Вагонный парк

Транспортная система страны является неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры государства, обеспечивая ее территориальную целостность и национальную безопасность. Железнодорожный транспорт в этой системе играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Российской Федерации, выполняя около 85% грузооборота и более 37 % пассажирооборота транспорта общего пользования. Возрастающий спрос на услуги транспорта требуют важнейших структурных преобразований, совершенствования правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Современное состояние транспортной системы располагает потенциалом, способным поддерживать развитие экономики и рост благосостояния населения России в перспективе.

Однако вследствие ряда серьезных проблем, связанных с износом технических средств и уровнем аварийности, воздействием на окружающую среду и здоровье человека, происходит оттеснение российских перевозчиков с ряда секторов международного рынка транспортных услуг и снижение качества обслуживания российских предприятий и населения. Для решения указанных выше проблем, принимают меры по увеличении безопасности, расширении транспортных услуг намечены меры, направленные на развитие транспортного комплекса.

В первую очередь, создание системы государственного управления транспортом, регулирования и контроля рынка транспортных услуг, обеспечивающей справедливую конкуренцию на транспортном рынке и экономические условия для расширенного производства в транспортном комплексе.

Заводами отечественного вагоностроения создается новое поколение грузовых вагонов, отличающихся повышенной надежностью и экономичностью. Они обладают уменьшенным воздействием на путь, существенно сокращая эксплуатационные расходы на текущее содержание и ремонт. В конструкциях и параметрах новых вагонов предусматривается расширение специализации, применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и между капитальными ремонтами.

Вагонный парк является одним из важнейших технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках зависит качество перевозочного процесса, своевременность доставки грузов и пассажиров, производительность транспорта и его экономические показатели.

Важнейшим показателем вагонного парка является процентный состав по типам вагонов - структура парка, которая зависит от состава перевозимых грузов или запросов пассажиров. Критерием оптимальной структуры вагонного парка является полное и качественное освоения заданного объема перевозок при минимальных затратах.

1.Классификация грузовых вагонов

Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:

1) Крытые, предназначенные для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковочных и высокоценных грузов.

2) Полувагоны, предназначенные для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др.

3) Платформы, предназначенные для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т. д.

4) Цистерны, предназначенные для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т.п.).

5) Изотермические, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, фрукты и т.п.).

6) Вагоны специального назначения, предназначенные для грузов, требующих особых условий перевозок. К этой группе относятся транспортеры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомобилей, цемента, скота, бункерные полувагоны для перевозки битума, цистерны для перевозки кислот, газов и других специфических грузов, а также вагоны-хопперы для зерна, минеральных удобрений и других грузов. В эту группу входят также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов и др.).

7) Вагоны промышленного железнодорожного транспорта - вагоны-самосвалы (думпкары), шлаковозы, чугуновозы, коксосушильные и др.

В зависимости от технической характеристики грузовые вагоны различаются:

- по конструктивному исполнению -- каждому из типов присвоен номер модели;

- по осности -- двухосные, трехосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные;

- по материалу и технологии изготовления кузова - цельнометаллические, с металлическим каркасом и деревянной обшивкой; выполненные из стали, алюминиевых сплавов, пластмасс; со сварными или клепаными соединениями частей;

- по технико-экономическим параметрам - по грузоподъемности, величине собственной массы (тары и другим параметрам);

- по габариту подвижного состава;

- по ширине железнодорожной колеи - широко- и узкоколейные.

Схема конструкции полувагона 12-288

Рис.1 Кузов полувагона 12-288

Рис.2

2.Ходовые части вагона

К ходовым частям вагона относятся тележки с колесными парами. Они должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлениям движению. От конструкции ходовых частей во многом зависит безопасность движения вагона. Ходовые части полувагона модели 12-288 выполнены в виде двухосных тележек.

Основными элементами, входящими в конструкцию грузовой двухосной тележки, являются:

· колесные пары с буксовыми узлами;

· рессорное подвешивание;

· рама тележки, связывающая все её элементы в единую конструкцию;

· тормозное оборудование тележки.

3.Колёсные пары

Колёсные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно. Колёсная пара (рис.1) состоит из оси 1 и двух колёс 2.

Рис. 3. Колесная пара

грузовой вагон транспортный

Колёсные пары для роликовых подшипников унифицированы, т.е применяются одни и те же в грузовых и пассажирских вагонах.

В колёсных парах РУ1, РУ - крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи корончатой гайки, а в колёсной паре РУ1Ш - при помощи шайбы.

Колёсные пары - наиболее ответственные узлы вагонов. Поэтому они должны удовлетворять определённым требованиям: обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения тары вагона, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил.

Рисунок 4. Вагонные оси

Вагонная ось - это элемент колёсной пары, на котором укрепляются колеса. Она представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. Вагонные оси различаются: размерами основных элементов - в зависимости от значения воспринимаемой нагрузки; формой шейки оси; формой поперечного сечения - сплошные или полые.

Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются: по материалу, способу изготовления, способу торцевого крепления подшипников качения - корончатой гайкой или шайбой.

У вагонной оси (рис.2) имеются две шейки 1, предподступичные 2 и подступичные 3 части, а также средняя часть 4 оси.

Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров оси делают плавные переходы - галтели, выполненные определённым радиусом. Оси для роликовых подшипников по концам шеек имеют нарезанную часть К для навинчивания корончатой гайки. Кроме того, на каждом торце таких осей имеется паз с двумя отверстиями, в которых выполнена нарезка. Паз даёт возможность поставить стопорную планку, которая крепится двумя болтами. В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи шайбы в торцах осей делаются отверстия с нарезкой. Такое крепление может быть выполнено в двух вариантах: при помощи трёх или четырёх болтов. В центре торцов всех типов вагонных осей сделаны отверстия для установки и закрепления оси и сформированной колёсной пары при обработке на станках. Шейки вагонных осей выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников. Предподступичные части оси - это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов: лабиринтные кольца при буксовых узлах с подшипниками качения. Средняя часть оси имеет конический переход от подступичных частей.

Вагонные колёса при качении по рельсам испытывают сложные виды нагружения: контактные и ударные нагрузки, трение от соприкосновения с рельсами и тормозными колодками.

Цельнокатаное колесо (рис. 3) имеет обод 1, диск 2 и ступицу 3. На расстоянии 70мм от внутренней базовой грани поверхности обода находится так называемый круг катания, по которому измеряют прокат, диаметр колеса и толщину обода.

Стандартный профиль колеса имеет гребень, коническую поверхность 1:10, 1:3,5 и фаску 6мм х 450. Гребень колеса направляет движение и предохраняет колёсную пару от схода с рельсов.

Конусность 1:10 обеспечивает центрирование колёсной пары при движении её на прямом участке пути, предотвращая образование неравномерного проката по ширине обода, и улучшает прохождение кривых участков пути.

Рисунок 5. Цельнокатаное колесо

Вместе с этим конусность 1:10 создаёт условия для извилистого движения колёсной пары, что неблагоприятно сказывается на плавности хода вагона. Конусность 1:3,5 и фаска 6 Ч 450 приподнимают наружную грань колеса над головкой рельса, что улучшает прохождение стрелочных переводов, особенно при наличии проката и других дефектов поверхности катания колёс.

4.Тележки вагонов

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Тележки вагонов классифицируются по следующим признакам: назначению, числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части, а также от надрессорной балки на раму тележки, устройству буксовой связи и конструкции рамы.

По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские. По числу осей тележки бывают двух-, трёх-, четырёхосные и многоосные.

В зависимости от устройства рессорного подвешивания тележки изготавливаются с одно - и двухступенчатым подвешиванием. Тележки грузовых вагонов строятся с одноступенчатым подвешиванием (центральным или буксовым).

По способу передачи нагрузки от кузова тележки различаются: с опиранием кузова на подпятник тележки (в грузовых вагонах), с опиранием кузова на подпятник тележки и частично на упругие скользуны, с опиранием кузова непосредственно на скользуны тележек (в пассажирских вагонах).

По способу связи рамы с колёсными парами тележки бывают: с непосредственной связью, когда рама свободно опирается на буксы (рис. 4а), которые применяются в тележках грузовых вагонов;

Рисунок 6.. Виды связи рамы с колесными парами

с упруго-челюстной балансирной связью, когда рама опирается на буксы через пружины и балансиры (рис. 4б) - в тележках вагонов электропоездов;

с шпинтонно-пружинной бесчелюстной связью, когда рама опирается через пружины на кронштейны корпуса буксы (рис. 4в) - в тележках пассажирских вагонов;

с поводково-бесчелюстной связью, когда рама опирается на кронштейны корпуса буксы через пружины и дополнительно связана с ней продольными поводками (рис. 4г).

В тележках вагонов дизель-поездов применяется схема с рычажно-бесчелюстной связью, когда рама опирается на один из кронштейнов корпуса буксы через пружину, а с другой стороны она связана с рычагом корпуса буксы (рис. 4д).

Рисунок 7. Тележка модели 18-100

Тележка грузового вагона модели 18-100 (рис. 5) состоит из двух колёсных пар 1 с четырьмя буксами 2, двух литых рам 3, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 4, надрессорной балки 5 и тормозной рычажной передачи 6. Тормоз тележки колодочный с односторонним нажатием колодок.

Боковая рама тележки (рис. 6) отлита из низколегированной стали 20ФЛ или 20ГЛФ. Рама имеет пояса и колонки, которые в середине образуют проём для центрального рессорного подвешивания, а по концам - буксовые проёмы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение.

По бокам среднего проёма расположены направляющие 5, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу сделана опорная поверхность с бонками и буртами 6 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 7, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок.

Рисунок 8. Боковая рама тележки модели 18-100

В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке рамы приклепано по одной планке. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проёмы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам - челюсти 1.

Надрессорная балка (рис. 7) отлита из стали 20ФЛ или 20ГФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу. Она имеет замкнутое коробчатое сечение и изготовляется вместе с подпятником 1, полкой 7 для крепления кронштейна 2 мёртвой точки рычажной передачи тормоза, опорами 3 для скользунов, выемками 6 для размещения фрикционных клиньев, буртами 5, ограничивающими смещение внутренних пружин рессорного комплекта и выступами 4, удерживающими наружные пружины от смещения при движении тележки.

Рисунок 9. Надрессорная балка тележки модели 18-100

Каждый скользун (рис. 7б) состоит из опоры 3, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения.

Через подпятник 1 кузов непосредственно опирается на тележку. Для прочности он усилен колонкой 12, в которой размещён поддон 11, являющийся опорой шкворня. На подпятник надрессорной балки опирается пятник кузова. Через их центры пропущен стальной шкворень. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.

5.Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание вагонов снижает динамические воздействия пути на вагон и вагона на путь. Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебаний. Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а совместно с возвращающим устройством - в горизонтальной плоскости. Гасители колебаний служат для гашения колебаний обрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний. У неподвижно стоящего вагона упругие элементы испытывают только воздействие статической нагрузки, получая прогиб, который называется статическим.

Наиболее распространённое рессорное подвешивание вагонов одинарное (одноступенчатое) и двойное (двухступенчатое).

Рисунок 10. Виды рессорного подвешивания

Одноступенчатое подвешивание характерно тем, что упругие элементы в нём размещены либо между буксой 1 и рамой 2 тележки (рис. 8а), либо между рамой 2 и надрессорной балкой 3 (рис.8б).

Такое подвешивание применяется в тележках грузовых вагонов. Двухступенчатое подвешивание широко распространено в тележках пассажирских вагонов. Оно характерно тем, что упругие элементы установлены между буксой 1 и рамой 2 (буксовое подвешивание), а также между рамой 2 и надрессорной балкой 3 (центральное подвешивание).

Центральное подвешивание может быть люлечным и безлюлечным. В люлечном подвешивании кузов опирается на надрессорную балку, а балка через комплекты упругих элементов - на люльку 4, шарнирно связанную с рамой 2 тележки при помощи подвесок. Рама в свою очередь соединена с буксами 1 посредством буксовой ступени рессорного подвешивания. В безлюлечном подвешивании кузов опирается на комплекты упругих элементов 6, которые установлены на шкворневые балки 5, а балки - на продольные части рамы 2. Рама связана с корпусами букс 1 с помощью пружин 7 и резиновых пакетов.

Буксовое подвешивание выполняется бесчелюстным или челюстным. При челюстном подвешивании рама тележки своими челюстями охватывает сверху корпус буксы, опираясь на их кронштейны через упругие элементы. При такой конструкции горизонтальные, продольные и поперечные перемещения корпуса буксы ограничены челюстями рамы тележки. При бесчелюстном подвешивании ограничение перемещения колёсной пары относительно рамы тележки и взаимная передача тяговых и тормозных сил осуществляется при помощи шпинтонов, пружин подвешивания, а иногда упругих поводков. В этих конструкциях отсутствует трение между рамой тележки и буксами, поэтому они не изнашиваются и менее трудоёмки.

Рессорное подвешивание тележки имеет два комплекта, размещённые в рессорных проёмах левой и правой боковых рам. В каждый комплект входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных гасителя колебаний. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъёмностью до 50 т, шесть - до 60 т и семь - более 60 т.

Упругие элементы вагона обычно расположены между колёсными парами и кузовом. В рессорном подвешивании вагонов большое распространение получили витые цилиндрические пружины (рис. 9). Пружины изготавливают в соответствии с ГОСТ 14959-79.

Рисунок 11. Витая цилиндрическая пружина

Опорные поверхности пружин делают плоскими и перпендикулярными к оси. Для этого концы заготовки пружины оттягиваются на 2/3 длины окружности витка. В результате этого достигается плавный переход от круглого к прямоугольному сечению. Высота оттянутого конца пружины должна быть не более 1/3 диаметра прутка, а ширина - не менее 0,7 диаметра прутка.

Рисунок 12. Фрикционный гаситель колебаний

В тележках грузовых вагонов применяются фрикционные гасители колебаний. Фрикционный гаситель колебаний (рис. 10) имеет два фрикционных клина 2, размещённых между наклонными поверхностями надрессорной балки 1 и фрикционными планками 3, укреплёнными на колонках 4 боковой рамы тележки. Клинья опираются на двухрядные цилиндрические пружины 5.

При колебании обрессоренных масс вагона фрикционные клинья перемещаются относительно фрикционных планок и наклонных поверхностей надрессорной балки, в результате чего возникают силы трения, способствующие созданию сопротивления колебательному процессу. Величина сил трения пропорциональна прогибу пружин. Она возрастает по мере увеличения прогиба, так как в этот момент возрастают силы, прижимающие клинья к фрикционной планке.

6.Автосцепное оборудование

Для регулирования скорости движения и остановки поезда нужно применять дополнительные технические средства. Такую функцию выполняет тормозное устройство. Наибольшее распространение получил колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется вследствие прижатия колодок поверхности катания колес. Передачу усилий от штока тормозного цилиндра к колодкам обеспечивает рычажная передача. За счет соотношения плеч рычагов идет увеличение тормозной силы по сравнению с силой, действующей на шток цилиндра. На современных вагонах применяется два вида тормозных колодок: чугунные и композиционные. Последние обеспечивают лучший тормозной эффект. Их рекомендуется устанавливать на вагоне, эксплуатируемым с большими скоростями движения. На каждом вагоне, оборудованным тормозными площадками, устанавливаются ручные тормоза, от тормозного штурвала усилие передается на рычажную передачу и в случае выхода из строя пневматического тормоза ручной является основным.

По принципу действия на колёсные пары различают рычажные передачи двустороннего и одностороннего торможения.

Рычажными передачами с односторонним действием (рис. 15) колодок оборудованы четырёхосные полувагоны (в том числе полувагон модели 12-288), платформы и цистерны. Они различаются только размерами плеч горизонтальных рычагов, соединённых со штоком тормозного цилиндра.

Рис.17

К основным частям рычажных передач относятся: тормозные колодки, башмаки, триангели, а также рычаги и тяги. Для тележки грузового вагона соответствующие детали (рис. 16): неповоротный башмак 2, чугунная колодка 6, чека 5, подвеска тормозного башмака 3, предохранительный наконечник 4, шплинт 8, корончатая гайка 7 и закладка 1.

Рис.18

Тормозные колодки являются сменными рабочими деталями. Колодки бывают чугунные или композиционные. Композиционные тормозные колодки имеют высокую износостойкость, а их коэффициент трения мало зависит от скорости движения поезда.

На подвижном составе применяют следующие типы колодок: стандартные с креплением в башмаке чекой на всех грузовых и пассажирских вагонах, секционные на электровозах серии ЧС, гребневые или безгребневые на других локомотивах.

Башмаки тормозных колодок в зависимости от конструкции траверс и триангелей бывают двух типов: свободно вращающиеся с посадкой на круглой цапфе траверсы (башмак поворотный) и с глухой посадкой на прямоугольной цапфе триангеля (башмак поворотный). Башмаки изготавливают из стального литья.

Рси.19

Триангели (рис. 19) применяются в тормозной системе грузовых четырёхосных вагонов и состоят из швеллерной балки 2, распорки 7, струны 3 и цапф 4.

Рычаги, тяги по конструкции разнообразны на подвижном составе различного типа.

Тормозная рычажная передача четырёхосного грузового вагона (рис. 18) устроена следующим образом: верхние концы вертикальных рычагов 19 и 3 рычажной передачи соединены соответственно с тягой 6, связанной через авторегулятор 17 с горизонтальным рычагом 15 тормозного цилиндра, и с серьгой 4, закреплённой при помощи кронштейна на раме тележки. Нижние концы вертикальных рычагов 3 и 19 связаны между собой распоркой 24. Триангели 5, на которых установлены тормозные башмаки 2 с тормозными колодками 1, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами. Башмаки и триангели удерживаются на раме тележки подвесками 21. Предохранительные угольники 22 и предохранительные скобы 23 препятствуют падению на путь деталей тормозной рычажной передачи в случае их разъединения или обрыва.

Рисунок 20. Тормозная рычажная передача четырёхосного грузового вагона: 1 - тормозная колодка; 2 - тормозной башмак; 3, 19 - вертикальные рычаги; серьга; 5 - триангель; 6 - тяга; 7 - регулировочный винт для размера «А» авторегулятора; 8 - рычаг упора привода авторегулятора; 9, 16 - затяжки; 10 - тормозной цилиндр; 11 - кронштейн мертвой точки ТЦ; 12, 13 - отверстия; 14 - головка тяги; 15 - горизонтальные рычаги; 17 - авторегулятор; 18, 20 - подвеска; 22 - предохранительные угольники; 23 - предохранительные скобы; 24 - распорка.

При торможении усилие со штока ТЦ через авторегулятор первоначально передаётся на тягу 6, а затем посредством вертикальных рычагов 3 и 19 с распоркой 24 - на триангели 5, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхностям катания колёсных пар.

Основными линейными размерами вагона, определяющими его вместительность (объем), являются длина, ширина и высота. При этом соотношение между линейными размерами кузова должно быть таким, чтобы обеспечивались свободная погрузка и выгрузка вагона, наиболее рациональное размещение перевозимого груза, наименьший коэффициент тары, наименьшее сопротивление движению, прочность и устойчивость вагона.

Рис.21

Технико-экономические параметры являются основной характеристикой эксплуатации грузовых вагонов, определяют эффективность их использования. Основными требованиями, предъявляемыми к грузовым вагонам, являются сохранность грузов и себестоимость перевозок.

8.Определение грузоподъемности, тары и внутреннего объема кузова вагона.

Задаемся величиной удельного объема кузова проектируемого вагона.

Полувагон 12-288 -- 0,23 м3/т;

Принимаем значение технического коэффициента тары.

Коэфициент тары вагона - это отношение веса тары вагона к его грузоподъемности: =(qT : q)<1

=(25 : 69)<1

=0,36

Грузоподъемность вагона устанавливается из условия полного использования заданной нагрузки от колесной пары на рельсы при принятом коэффициенте тары по следующей зависимости (необходимо пояснить, откуда берется данная зависимость):

где ро --допускаемая нагрузка от колесной пары на рельсы (24,0 т/с на ось);

mо -- количество осей вагона (4 оси);

- коэффициент тары вагона (0,36).

Тара вагона составляет

Внутренний объем кузова вагона составляет

1.Быков Б. В. Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов иллюстрированное пособие для вузов, техникумов, колледжей железнодорожного транспорта; Маршрут, 2004.

2. Вагоны общий курс В.В.Лукин, П.С.Анисимов, Ю.П.Федосеев 2004г.

3. Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов Б.В.Быков 2004г.

4. «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по текущему отцепочному ремонту» РД 32 ЦВ 056-97. МПС 1997г.

4. Технология вагоностроения и ремонта вагонов: Учебник /Под ред. В.С. Герасимова. Транспорт, 1988.

5. Коломийченко В.В. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава .Транспорт. 1991.

6. Удальцов А.Б., Крылов В.В., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В Тормоза подвижного состава. ИПЦ «Желдориздат», 2003.