Экранопланы (история создания)
Экраноплан - официальная советская классификация "Судно на динамической воздушной подушке" – высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана. Достоинства и недостатки экранопланов и экранолётов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.11.2020 |
| Размер файла | 373,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Федеральное агентство морского и речного транспорта
Федеральное государственное образовательное учреждение
Высшего профессионального образования
"Волжский государственный университет водного транспорта"
Кафедра управления транспортом
Реферат
Экранопланы (история создания)
Выполнил студент 221 группы: Тухватулин Т.Р.
Проверил: к.т.н. Чуплыгин Г.Н.
Нижний Новгород 2020
Оглавление
Введение
1. Эффект экрана
2. Достоинства экранопланов и экранолётов
3. Конструкции экранопланов
4. История развития
5. Экранопланы и экранолёты сегодня
6. Классификация в Международной морской организации
Список используемой литературы
Введение
Экраноплан (от экран + (аэро)план), официальная советская классификация "Судно на динамической воздушной подушке" - высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости, площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам.
Согласно определению, сформулированному во "Временном руководстве по безопасности экранопланов", принятом ИМО: экраноплан - это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием "экранного эффекта" над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия "экранного эффекта".
Экранопланы способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда обладают амфибийными свойствами. Помимо водной глади они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие качества судна и самолёта.
Экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в "самолётный" режим полёта, называются экранолётами.
1. Эффект экрана
Воздушные потоки под экранопланом, изображённые художником
По сути, экранный эффект - это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть "крыло" таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у "нормальных" самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров) Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.
Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом получается большим. Скорость распространения волны давления, конечно, равна скорости звука. Соответственно, проявление экранного эффекта начинается с
,
где l - ширина крыла (хорда крыла), V - скорость звука, h - высота полёта, v - скорость полёта.
Чем больше САХ крыла, ниже скорость полёта и высота - тем выше экранный эффект.
|
Например, максимальная дальность полёта экранолёта "Иволга" на высоте 0,8 м составляет 1150 км, а на высоте 0,3 метра с той же нагрузкой - уже 1480 км. |
Традиционно на скоростях полётов у самой земли принято считать высотой действия экрана половину хорды крыла. Это даёт высоту порядка метра. Но у достаточно больших экранопланов высота полёта "на экране" может достигать 10 и более метров.
Центр давления (общая точка приложения силы) экранного эффекта находится ближе к задней кромке, центр давления "обычной" подъёмной силы - ближе к передней кромке, поэтому, чем больше вклад экрана в общую подъёмную силу, тем больше центр давления смещается назад. Это приводит к проблемам балансировки. Изменение высоты меняет балансировку, изменение скорости - тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Поэтому управление экранопланом требует специфических навыков. экраноплан транспортный аэродинамический
2. Достоинства экранопланов и экранолётов
· Высокая живучесть
· достаточно высокая скорость
· у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта.
· экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях
· для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствие полёта на высоте нескольких метров, быстроходность, невосприимчивость к противокорабельным минам
· для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана - они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т. д.; как следствие, они могут перемещаться по "прямым" маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т. д.
· современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов: в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделённых на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы.
· экранолёты относятся к безаэродромной авиации - для взлёта и посадки им нужна не специально подготовленная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши
Недостатки
· одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц
· управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков
· экраноплан "привязан" к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт
· хоть полет "на экране" и связан с меньшими энергетическими затратами, нежели у самолета, однако процедура старта требует большей тяговооруженности, сравнимой с таковой у транспортного самолета, и соответственно применения дополнительных стартовых двигателей, не задействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива
· низкая маневренность, так как экраноплан, как и самолет, для изменения направления движения должен создавать центростремительную силу, единственным источником которой является крыло. При высоте полета порядка САХ крыла возможные крены очень малы, а радиусы поворотов слишком велики.
3. Конструкции экранопланов
В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александра Липпиша) с треугольным крылом (углом назад, то есть с обратной стреловидностью) с выраженным обратным поперечным V. Схема Р.Е. Алексеева требует большей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме. Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.
Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г.Йорга (ФРГ) [1], однако несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация) последователей пока не имеет.
Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.
4. История развития
Открытие эффекта экрана и начало использования
В середине 1920-х годов авиаторы впервые столкнулись с экранным эффектом при взлёте и особенно при посадке самолётов-низкопланов. Было замечено некоторое увеличение подъёмной силы крыла, когда самолёт продолжал лететь над полем, как бы не желая садиться. Кроме того, экранный эффект иногда приводил к неприятностям. При движении вблизи экрана центр давления крыла перемещается к его задней кромке, что в случае недостаточной эффективности горизонтального оперения становится причиной аварии во время посадки самолёта.
Во время экспериментальных полётов в 1932 году на небольшой высоте над Северным морем тяжёлого двенадцатимоторного самолёта "Дорнье ДО-Х", крыло которого имело значительную хорду, было замечено уменьшение аэродинамического сопротивления и расхода топлива. Известный авиационный инженер, изобретатель и авиаконструктор П.И. Гроховский в 1932 году разработал проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями, аэродинамическая компоновка которого характерна для некоторых экранопланов наших дней.
В 1935 году финский инженер Тойво Каарио (Toivo Kaario) построил первый экспериментальный буксируемый аппарат с целью использования и изучения экранного эффекта. Сани-экраноплан Каарио имели крыло размером 2х 2,6 м, установленное на лыжи. Экраноплан буксировали с помощью аэросаней.
Одной из первых отечественных работ, которая относилась к исследованиям экранного эффекта, является работа Б.Н. Юрьева "Влияние земли на аэродинамические свойства крыла". Затем, уже в 1930-е годы, проводились теоретические исследования экранного эффекта В.В. Голубевым, Я.М. Серебрийским, Ш.Я. Биячуевым и другими.
При разработке экранопланов конструкторские фирмы многих государств столкнулись со множеством технических проблем, начиная от проблемы выбора антикоррозийных материалов и заканчивая проблемами устойчивости в полёте. Правительства этих стран отказались поддержать проекты, а разрабатывать "на свой страх и риск" фирмы не решились. Если конструкции и были разработаны, то так и остались в виде чертежей.
Советские разработки
Все советские разработки экранопланов можно разделить на три группы:
· конструкции ЦКБ по СПК под руководством Ростислава Алексеева
· конструкции Роберта Бартини в авиационном КБ имени Г.М. Бериева в Таганроге (1968--1974)
· относительно небольшие экранопланы, в разработке которых принимали участие различные конструкторские бюро
Особняком стоят "любительские" конструкции, причём на этом уровне разработка экранопланов велась не только в СССР, но и в других государствах.
К идее экраноплана Ростислав Алексеев и Роберт Бартини пришли, развивая свои проекты, подступив к ней с разных сторон.
Работы ЦКБ Ростислава Алексеева
Ещё 1 октября 1941 года Ростислав Алексеев защитил дипломную работу "Глиссер на подводных крыльях" . В 1951 году Алексеев и его помощники за разработку и создание судов на подводных крыльях были удостоены Сталинской премии. Так от идеи судов на подводных крыльях Ростислав Алексеев придвинулся вплотную к разработке аппарата, способного передвигаться по воде на скоростях, намного превышающих скорости обычных судов.
В начале 60-х годов в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) в лабораторных условиях проводились исследования экранного эффекта на малых буксируемых моделях и самоходных пилотируемых аппаратах.
Для работ по экранной тематике требовалась оснащённая научно-экспериментальная база. Поэтому на Горьковском водохранилище была построена специальная испытательная станция (база) ИС-2 с комплексом уникальных сооружений, многие были специально созданы для исследований особенностей экранного эффекта.
Первые самоходные модели экранопланов в ЦКБ по СПК были выполнены по схеме "тандем", когда два крыла на фюзеляже располагались одно за другим с целью обеспечения продольной устойчивости применением двух разнесённых крыльев.
В 1962 году в ЦКБ началась работа по созданию экраноплана КМ для ВМФ, а в 1964 году - над проектом экраноплана Т-1 для воздушно-десантных войск. Первый должен был летать на высотах в несколько метров, а второй - до высоты 7500 м. 22 июня 1966 года экраноплан КМ, самый крупноразмерный для своего времени летательный аппарат на земле, был спущен на воду.
22 июля 1961 года на испытательной станции ИС-2 был выполнен первый полет первого отечественного экраноплана. Это был экранолёт СМ-1. В первом испытательном полете экраноплан СМ-1 пилотировал Р.Е. Алексеев, который был главным конструктором аппарата и начальником ЦКБ по СПК. К осени 1961 года техника пилотирования экраноплана была освоена до такой степени уверенности в надёжности аппарата, что Р.Е. Алексеев стал приглашать гостей из Москвы на демонстрационные полёты.
Полёты СМ-1 демонстрировались секретарю ЦК КПСС Д.Ф. Устинову, Председателю Госкомсудостроения Б.Е. Бутоме и Главкому ВМФ С.Г. Горшкову. Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане, под личную ответственность Р.Е. Алексеева, и их желание исполнили.
По предложению Д.Ф. Устинова в начале мая 1962 года была организована демонстрация экраноплана СМ-2 Н.С. Хрущёву и другим членам правительства, которая проводилась на Химкинском водохранилище под Москвой, недалеко от дачи Н.С. Хрущёва (на берегу Икшинского водохранилища). Из Горького СМ-2 доставили на вертолёте Ми-10К ("летающий кран"). Хотя во время показательных проходов СМ-2 не вышел на расчётный режим, экраноплан все-таки произвёл хорошее впечатление на Н.С. Хрущёва.
Возможно, благодаря этому вскоре была принята государственная программа, включающая разработку новых экранопланов, создание боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск, а также строительство полноразмерного экспериментального экраноплана КМ.
В структуре ЦКБ по СПК была организована лётно-испытательная служба (ЛИС). В 1964--1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата - экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название "каспийский монстр" - так расшифровали американцы буквы КМ - корабль-макет - на борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором - В.П. Ефимов.
Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину около 100 м. Один раз он взлетел с взлетной массой 544 тонны. Это было рекордом для любого существующего летательного аппарата. Лишь появившийся позднее самолёт Ан-225 "Мрия" смог перекрыть этот рекорд.
В 1966 г. КМ вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе города Каспийск (Дагестан).
В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В.Ф. Логинов и Р.Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д.Т. Гарбузов и В.Ф. Трошин. Все эти работы проводились в системе Министерства судостроительной промышленности.
В 1972 году был построен первый реально работающий военный экранолёт "Орлёнок", предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Всего было построено пять экранолётов типа "Орлёнок": "Дубль" - для статических испытаний, С-23 - первый летный прототип из сплава К 482Т 1 (разработан после аварии, произошедшей 22 ноября 1974), С-21, построенный в 1977 году, С-25, собранный в 1980 году и С-26, введённый в строй в 1983 году. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации ("Орлята" могли подниматься в самолетном режиме на высоту до двух километров).
По некоторым данным, государственная программа предусматривала строительство 24 экранолётов типа "Орлёнок". Серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. После смерти в 1984 году Министра обороны СССР Дмитрия Устинова, курировавшего наукоёмкое вооружение, все работы по выпуску и развитию этого перспективного транспорта были свёрнуты. Четыре изготовленных экземпляра "Орлёнка" до 2007 находились (в разной степени разукомплектованности) на базе ВМФ в городе Каспийск. В июне 2007 наиболее уцелевший экземпляр был отбуксирован по Волге в Москву и установлен в музее ВМФ.
В 1987 году первый полет совершил ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь". Он был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами "3М-80 Москит". После успешного окончания государственных испытаний "Лунь" был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию. Однако распад Советского Союза привел к прекращению работ по этому направлению и расформированию 11-й авиагруппы экранопланов Черноморского флота.
Работы Роберта Бартини
На основе своего проекта самолёта-летающее крыло с переменной стреловидности (Т-203 - прототип Ту-144 и французского Конкорда) и исследований по проекту, Р.Л. Бартини, представляет в 1955 году проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчетов, исследованы режимы взлета с воды и возможности длительного его пребывания на плаву. После различных проектов, развивающих А-55 (это были: А-57 - стратегический бомбардировщик - летающая лодка, Е-57 - гидросамолет-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы, Р-57(Ф-57) - сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Р-АЛ (1961) - дальний разведчик с ядерной силовой установкой) Бартини подошёл вплотную к разработке экраноплана.
В течение долгих лет Р.Л. Бартини разработал "Теорию межконтинентального транспорта земли" с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) или с использованием воздушной подушки, имеющий грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолетов. Он начал исследования экраноплана с подводными крыльями, после чего создал проект экранолёт СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.
ВВА-14, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино 1998.
В 1963 он проводил испытания моделей в ЦАГИ, результаты исследований показали возможность создания экраноплана СВВП-2500. Проект противолодочной СВВП-амфибии ВВА-14, стал его реализацией. Разработка началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолётном заводе (УВЗ), а только потом была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге. Экспериментальный самолёт ВВА-14 совершал испытательные полеты, но не были сделаны двигатели для вертикального взлёта. В 1974 году Бартини умирает, его проект ещё продолжают развивать в течение двух лет, испытывая в Таганрогском заливе Азовского моря. Вертикальный взлет не был сделан из-за возникших сложностей с разработкой нужных двигателей, поэтому уже после смерти Бартини, по его проекту были установлены два маршевых двигателя для создания экранного эффекта. Лётчик-испытатель Ю.М. Куприянов, штурман Л.Ф. Кузнецов производили испытания в режиме самолёта, в переходных режимах. Также были выполнены взлёт-посадка на воду. Экранный эффект действовал даже на большем расстоянии, которое было рассчитано, но были выявлены сложности маневрирования. Исправить их было возможно, но требовало переделки аппарата, в то время как его создатель уже умер. В 1976 было окончательно решено прекратить работу над проектом.
Для обнаружения подводных лодок проектом предполагалось использовать поисковый аэромагнитометр "Бор-1", а также 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука. Вооружение:
· Авиационные торпеды - 2
· Авиационные мины ИГДМ-500 - 8
· Авиационные бомбы ПЛАБ-250 - 16
"ЭКИП" Льва Щукина
Разработки экранопланов Бартини были продолжены в начале 80-х годов Л.Н. Щукиным в объединении "ЭКИП", где проектировалась модель Л 4-2. Это был бескрылый дисковидный экранолёт, с активным управлением течения пограничного слоя, что давало возможность применять тела с плохим аэродинамическим качеством, но с большими объёмом и грузоподъемностью. По расчетам, Л 4-2 со своей взлетной массой 600 тонн, мог бы нести полезный груз массой 200 тонн на дальность 8600 км. Предполагалось, что большой пространственный объём и грузоподъемность аппарата позволят перевозить широкий спектр грузов. За счёт шасси на воздушной подушке в качестве взлетной полосы можно использовать неподготовленный грунт, воду, лед, что дает возможность сократить затраты на инфраструктуру.
В его конструкции использовались уникальные двигатели, работающие как на керосине, так и на водороде, или же на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе, содержащем от 10 % до 58 % воды. Кроме воды и запатентованного эмульгатора в этом топливе применялся один из углеводородов (низкосортный бензин, либо продукты природного или попутного газа), октановое число у водно-эмульсионного топлива было 85. Из-за равномерного распределения нагрузки на корпусе аппарата стало возможным использование композитных материалов, что дает возможность быть аппарату радиологически малозаметным. Уменьшалась также акустическая и тепловая заметность. ЭКИП может летать на высоте от 3 метров до 10 000 метров. Все эти уникальные качества отражены в его названии: ЭКИП - сокращение слов "экология и прогресс".
После кризиса перестроечного периода идея серийного производства наконец-то была поддержана на госуровне министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством российского лесного хозяйства. В 1999 разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это, финансирование было прервано и деньги так и не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в 2001 году.
После того, как оригинальные идеи Л.Щукина получили мировую огласку, был объявлен общеевропейский грант на исследование управления обтекания тел большой относительной толщины, который выиграли несколько европейских университетов. Была создана совместная европейская программа под названием "Вихревая ячейка-2050" (Vortex Cell 2050[1]), с учетом перспективы на дальнейшие десятилетия.
5. Экранопланы и экранолёты сегодня
Буксируемый экраноплан на рейде Нижнего Новгорода
В 1990-е годы история с экранопланами получила совершенно неожиданный поворот. Проанализировав перспективность этого вида техники и придя к выводу о значительном отставании работ (за фактическим отсутствием таковых) в области экранопланостроения, конгресс США создал специальную комиссию, призванную разработать план разработок экранопланов. Члены комиссии предложили обратиться за помощью к специалистам из РФ и вышли напрямую в ЦКБ по СПК. Руководство последнего поставило в известность Москву и получило разрешение от Госкомоборонпрома и Министерства Обороны на проведение переговоров с американцами под патронажем Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ. Российская сторона согласилась организовать посещение американскими исследователями базы в Каспийске, всего за 200 тысяч долларов, где они смогли без ограничений детально отснять на фото- и видеопленку подготовленный к вылету специально для этого визита "Орлёнок". После этого визита, американцы начали разработку своих собственных экранолётов.
В Китай разработки ЦКБ Ростислава Алексеева попали следующим образом: Дмитрий Синицын, ведущий аэродинамик ЦКБ, уволившись вместе с группой конструкторов в 1992 году, перешёл на работу в фирму "Амфистар", учреждённую тайваньским предпринимателем (ему принадлежит в ней 99,9 % капитала). Этому предпринимателю принадлежат все патенты и разработки "Амфистара".[2]
В экранопланостроении помимо развития аэродинамической конфигурации, развиваются также специальные автоматические системы навигации и управления движением. Они включают в себя высокоточные приборы для измерения малых высотных параметров и имеют малую зависимость от различных погодных условий. Согласно проведенным экспериментам можно сделать вывод о том, что фазовый радиовысотомер является самым подходящим для малой высоты (от частей метра до нескольких метров) по сравнению с импульсными и частотными радиовысотомерами[3].
Перспективы
У экранопланов-амфибий большие перспективы в области спасения людей, потерпевших бедствие на море. Единственное, чем в данной ситуации может помочь самолёт, - сбросить спасательный груз на воду; вертолёт обладает малой вместительностью, а водные суда - малой скоростью, а значит, и придут на помощь не сразу. Спасательный экраноплан может приводняться, а на его борту может размещаться целый медицинский центр для обеспечения помощи раненым. И такие проекты уже разрабатываются.
У экранопланов также большие перспективы в области пассажирских и грузовых перевозок, как международных, так и для внутренних нужд отдельных регионов и организаций. Международные "трассы" экранопланов будут в разы короче, чем используемые сегодня железнодорожные, автомобильные или морские маршруты.
Экранопланы могут быть использованы для перевозки грузов и участников научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.
Разработаны проекты пассажирских грузоперевозок над акваториями и льдами Арктики[10]. Это позволит выполнять грузоперевозки в северных портах круглогодично, независимо от сезона.
Интересен экраноплан и военным, как и раньше, для переброса десанта и военной техники, а также обнаружения и уничтожения подводных лодок, пуска крылатых ракет.
Среди космических проектов использования экранопланов можно выделить два направления.
1. Проектирование экраноплана для запуска и приёма из космоса многоразовых аппаратов, типа "Буран", нуждающихся в высокой начальной скорости. Уже имеются проекты использования экранолётов в качестве самолётов-разгощиков в многоразовой космической системе.[6] Ожидается, что это приведёт к удешевлению запусков космических аппаратов.
2. Проектирование спускаемых, вездеходных аппаратов для исследования планет Солнечной системы.
6. Классификация в Международной морской организации
Российский экраноплан Aquaglide 2
В 1992--2002 годы в ИМО (Международная морская организация) при активном участии Российской Федерации была осуществлена работа по разработке, согласованию и введению в действие изменений в "Международные правила предупреждения столкновения судов в море" (МППСС-72), а также разработано первое международное "Временное руководство по безопасности экранопланов".
Тем самым было констатировано международное признание экранопланов как нового перспективного морского транспортного средства и создана юридическая основа для развития этого вида транспорта и его коммерческой эксплуатации на международных линиях.
В соответствии с классификацией ИМО, экранопланы подразделяются на три типа:
· Тип А - экранопланы, которые способны эксплуатироваться только на высотах действия "эффекта экрана" (высота полета не более размера хорды крыла);
· Тип В - экранопланы, способные кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета над экраном;
· Тип С - экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана на неограниченную высоту полета (экранолёты).
Для всех экранопланов основным режимом эксплуатации является полёт в непосредственной близости к поверхности с использованием "экранного эффекта" Это означает, что они постоянно находятся внутри сферы эксплуатации обычных судов и должны подчиняться "Международным правилам предупреждения столкновений судов на море". В связи с этим, совместным решением ИМО и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) экраноплан рассматривается не как самолёт, который может плавать, а как судно, способное летать.
Поскольку некоторые экранопланы обладают способностью увеличивать высоту полёта за пределы действия "экранного эффекта" и даже летать на такой высоте, где действуют авиационные правила, то, для разделения сферы юрисдикции ИМО и ИКАО все экранопланы были разделены в "Руководстве" на три типа по их способности и наличию разрешения на эксплуатацию и за пределами высоты действия "экранного эффекта":
· Тип А - судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия "экранного эффекта". Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям ИМО;
· Тип В - судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полёта за пределы действия "экранного эффекта", но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелёта через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется требованиям ИМО. Максимальная высота такого "перелёта" должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полёта воздушного судна по требованиям ИКАО (над морем - 150 м). Ограничение высоты в 150 м контролируется ИКАО;
· Тип С - судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия "экранного эффекта" при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется требованиям ИМО во всех режимах эксплуатации, кроме "самолётного". В "самолётном" режиме безопасность обеспечивается только требованиями ИКАО, с учетом особенностей экранопланов.
· Список используемой литературы
1. VortexCell2050 - www.vortexcell2050.org/synopsis.php
2. www.expert.ru/printissues/expert/2000/16/16ex-ekran-4, "Эксперт" № 16 (229)/24 апреля 2000
3. Сравнительный анализ вараиантов структуры системы измерения параметров полета на малых высотах. Проф. А.В. Небылов, Сукрит Шаран, Сборник трудов 17-ого Симпозиуме IFAC по автоматического управлению в аэрокосмических системах, Тулуза, Франция, 2007
4. Российская финансово-промышленная группа "Скоростной флот" - www.hs-ships.ru/
5. Московская "Арктическая торгово-транспортная компания" намерена в 2008 году завершить реконструкцию цеха для производства экранопланов в Чкаловске - www.abm.r52.ru/index.phtml?rid=4&fid=118&sid=6&nid=19173
6. 1 2 Тяжелые экранопланы и многоразовые космические аппараты: перспективный тандем - www.testpilot.ru/review/wsl.htm Э.А. АФРАМЕЕВ, кандидат технических наук (ЦНИИ им. Крылова), "Вестник авиации и космонавтики" № 4 2001
7. http://www.sostav.ru/news/2003/04/09/gl49/ - www.sostav.ru/news/2003/04/09/gl49/ Арктическая торгово-транспортная компания (АТТК) купила в Нижегородской области площадку для производства и испытания экранопланов
8. В России возобновится производство "каспийских монстров" - www.lenta.ru/news/2010/07/15/ekran/, lenta.ru
9. ИТАР-ТАСС, 27.09.07 г. Сообщение "Южная Корея намерена в 2012 году приступить к коммерческой эксплуатации экранопланов"
10. Аналитический интернет-журнал РПМонитор: Великое арктическое противостояние - www.rpmonitor.ru/ru/detail_m.php?ID=5254
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Уникальность машин на воздушной подушке как вида транспорта. Основные способы образования воздушной подушки. Анализ методик расчета машин на воздушной подушке. Способы создания поступательного движения. Определение параметров плавности хода машины.
реферат [706,4 K], добавлен 10.09.2012Технические характеристики и виды скеговых судов на воздушной подушке, особенности движения. Управление катером, его ходовые свойства. Схемы образования воздушной подушки, способы ограничения истечения воздуха. Преимущества и перспективы развития судов.
реферат [6,7 M], добавлен 10.01.2011Обеспечение безопасности движения судов. Описании бокового движения, полусвязанная и связанная системы координат. Синтез системы робастной стабилизации путевого угла судов на воздушной подушке. Система имитационного моделирования бокового движения.
реферат [1,2 M], добавлен 22.02.2012Устройство и принципы действия дирижаблей, история их развития; типы по форме, заполняющему газу и конструкции. Преимущества и недостатки летательного аппарата. Причины заката эпохи дирижаблей. Использование беспилотных дирижаблей в настоящее время.
реферат [959,3 K], добавлен 11.01.2011Модульный принцип формирования сочлененного транспортного средства (СТС). Создание облика СТС двойного назначения. Определение параметров гусеничного движителя. Облик технологического и энергетического модуля. Узел сочленения и механизм поворота.
реферат [5,1 M], добавлен 10.08.2012Трактор как мобильное энергетическое транспортное средство, которое обеспечивает движение сельскохозяйственных, дорожно-строительных, мелиоративных машин и орудий; история развития и совершенствование конструкций, техническая характеристика, назначение.
реферат [24,5 K], добавлен 21.11.2010Шероховатость опорной поверхности, действующая на нормальную силу в пневмоскеге. Статика и динамика пневмоскег. Пневматическая оболочка, прикрепленная к жесткой платформе. Максимальная избыточная перегрузка, возникающая при посадочном ударе самолета.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 20.10.2012Левитация против гравитации. Характеристики транспорта на магнитной подушке и дальнейшие перспективы использования транспорта будущего. Новейшие отечественные и зарубежные разработки транспортных средств, функционирующих на основе эффекта левитации.
курсовая работа [422,2 K], добавлен 26.10.2010Устройство и принципы работы тормозного механизма. Расчет производительности КамАЗа 55111. Расчет потребности транспортных средств в сельском хозяйстве. Перевозка грузов цистернами. Перечень средств механизации и транспортных работ в СХК "Атлашевский".
контрольная работа [538,1 K], добавлен 12.02.2011Определение объема подводной части корпуса судна, площади ватерлинии, используя правила трапеции. Необходимое изменение осадки. Определение аппликаты центра тяжести судна. Принцип действия крыльчатых движителей, их основные преимущества и недостатки.
контрольная работа [437,9 K], добавлен 13.08.2014Транспортное средство — техническое устройство, предназначенное для перемещения грузов или людей. Современные виды машин. Эволюция транспортного средства. История автомобилестроения. Рельсовые и другие транспортные средства. Единая транспортная система.
реферат [111,1 K], добавлен 17.06.2008Классический четырехтактный двигатель и его технические характеристики. Что такое роторно-поршневой двигатель, принципы его работы, достоинства и недостатки. История изобретения и биография изобретателя Ванкеля. История ротора Волжского автозавода.
лекция [162,7 K], добавлен 18.11.2009Классификация автосервисов, характеристика ростовского рынка. Безопасность в автотранспортных средствах. Ремни безопасности, надувные подушки. Сидения с подголовниками, структурная целостность и запасные выходы. Анализ деятельности ООО "Русбизнесавто".
дипломная работа [753,3 K], добавлен 13.07.2010Проверка и анализ судовых систем судовождения во время их создания и в ходе эксплуатации. Средство предсказания поведения судна в различных условиях эксплуатации. Основа компьютерных тренажеров по управлению судном. Система управления судном без экипажа.
статья [159,9 K], добавлен 10.01.2011Паровая телега - первое действующее самоходное паровое транспортное средство Николаса-Йозефа Куньо. Основное преимущество паровых машин. Изобретение парового трактора, преимущество паровых машин. Тепло и его преобразование его в механическую работу.
презентация [453,9 K], добавлен 01.03.2011Характеристика субъектов РФ, расположенных в пределах Горьковской железной дороги: географическое положение и транспортная система, природно-ресурсный потенциал. Составление и решение транспортной задачи по оптимизация доставки грузов в заданный регион.
курсовая работа [55,8 K], добавлен 16.12.2013Классификация и общее устройство мобильных энергетических средств (МЭС). Компоновочные схемы МЭС, их достоинства и недостатки. Структура условного обозначения автомобилей. Общие сведения о двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Система охлаждения ДВС.
контрольная работа [2,5 M], добавлен 04.05.2015Реконструированное изображение новгородской ладьи. Судно для хождения по арктическим морям. Основные маршруты Великой Северной экспедиции. Первый в мире линейный ледокол. Первое в мире судно гражданского флота с ядерной энергетической установкой.
презентация [25,5 M], добавлен 09.12.2014Организация транспортного процесса на современных судах, особенности взаимодействия судна и порта. Готовность судна к приему груза, его сохранение в пути. Грузовые операции в порту: план погрузки и разгрузки судна, расчет его оптимального использования.
дипломная работа [323,3 K], добавлен 11.10.2011Транспортно-эксплуатационные характеристики судна, особенности распределения грузов и запасов. Составление диаграмм статической и динамической остойчивости судна. Проверка продольной прочности корпуса, расчет количества разнородного генерального груза.
контрольная работа [213,9 K], добавлен 03.05.2013
