участь в створенні сукупного суспільного продукту і національного доходу, то праця транспортних працівників є продуктивною працею, що створює вартість і додатковий продукт. Продукція транспорту, тобто корисний ефект переміщення товарів або людей, має подібно до промислових товарів вартість, реалізація якої дозволяє реалізувати додатковий продукт, створений працею працівників транспорту і отримати накопичення. Звідси витікає, що чим більше об'єм перевезень, об'єктивно необхідний суспільству, тим більше частка транспорту в національному доході, що йде на споживання і накопичення для розширеного відтворення.

Залізничний транспорт надає великий вплив на скорочення виробничих запасів і прискорення оборотності: оборотних коштів. У зв'язку з цим особливо важливе значення має зростання швидкості руху на залізничному і інших видах транспорту. Прискорення всього перевізного процесу і скорочення часу доставки вантажів і пасажирів є об'єктивною вимогою економіки і найважливішим якісним показником роботи залізниць.

У сучасних умовах для підвищення ефективності роботи транспорту, прискорення перекладу економіки країни на ринкові стосунки і інтенсивний шлях розвитку і отримання високих кінцевих результатів необхідно: забезпечувати те, що збалансувало планів виробництва, постачань продукції, реалізації і перевезень; розподіляти перевезення (з урахуванням ринку, конкуренції, попиту і пропозицій) між видами транспорту, добиватися мінімальних витрат на переміщення продукції, використовуючи техніко-економічні переваги кожного виду транспорту; повніше враховувати транспортний чинник при розвитку продуктивних сил, будівництві і організації нових підприємств і виробництв.

Основними напрямами реалізації Стратегії є:

технічне переоснащення об'єктів інфраструктури залізниць, зокрема:

- модернізація залізничних ліній за напрямками міжнародних транспортних коридорів;

- підвищення пропускної спроможності залізничних ліній за напрямками Знам'янка -- Долинська -- Миколаїв -- Херсон -- Джанкой та Куп'янськ -- Полтава -- Користівка -- Знам'янка -- Одеса;

- модернізація об'єктів інфраструктури залізничних ліній за напрямками Київ -- Коростень -- Шепетівка, Київ -- Полтава -- Харків -- Донецьк, Київ -- Львів, Київ -- Миронівка;

- подальша електрифікація залізничних ліній з інтенсивним рухом вантажних поїздів;

- упровадження пристроїв, що підвищують безпеку руху поїздів та автомобільного транспорту на залізничних переїздах;

- будівництво шляхопроводів замість залізничних переїздів та огородження залізничних ліній в межах населених пунктів;

- технічне переоснащення колійного господарства, забезпечення подальшої механізації технологічних процесів;

- збільшення міжремонтних строків експлуатації залізничних колій;

забезпечення залізниць рухомим складом вітчизняного виробництва, здатним істотно підвищити техніко-технологічні показники, зокрема щодо:

- підвищення швидкості руху вантажних поїздів до 100--120 і пасажирських -- до 160--200 кілометрів на годину;

- збільшення маси поїздів, відстані безоглядного та міжремонтного пробігу транспортних засобів, строку їх експлуатації;

- зниження питомих витрат енергоресурсів;

- підвищення ефективності використання вагонів і локомотивів;

- зниження собівартості та підвищення рентабельності перевезень;

- зменшення строку доставки вантажів;

удосконалення технології організації перевезень шляхом:

- створення автоматизованої системи керування перевезеннями через головний та регіональні центри управління, централізації управління рухом поїздів;

- організації руху поїздів за напрямками, які будуть орієнтовані переважно на один вид перевезень (пасажирські або вантажні);

- створення системи логістики та мережі логістичних структур;

- організації руху денних пасажирських поїздів;

поетапне впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів, насамперед за напрямками Київ -- Донецьк, Київ -- Харків, Київ -- Одеса, Київ -- Дніпропетровськ, Київ -- Львів, Дніпропетровськ -- Сімферополь;

реформування галузі залізничного транспорту, що передбачає на першому етапі розмежування господарських функцій і функцій державного управління, утворення державного господарського об'єднання на базі Укрзалізниці, залізниць та інших підприємств, установ і організацій залізничного транспорту загального користування, а на другому -- оптимізацію організаційної структури залізничного транспорту;

3 Іван Іванович Повзунів (14 березеня 1728, Єкатеринбург - 27 травня 1766, Барнаул) - російський винахідник-теплотехнік, творець першої в Росії паросилова установки [1]. Його перша в Росії парова машина була також першим в світі двоциліндровим паровим двигуном, вперше в історії не вимагає допоміжного гідравлічного приводу (здатного працювати без проточної води і водяного колеса).

Річард Тревітік (англ. Richard Trevithick, 13 квітня 1771, Іллуган, Корнуелл - 22 квітень 1833, Дартфорд, Кент) - британський винахідник. У 1801 році побудував перший в історії паровоз «Puffing Devil», потім в 1802 році паровоз «Coalbrookdale» для однойменної вугільної компанії. За цим послідував дорожній парової екіпаж (див. Лондонська парова карета) в 1801 році. Незважаючи на провал цього експерименту, в 1804 році він за допомогою Дж. Стіла, побудував безіменний вузькоколійний паровоз (пізніше названий Пенідаррен ( «Pen-y-Darren») за назвою місця виробництва) для залізниці в Мертир-Тідвіл в південному Уельсі. Цей локомотив використовував циліндр високого тиску без конденсатора, з використанням відпрацьованого пара для збільшення тяги в топці, тим самим ще більше підвищуючи ефективність механізму. Ці фундаментальні винаходу парової машини залишилися незмінні до кінця використання паровозів. При високому інтересі громадськості він успішно перевіз 10 тонн заліза, 5 вагонів і 70 чоловік на дистанцію в 15,69 км за 4 години і 5 хвилин з середньою швидкістю 8 км / год. Цей досвід довів, що парова тяга є перспективною ідеєю, хоча використання паровоза було швидко припинено, оскільки він був занадто важким для примітивної пластини дороги. Другий побудований локомотив для використання у вугільній шахті також зламав шлях.



1. Організація експлуатації та ремонту тягового рухомого складу

Характерною особливістю експлуатації локомотивів в кар'єрах є перевезення гірничої маси нерозщепленим локомотив составом (вертушка), які рухаються по ділянкам:

Кар'єр, відвал, від кар'єру на збагачувальні фабрики, від кар'єру на дробильні фабрики.

Оберт вертушки складається з таких періодів:

- Завантаження гірської маси в думпкари, або на пів вагони. Завантаження відбувається екскаваторами: ЕКГ-4; 6; 8; 10; 12,5. Локомотив рухається по забійним коліям (пересувна) до екскаватора, після завантаження подається наступний вагон, в цьому випадку локомотивна бригада керується машиністом екскаватора.

- Рух завантаженого поїзда по забійним коліям. На відвал, збагачувальну фабрику або дробильну. Довжина відкатки може складати від 4 до 15 км. Швидкість при цьому складає максимум 15 км / год. Швидкість для подачі вагона під екскаватор 1 км / год.

- Розвантаження гірської маси. Машиніст знаходиться в локомотиві за пультом управління, а помічник розвантажує. Вертушка, як правило складається від 7 до 12 вагонів.

В залежності від способу роботи та застосування локомотива можна розділити на кар'єрні та заводські, а за родом роботи на маневрові, вивізні і маневрово-передавальні. Маневрово-передавальні локомотиви перевозять групу вагонів з сировиною. З сортувальних гірок та станцій по коліям до розвантажувальних станцій або ділянок. Ці локомотиви в більшій частині застосовуються на заводах ніж в кар'єрах.

Вивізні локомотиви використовуються на кар'єрах. Слугують для вивезення гірничої маси, (руда, вугілля,і.т.д.) з кар'єру на відвали, на збагачувальні фабрики або в дробильну фабрику. У деяк випадках на станції Укрзалізниці.

Маневрові локомотиви служать для розформування та формування поїзду з різними вантажами на сортувальних гірках, і відправляють їх на зовнішню колію (Укрзалізниці). В цьому випадку служать локомотиви в більшій частині тепловози з гідропередачею. На кар'єрі використовуються не розчіпний локомотиво- состав, який називають-вертушкою. Який розрахований для того, щоб виїхати на найбільший підйом. Оскільки насиченість вертушки на кар'єрному транспорті досить велика, а протяжність колій, що припадають на один локомотив, складає 2,5 -3 км, тому важливе значення має раціональне використання довжини перегонів, правильна організація руху поїздів і маневрової роботи, дотримання встановлених графіків руху поїздів.

Система утримання тягового рухомого складу-це комплекс взаємозв'язаних заходів, положень та норм, які визначають порядок виконання і об'єм робіт по технічному обслуговуванню (ТО), поточному (ПР) і капітальному ремонту (КР) для конкретних умов експлуатації локомотивів по забезпеченню їх справного технічного стану згідно норм вказаних в Правилах технічної експлуатації (ПТЕ), Правилах ремонту та інших нормативних документах.

Система планово-попереджувальних ремонтів спрямована на вилучення локомотивів з експлуатації для ремонту до полому та зменшення кількості раптових відмовлень. Вона передбачає принцип вилучення локомотивів з експлуатації для ремонту, види ремонтів (ТО; ПР; КР), періодичність (час роботи між ремонтами) і структуру ремонтного циклу (порядок виконання ремонтів).

Ремонтний цикл - період роботи локомотивів від початку експлуатації до капітального ремонту чи між суміжними капітальними ремонтами.

Основні напрями удосконалення системи планово-попереджувальных ремонтів - збільшення часу роботи між суміжними ремонтами, уточнення об'єму ремонтних робіт, зниження вартості утримання локомотивів, підвищення якості ремонту та спрощення ремонтного циклу при дотриманні заданого рівня характеристик надійності тягового рухомого складу. Для підвищення попереджувальних функцій системи кожному виду технічного обслуговування і поточного ремонту призначається об'єм робіт, підлягаючий обов'язковому виконанню такі як:

Технічне обслуговування ТО-1 виконують локомотивні бригади під час прийому та здачі зміни. Провіряють загальний стан локомотива, виконують прибирання приміщень.

Технічне обслуговування ТО-2 виконують бригада слюсарів разом з локомотивною бригадою на спеціалізованих стійлах пунктах технічного обслуговування локомотивів. Виконується зовнішній огляд механічної та електричної частини, обладнання, мастильні та регулювальні роботи.

Технічне обслуговування ТО-3 виконується1 раз на місяць,тривати може від 4 до 8 годин, на спеціальних стійлах локомотивного депо бригадами закріплених слюсарів. Цей вид обслуговування передбачає детальну перевірку основних вузлів для забезпечення роботи локомотивів в період між поточними ремонтами ПР-1, а також усунення несправностей, які можуть бути виконані тільки в умовах ремонтного цеху з використанням спеціального технологічного обладнання. 1 раз на місяць. Тривати може від 4 до 8 годин.

Поточний ремонт ПР-1 є основним поточним ремонтом циклу і призначений для періодичного контролю за роботою основних вузлів шляхам ревізій і ремонту по їх фактичному стану. Виконується для електровозів і тягових агрегатів 1 раз в 3 місяці. Для тепловозів з 2 секціями раз в 4 місяці, а для тепловозів з 1 секцією 1 раз на місяць. Тривалість ремонту від 2 до 5 діб.

Поточний ремонт ПР-2 передбачає поновлення нормального профілю бандажів колісних пар, ремонт кузовів моторних думпкарів, виконання поглиблених ревізій основних вузлів механічного і електричного обладнання. Для тягових агрегатів, електровозів і тепловозів з двома секціями відбуваються ремонт 1 раз на рік. Для тепловозів з 1 секцією 1 раз на 1,5 року. Тривалість ремонту від 3 до 11 Діб. Тривалість ремонту залежить від робочого парку.

Поточний ремонт ПР-3 призначений для ревізії та ремонту з частковою зміною тих вузлів та деталей, несправність яких можливо усунути тільки після їх розбирання. Учиняється піднімання кузова з викачуванням візків. Виконуються для електровозів, тягових агрегатів та тепловозів з двома секціями раз на 3 роки, а тепловозів з 1 секцією 1 раз на 2 роки. Ремонт ПР-3 Може тривати від 5 до 20 Діб. Тривалість ремонту може залежати від робочого парку локомотивів. Чим більше парк тим менше ремонту.

Поточний ремонт КР-1 виконується 1 раз на 6 років.

Поточний ремонт КР-2 виконується 1 раз на 12років.

Заводські види ремонту виконують в спеціальних цехах чи на заводах по ремонту локомотивів. Вузлів всіх видів обладнання розбирають і ремонтують, поношені деталі доводять до розмірів, близьких до креслення чи заміняють новими. Поновлюють форму й основні розміри базових деталей механічної частини. Ремонтують і регулюють електричні апарати. Повністю поновлюють лакофарбові, антикорозійні і декоративні покриття. Виконуються для електровозів, тягових агрегатів та тепловозів з двома секціями раз на 3 роки,а тепловозів з 1 секцією 1 раз на 2 роки. Ремонт ПР-3 може тривати від 5 до 20 Діб. Тривалість ремонту може залежати від робочого парку локомотивів. Чим більше парк тим менший ремонт.

Ремонтний цикл (свій локомотив) приведено в табл.№1.1

Таблиця №1.1

ТО-3 діб	ПР-1 місяців	ПР-2 місяців	ПР-3 місяців	КР-1 років	КР-2 років
30	3	12	24	6	12

Діюча система плавно- попереджувального ремонту дає можливість складати перспективні плани ремонту тягового рухомого складу, визначити потрійність в ремонтній базі і технологічному обладнанні, матеріально-технічному забезпеченню, робочої сили, витрат енергії і т. д…

Головна мета вдосконалення системи утримання тягового рухомого складу підвищення міжремонтних пробігів, зниження вартості утримання локомотивів при заданому рівні характеристик надійності, підвищення якості ремонту, і спрощення ремонтних циклів.

2. Розрахунок робочого парку локомотивів

2.1 Розрахунок маси составу:

, т

де: - розрахункова сила тяги локомотива, 20610H;

P - розрахункова маса локомотива, 120т;

g - прискорення земного тяжіння, g = 9,8 м/с².

2.1.1 Основний питомий опір руху локомотива:

, H/кH

H/кH

2.1.2 Основний питомий опір руху вагонів:

; H/кH

H/кH

де: - швидкість руху завантаженого поїзда, км/год;

a_1,b_1,c_1,a, b, c - емпіричні коефіцієнти.

2.2 Кількість вагонів у поїзді:

, од

од

де: Т - маса тари вагона, 27т;

- вантажопідйомність вагона, 85т.

2.3 Об'єм гірничої маси, що перевозиться поїздом:

т

де: n_м-кількість моторних думпкарів тягового агрегату, n_м=2.

2.4 Визначаємо об'єм перевезень за добу:

, т

т

де: t_пр- кількість діб простою кар'єра для проведення вибухових робіт, t_пр= 12діб;

П_р-річрий план перевезень гірничої маси.

2.5 Кількість поїздів, якими перевозиться гірнича мас за добу:

, од

од

2.6 Час обігу поїзда:

Tоб = t_ван + t_пор + t_нав + t_роз + t_ч; хв.

де: t_ч - час чекання і простою поїзда, t_ч = 130 хв.

Tоб = 12+9,6+39+12+90= 162.6 хв

2.6.1 Час руху завантаженого поїзда:

де: l-середня довжина перевезення гірничої маси, l=6;

V_ван- середня швидкість руху завантаженого поїзда км/год,

V_ван=18км/год.

2.6.2 Час руху порожнього поїзда:

де: V_пор-середня швидкість порожнього поїзда км/год, V_пор= 24км/год.

2.6.3 Час навантаження поїзда:

t_нав=(n_ваг · t_нв)+(n_м · t_нав), хв

t_нав= (60· 4)/20= 12хв

де: t_нв- час навантаження одного вагону, t_нв= 8(хв);

t_нав-час навантаження моторного думпкара, t_нав= 3,4хв.

2.6.4 Час розвантаження поїзда:

T_роз =(n_ваг · n_м) · t _рв, хв

T_роз = 6 · 2= 12 хв

де: t _рв - час розвантаження одного вагона, t_рв= 2 хв.

2.7 Визначення кількості обертів поїзду на добу:

, об

де: - час роботи локомотива за добу, = 1380 хв.

2.8 Визначення кількості поїздів для роботи:

, од

од

2.9Експлуатаційний парк локомотивів:

N_екс = n_верст, од

N_екс = 49од

2.10 Робочий парк локомотивів:

N_роб = N_екс+N_рез + N_госп, од

N_рез- резервний парк локомотивів. Приймається 1 локомотив на 30 локомотивів експлуатаційного парку.

N_госп- кількість локомотивів для господарських потреб, N_госп= 2 од.

N_роб = 49 + 2+ 2 + = 53 од

N_роб =53 локомотива.

3. Розрахунок кількості ремонтів локомотивів

3.1 Річна програма ремонтів:

3.1.1 Капітальних:

, од

од

3.1.2 Поточних:

од

; од

од

од

N_пр1=

3.1.3 Технічних обслуговувань:

; од

де - Т_кр2,Т_кр1,Т_пр3,Т_пр2,Т_пр1,Т_то3-міжремонтні терміни локомотивів.

3.2 Місячна програма ремонтів:

3.2.1 Капітальних:

; од

3.2.2 Поточних:

; од

; од

; од

3.2.4 Технічних обслуговувань:

од

3.2.4 Загальна кількість всіх видів ремонтів за місяць:

= + + + + + ; од

= = 21,6783 од

3.3 Фронт ремонтів:

3.3.2 Поточних:

; од

; од

; од

3.3.3 Технічних обслуговувань:



од

де: t - тривалість простою локомотива в ремонті t = 8;

а - тривалість робочої зміни, 8 годин;

Др - число робочих змін на рік, 251 зміна.

3.4 Кількість локомотивів, що знаходяться в ремонті:

= + + + + + ; од

де: - кількість локомотивів на позапланових ремонтах, = 1;

- кількість локомотивів, що чекають на ремонт, = 1.

= 0,35+0,31+0,105+0,070+1+1 = 2,835 од

3.5 Інвентарний парк локомотивного депо:

; од

3.6 Відсоток несправних локомотивів:

Відсоток несправних локомотивів не перевищує нормативний показник -

4. Розробка плану локомотивного депо

4.1Розрахунок кількості стійл для ремонту локомотивів по видам:

; од

од

; од

; од

; од

де: t - час простою локомотива в ремонті;

k- коефіцієнт нерівномірності постановки локомотивів на ремонт, k = 1.2;

а - тривалість робочої зміни, 8 год;

Др - річний фонд робочого часу, Др = 251.

4.2 Загальна кількість стійл в депо:

= + + + + ; од

де: - додаткове стійло для викатки колісно-моторних блоків;

- додаткове стійло для обслуговування локомотивів, що знаходяться на позапланових ремонтах.

Приймаю = 5 од

4.3 Основні розміри локомотивного депо

(розміри записуються з креслення, тип локомотивного депо,ширина, довжина, висота, та інші розміри з конспекту).

5. Розрахунок штату локомотивного депо

5.1 Вибір та обґрунтування методу ремонту локомотивів.

Існує три основних метода ремонту локомотивів:

1.Індивідуальний

2.Агрегатний

3.Поточний

Індивідуальний метод використовується в локомотивному депо де кількість локомотивів, а саме робочий парк, складає менше 20 одиниць. Принцип такого методу заключається в тому, що при ремонті локомотиву несправні частини механізму ремонтують та ставлять на цей же локомотив. Це пов'язано з тим, що при малій кількості робочого парку неможливо мати велику кількість запасних деталей. Тому, ремонт таких локомотивів складає приблизно від 10 до 20 днів.

Агрегатний метод використовують для локомотивного депо де робочий парк складає більше 20 одиниць. В цьому випадку депо має технологічний запас взаємозамінних деталей. Знімають несправні деталі з локомотива та ставлять інші, з інших локомотивів, які були раніше відремонтовані. А ті вузли, які зняли з данного локомотиву ремонтують та ставлять на інші локомотиви. В цьому випадку вузли і агрегати монтуються в комплект, що зменшує затрати на ремонт. Ремонт складає від 6 до 12 днів.

Поточний - в депо використовують потокове виробництво, яке ділиться на окремі операції і використовуються у визначеній послідовності. Спочатку відбувається розбирання локомотива або окремих вузлів, далі переміщується на ревізію і комплектування, цей спосіб скорочує простій локомотиву в ремонті. Ремонт складає від 4 до 8 днів.

Для даного типу депо я обрав агрегатний метод ремонту локомотивів. При агрегатному методі не тільки наперед ремонтуються і готуються до постановки окремі вузли і агрегати, але і вмонтовують в комплект, наприклад повністю збираються візки і підкочуються під кузов замість викочених для ремонту.

5.2 Обґрунтування режиму роботи депо:

Режим роботи локомотивного депо:

- початок робочої зміни - з 08.00

- кінець робочої зміни - до 17.00

- обідня перерва - з 12.00 до 13.00

- вихідні - субота, неділя та календарні свята.

5.3 Розрахунок штату локомотивного депо

5.3.1 Явочний склад локомотивних бригад:

5.3.1.1 Машиністів:

, осіб

5.3.1.2 Помічників машиністів:

, осіб

осіб

де: - час роботи локомотивів,

а - коефіцієнт обслуговування локомотивів в одну добу, а = 0,8.

5.3.2 Списочний склад локомотивних бригад:

5.3.2.1 Машиністів:

осіб

осіб.

5.3.2.2 Помічників машиніста:

осіб

особа

де: К - коефіцієнт заміщення локомотивних бригад, К = 1,12

5.3.3 Списочна чисельність локомотивних бригад:

осіб

5.3.4 Чисельність працівників для ремонту локомотивів:

5.3.4.1 Чисельність основних виробничих робітників по видам ремонтів:

осіб

осіб

осіб

осіб

де: , ,- працеємність;

- річний фонд робочого часу, = 2002 год.

5.3.4.2 Загальна чисельність основних виробничих робітників:

+ + осіб

осіб

5.3.4.3 Списочна чисельність основних виробничих робітників:

осіб

де: К - коефіцієнт заміщення, К = 1,09

5.3.5 Розділ основних виробничих робітників за розрядами:



Таблиця № 5.1

Всього	2 розряд	3 розряд	4 розряд	5 розряд
92	18	18	28	28

За розрядами робітники розділяються таким чином:

2 розряд - 20%;

3 розряд - 20%;

4 розряд - 30%;

5 розряд - 30%.

5.3.6 Допоміжні робітники для обслуговування обладнання депо складає 14 % від списочної чисельності основних виробничих робітників:

осіб

осіб

5.3.7 Службовці локомотивного депо складає 4 % від списочної чисельності основних виробничих робітників:

осіб

5.3.8 Молодший обслуговуючий персонал складає 3 % списочної чисельності основних виробничих робітників:

осіб

5.3.9 Керівник та фахівці складають 10 % списочної чисельності основних виробничих робітників:

осіб

92 = 9 осіб

5.3.10 Загальна чисельність працівників для ремонту локомотивів:

+ осіб

92 + 13 + 4 + 3 + 9 = 121 осіб

Розрахунок працівників депо за фахом

Таблиця № 5.2

Усього	Основні виробничі робітники	Допоміжні робітники	Службовці	Молодший обслуговуючий персонал	Керівник	Фахівці
121	92	13	4	3	1	8

5.3.11 Загальна чисельність працівників локомотивного депо:

осіб

= 638 особи

6. Охорона праці в локомотивному господарстві

локомотив депо ремонт рухомий

6.1 Правила техніки безпеки та вимоги робітничої санітарії при ремонті локомотивів.

Всі роботи, пов'язані з деповським ремонтом і оглядом локомотивів, повинні проводитися при суворому дотриманні цих правил.Начальник локомотивного депо несе відповідальність за стан техніки безпеки і виробничої санітарії, дотримання законодавства про працю, контролює оформлення прийнятих на роботу осіб відповідно до правил медичного огляду, і своєчасність проходження періодичних медоглядів робітниками, на роботах які пов'язані з професійною шкідливістю, і вживання заходів, спрямованих на попередження випадків виробничого травматизму.Головний інженер локомотивного депо нарівні з начальником депо відповідає за проведення заходів, що гарантують безпечні умови праці і спрямованих на попередження випадків виробничого травматизму, професійних захворювань отруєнь.Майстри локомотивного депо, головні механіки, чергові по депо і пункту обороту кожен по колу своїх обов'язків:

а) забезпечують виконання цих правил і відповідають за стан охорони праці, техніки безпеки та виробничої санітарії на своїй ділянці;

б) інструктують бригадирів, а там, де їх немає, підлеглих робітників з техніки безпеки;

в) забезпечують справний стан обладнання, випробування в установлені терміни підйомних механізмів і пристосувань до них, випробувальних стендів і вимірювальних приладів;

г) стежать за забезпеченням робочих справним інструментом і систематично роблять перевірку його стану;

д) не допускають робочих до роботи без передбачених нормами спецодягу і індивідуальних засобів захисту;

е) забезпечують нормальне освітлення, чистоту і порядок на робочих місцях, справність, підлог і настилів, не допускаючи загородження проходів і майданчиків матеріалами, відходами і різного роду деталями;

ж) забезпечують безперебійну ефективну роботу вентиляції та опалення цехів і відділень депо і приймають негайні заходи у разі їх несправності.

Експлуатація обладнання в цехах і відділеннях депо повинна проводитися у відповідності з діючими правилами техніки безпеки та виробничої санітарії при холодній обробці металу в машинобудівній промисловості. Експлуатація обладнання в електрозварювальних і газозварювальних відділеннях депо повинна проводитися відповідно до діючих правил техніки безпеки і виробничої санітарії при електрозварювальних роботах.Винні у порушенні цих правил притягуються до відповідальності у встановленому порядку.Локомотив, що подається в депо для ремонту повинен бути чистим,робочі місця повинні постійно утримуватися в чистоті і порядку. Деталі, що знімаються з локомотивів, повинні укладатися на відведених для цього певних місцях, щоб вони не загороджували проходів і транспортувальних проїздів.Слюсарні верстаки повинні бути стійкі, оббиті гладким залізом і надійно закріплені на підлозі. Лещата повинні бути встановлені так, щоб верхня поверхня губок перебувала на висоті ліктя руки працюючого на них слюсаря. Верстаки повинні обов'язково мати запобіжні сітки.Для входу в кабіну машиніста, встановленого на домкратах, застосовувати спеціальні переносні сходи - металеві або дерев'яні. В останньому випадку сходи повинні бути зроблені на шипах і скріплені болтами, а нижні кінці - мати неслизькі наконечники.

Для безпеки переходу з будки в контр будку при розчепленнілокомотивів між ними повинен бути укладений місток.

6.2 Періодичність та види інструктажів.

За характером і часом проведення інструктажі поділяються на: вступний, первинний, повторний, позаплановий і цільовий.

Вступний інструктаж проводиться:

а) з усіма працівниками, які приймаються на роботу (постійну, тимчасову) основу незалежно від своєї освіти, стажу роботи чи спеціальності;

б) з працівниками, які беруть участь у виробничому процесі;

в) зі студентами, вихованцями, учнями, які прибули виробництва для проходження практики, трудового й фахового навчання;

Вступний інструктаж проводить фахівець з охорони праці, або обличчя, призначений наказом підприємства, у кабінеті охорони праці чи в спеціально обладнаному приміщенні. Програма інструктажу розробляється службою охорони роботи з огляду на специфіку виробництва. Про проходження інструктажу робиться запис у журналі вступного інструктажу й у документі про зарахування осіб на роботу.

Первинний інструктаж проводиться на робочому місці до початку роботи проводиться:

а) із знову прийнятими на підприємство працівниками;

б) з працівниками, які переводяться з іншого цеху;

в) з працівником, який виконуватиме нову для нього роботу;

г) з працівниками, які беруть участь у виробничому процесі;

д) зі студентами чи учнями, які прибули для проходження виробничої практики.

Програма первинного інструктажу розробляється керівником цеху, погоджується зі службою охорони праці та затверджується керівником підприємства або відповідного структурного підрозділу. Керівник підприємства зобов'язаний видати працівникові примірник інструкції з охорони праці відповідно до його спеціальності. Після первинного інструктажу робітник протягом перших 2-15 змін має відбути стажування під керівництвом досвідчених, кваліфікованих фахівців, призначених наказом (розпорядженням), підприємства.

Повторний інструктаж проводиться з усіма працівниками раз у півріччя,а на роботах із підвищеною небезпекою раз на три місяця. Інструктаж проходить на основі первинного інструктажу.

Позаплановий інструктаж проводиться:

а) під час введення в дію нових, перероблених нормативних актів, із внесенням у них змін, або доповнень;

б) при зміни технологічного процесу, при заміні, або модернізації устаткування, приладів, інструментів, сировини, матеріалів тощо;

в) по вимоги фахівців Держ нагляду з охорони праці чи вищого відомства, виконавчих органів у разі порушення працівниками безпечних умов праці, нормативних актів, чи порушень вимог з охорони праці;

д) при перерві у роботі більш як 30 календарних діб - для робіт із підвищеною небезпекою, і 60 діб - для інших робіт.

Обсяг і зміст інструктажу визначається окремо для кожного конкретного випадку залежно від причини і обставин, які викликали необхідність проведення інструктажу.

Цільовий інструктаж проводиться:

а) під час разових робіт які не зазначенні трудовою угодою;

б) під час проведення робіт, для яких оформляються наряд допуск або дозвіл;

в) при ліквідації аварії, стихійних лих;

г) під час проведення екскурсій, масових заходів.

Цільовий інструктаж оформляється наряд-допуском, або іншою документацією. Первинний, повторний, позаплановий і цільової інструктажі проводить керівник робіт (майстер, начальник цеху, ділянки, викладач тощо.). Перевірка проводиться шляхом усного опитування чи із застосуванням технічних засобів. Про проведення первинного, повторного чи позапланового інструктажу, про допуск на роботу робиться запис у журналі, з обов'язковими підписами інструктую чого і інструктора. Журнали мають бути пронумеровані, прошнуровані і скріплені печаткою. “Законодавство України” передбачає форми журналів, зміст інструктажів, приблизні переліки питань вступного і первинного інструктажів, план і програму та підготовку посадових осіб і фахівців із питань охорони праці, перелік робіт із підвищеною небезпекою.

6.3 Санітарно - гігієнічні умови локомотивного депо.

До санітарно-гігієнічних умов відносяться: освітлення, опалення, вентиляція, боротьба з шумом та вібрацією та ін.

6.3.1 Освітлення

Освітлення депо в денний час природне, що проходить через вікна великої площі, розташованих в стінах допоміжних відділень, а також: в стінках стійлової частини при різниці висоті між дахом стійлової частини і відділень.

Штучне освітлення стійлової частини виконується лампами потужністю 0,5кВт, що кріпляться до нижньої частини ферм перекриття. На відповідних ділянках та у відділеннях освітлення використовується лампами денного світла і лампами наколювання. Місцеве освітлення низьковольтне напругою 36В виконується біля верстатів та у інших місцях куди ускладнений доступ загального освітлення. В оглядових канавах та на переносних світильниках застосовується освітлення напругою 12В.У всіх приміщеннях депо передбачається аварійне освітлення на випадок відключення основного.

6.3.2 Опалення

Опалення депо здійснюється від загальної котельні підприємства. Стійлова частина депо обігрівається через вентилятори. Гаряча вода поступає від котельні до калориферів вентиляторів і нагріває повітря, що нагнітається у приміщення. Теплова завіса встановлюється в прорізі воріт і заблокована з системою відкриття воріт.

Температура, відносна вологість та швидкість руху повітря в робочій зоні повинна відповідати ГОСТ12.1.005-76.

6.3.3 Вентиляція

Вентиляційні установки повинні відповідати вимогам ГОСТ 12.4.021-75. вентиляція в локомотивному депо застосовується проточна, витяжна і місцева. Проточна вентиляція здійснюється забором повітря з усіх відділень і по трубах випадає в атмосферу. Місцева вентиляція розташовується над місцями, де відбуваються найбільші викиди шкідливих речовин: над зварювальними стендами, точильно-шліфувальними верстатами, у кузні над піччю, зарядною дільницею і т. д.

Рівень шуму та вібрації повинен відповідати вимогам ГОСТ 12.1.003-83.

У виробничих приміщеннях і на території депо повинні бути забезпечені протипожежні заходи у відповідності з ГОСТ 12.1.004-85. В забезпеченні пожежної безпеки важливе місце займає протипожежна підготовка працівників та службовців, що включає інструктаж:! та заняття з програми пожежно-технічного мінімуму.

У депо необхідно передбачити два аварійні виходи для швидкої та безпечної евакуації людей та матеріальних цінностей, уразі виникнення пожежі аварійні виходи ведуть з приміщення першого поверху безпосередньо на вулицю.При виконанні технічних обслуговувань і ремонтів необхідно передбачити три пожежні щити з необхідним інвентарем.

При зварювальних роботах у кузові локомотива необхідно мати в місці виконання робіт вогнегасники, пісок і воду, і встановлювати захисні екрани для обмеження розповсюдження іскри. Виконувати зварювальні роботи на паливних баках та резервуарах, що містять горючі речовини, дозволяється після видалення залишків та промивкою гарячою водою, узгодження робіт з місцевою пожежною охороною та виконання аналізу повітря на відсутність вибухонебезпечних концентрацій газів. Не дозволяється виконувати зварювальні роботи на щойно пофарбованому рухомому складі.

У відділеннях по ремонту паливної апаратури, фільтрів, акумуляторних батарей, столярному та інших, де використовуються горючі матеріали, не дозволяється використовувати відкритий вогонь та курити.Для гасіння електроприводів та електропроводки повинні використовуватися вуглекислотні вогнегасники і сухий пісок.В депо передбачені пожежні гідранти, що розташовані на відстані 50м один від одного.Локомотивне депо обладнане пожежною сигналізацією в усіх відділеннях, пульт керування якого виводиться в приміщення чергового по депо.Державні санітарні правила і норми експлуатації рухомого складу залізничного транспорту для пасажирських перевезень визначають санітарно-гігієнічні вимоги, обов'язкові для виконання при підготовці пасажирських вагонів, вагонів-ресторанів, електропоїздів та дизель-поїздів приміського сполучення до рейсу у пунктах формування та зворотного виїзду, а також на шляху їх прямування.Правила є частиною санітарного законодавства України і обов'язкові для виконання всіма підприємствами, установами, закладами та організаціями залізничного транспорту, а також іншими юридичними особами незалежно від форм власності та громадянства, діяльність яких пов'язана з пасажирськими перевезеннями.В процесі підготовки та експлуатації рухомого складу залізничного транспорту для пасажирських перевезень його власники зобов'язані створити безпечні і комфортні умови перевезення пасажирів, забезпечити належний санітарно-гігієнічний та санітарно-технічний стан вагонів, здорові умови праці і відпочинку для працівників рухомого складу.

6.4 Протипожежні заходи в локомотивному депо.

У нашій країні організація пожежного захисту залізних доріг використовує для гасіння пожежні поїзди, які є основною тактичною одиницею з ліквідації пожеж, проведення аварійно-рятувальних робіт при аварії, стихійних лихах та інших надзвичайних ситуаціях, що супроводжуються пожежами. Ускладі функціонують 324 пожежних потяги, які включають понад 1,3 тис. одиниць рухомого складу, в тому числі 369 вагон-насосних станцій, 776 цистерн-водосховищ, а також 214 одиниць додаткового рухомого складу.

Близько 25% пожежних поїздів за своїми тактико - технічними характеристиками віднесені до категорії спеціалізованих, з підвищеним рівнем їх оснащення, здатних поряд з гасінням пожеж виконувати широкий спектр робіт з ліквідації аварійних ситуацій.

При виникненні пожежі машиніст, черговий по станції, маневровий диспетчер, поїзний диспетчер, черговий по відділенню повинні негайно:

- Викликати пожежний поїзд прилеглої станції і повідомити про те, що трапилося, забезпечити його безперешкодний пропуск до місця пожежі;

- Дати інформацію на центральний пункт пожежних підрозділів воєнізованої охорони залізниці та підрозділів воєнізованої пожежної служби МНС РФ про найменування та кількості вантажу в палаючому та суміжні з ним вагонах;

- Організувати збір членів добровільної пожежної дружини;

- Подати заявку енергодиспетчеру про зняття напруги в контактній мережі;

- Забезпечити першочергову евакуацію пасажирів, рухомогоскладу з людьми і небезпечними вантажами в безпечне місце;

- Звільнити до прибуття пожежного поїзда по можливості не менш трьох сусідніх колій з обох сторін від вогнища пожежі і вивести вагони з небезпечної зони на відстань не менше 200 метрів.

- Силами працівників станції приступити до гасіння пожежі з використанням первинних засобів пожежогасіння згідно з вказівкою аварійної картки і запобігти по можливості розтікання легкозаймистих та горючих рідин.



Література

1. Астафьев Г. К. «Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства»

2. Бондаренко В. О. «Экономика, организация и планирование промышленного железнодорожного транспорта» (1981г.)

3. Д. А. Курасов і ін. «Електротягове господарство і основи тяги потягів на промисловому залізничному транспорті» Київ-Донецьк (1983р.)

4. «Залізничний транспорт України» Науково-практичний журнал №6 (2003р.)

5. Левицкий А. Л., Старов Ю. Г. «Охрана труда в локомотивном хозяйстве» (1989г.)

6. «Тепловозне господарство» під ред. П. К. Крюгера (1972р.)

7. Хохлов Е. А. «Експлуатація і організація ремонту локомотивів промислового транспорту (1978р.)

Размещено на Allbest.ru

...