Размещено на http://www.allbest.ru/

4

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»

(ФГБОУ ВО ПГУПС)

Факультет «Управление перевозками и логистика»

Кафедра «Логистика и коммерческая работа»

Специальность (направление): Торговое дело

Специализация (профиль): «Коммерция»

КУрсовая работа

по дисциплине «Подвижной состав»

на тему: «Описание конструкции вагона»

Форма обучения - заочная

Обучающийся

Курс - 3

Группа - КБ - 301-з

В.Д.Самойлова

Руководитель

В.А. Дубинский

Санкт-Петербург 2019



Оценочный лист курсовой работы «Грузовая станция» по дисциплине «Подвижной состав» Обучающийся: Ефимова В.Д. Группа: КБ-601-з

№ п/п	Материалы необходимые для оценки знаний, умений и навыков	Показатель оценивания	Критерии оценивания	Оценка
I	Курсовая работа
1	Пояснительная записка к курсовой работе	1. Соответствие исходных данных выданному заданию	Соответствует -5
			Не соответствует - 0
		2. Обоснованность принятых технических, технологических и организационных решений, подтвержденная соответствующими расчетами	Все принятые решения обоснованы - 20
			Принятые решения частично обоснованы - 10
			Принятые решения не обоснованы - 0
		3. Использование современных методов проектирования	Использованы - 5
			Не использованы - 0
		4. Использование современного программного обеспечения	Использовано - 5
			Не использовано - 0
Итого количество баллов по п. 1	0-35
2	Графические материалы	1. Соответствие разработанных чертежей пояснительной записке	Соответствует - 10
			Не соответствует - 0
		2. Соответствие разработанных чертежей требованиям ГОСТ	Соответствует - 15
			Не соответствует - 0
		3. Использование современных средств автоматизации проектирования	Использовано - 10
			Не использовано - 0
Итого количество баллов по п. 2	0-35
ИТОГО количество баллов за курсовую работу Допуск к защите курсовой работы>45 баллов
II	Промежуточная аттестация	-полные ответы на вопросы (25-30); -достаточно полные ответы на вопросы (20-24); - неполные ответы на вопросы (11-20); -не получены ответы на вопросы (0-10);
III	Итоговая оценка	«Отлично» 86-100 «Хорошо» 75-85 «Удовлетворительно» 60-74 «Неудовлетворительно» <60

Руководитель ___________________



Содержание

Введение

1. Классификация вагонов

2.Основные особенности конструкции всех типов вагонов

3.Описание конструкции 4-осного модернизированного вагона для микроавтобуса модель 11-4081

4.Описание конструкции колесной пары с дисковыми тормозами

5.Габариты подвижного состава

Список использованной литературы

конструкция вагон колесная пара тормоз



Введение

Транспортная система страны является неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры государства, обеспечивая ее территориальную целостность и национальную безопасность. Железнодорожный транспорт в этой системе играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Российской Федерации, выполняя около 85% грузооборота и более 37 % пассажирооборота транспорта общего пользования. Возрастающий спрос на услуги транспорта требуют важнейших структурных преобразований, совершенствования правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Современное состояние транспортной системы располагает потенциалом, способным поддерживать развитие экономики и рост благосостояния населения России в перспективе.

Однако вследствие ряда серьезных проблем, связанных с износом технических средств и уровнем аварийности, воздействием на окружающую среду и здоровье человека, происходит оттеснение российских перевозчиков с ряда секторов международного рынка транспортных услуг и снижение качества обслуживания российских предприятий и населения. Для решения указанных выше проблем, принимают меры по увеличении безопасности, расширении транспортных услуг намечены меры, направленные на развитие транспортного комплекса.[1, 34 c]

В первую очередь, создание системы государственного управления транспортом, регулирования и контроля рынка транспортных услуг, обеспечивающей справедливую конкуренциюна транспортном рынке и экономические условия для расширенного производства в транспортном комплексе.

Заводами отечественного вагоностроения создается новое поколение грузовых вагонов, отличающихся повышенной надежностью и экономичностью. Они обладают уменьшенным воздействием на путь, существенно сокращая эксплуатационные расходы на текущее содержание и ремонт. В конструкциях и параметрах новых вагонов предусматривается расширение специализации, применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и между капитальными ремонтами.[1,87c]

Вагонный парк является одним из важнейших технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках зависит качество перевозочного процесса, своевременность доставки грузов и пассажиров, производительность транспорта и его экономические показатели.

Важнейшим показателем вагонного парка является процентный состав по типам вагонов - структура парка, которая зависит от состава перевозимых грузов или запросов пассажиров. Критерием оптимальной структуры вагонного парка является полное и качественное освоения заданного объема перевозок при минимальных затратах.

Для поддержания численности парка в размерах, обеспечивающих объемы перспективных перевозок, намечено обновление грузового подвижного состава вагонами нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс грузоподъемностью 75т.

Совершенствование конструкций и расширенное использование высокоэффективных большегрузных восьмиосных вагонов грузоподъемностью 125-130 тс позволит повысить производительность железнодорожного транспорта, обеспечить существенное снижение энергетических затрат на тягу поездов и маневровую работу.[1,115c]



1 Классификация вагонов

Вагоном называют единицу железнодорожного подвижного состава, предназначенную для перевозки пассажиров или грузов преимущественно в поездах. Если вагон передвигается без помощи локомотива, его называют автовагоном (самоходные), причем в зависимости от источника энергии и рода двигателя автовагоны разделяют на электромоторные, автомотрисы и др. Если же перемещение вагона осуществляет локомотив, то вагон несамоходный. Моторные и прицепные вагоны электропоездов и автомотрисы относят к моторвагонному подвижному составу.

Большое значение имеет рациональность конструкций вагонов и их технико-экономических показателей, определяющая удобство перевозок пассажиров, провозную способность дорог, возможность широкого внедрения комплексной механизации и автоматизации при изготовлении и ремонте вагонов, а также их эксплуатации (формировании поездов, выполнении погрузочно-разгрузочных операций и др.), размеры капитальных вложений и себестоимость перевозок.

Современный парк вагонов отличается многообразием их типов и конструкций. Это обусловлено необходимостью удовлетворения различным требованиям перевозок: наибольшая провозная способность железных дорог, обеспечение комфорта пассажирам, сохранение ценных качеств скоропортящихся грузов, предупреждение повреждений хрупких грузов, защита ряда грузов от атмосферных осадков, универсальность, максимальное использование грузоподъемности и др.[2,45c]

Этими же факторами определяется сложность конструкций вагонов, оснащенных автоматическим тормозом, автоматической сцепкой, ходовыми частями, обеспечивающими движение с высокими скоростями, необходимой плавностью, малым сопротивлением и т. п. В зависимости от назначения вагоны оснащены также устройствами теплоизоляции, отопления, охлаждения, вентиляции, электрооборудования и др.

Современные виды тяги позволяют формировать тяжеловесные грузовые поезда, развивать большие скорости движения и осуществлять безостановочные пробеги на большие расстояния. Это определяет высокие требования к обеспечению надежности и долговечности конструкций вагонов, осуществлению контроля за их состоянием в короткие сроки, в том числе в неудобных условиях осмотра на станциях. Обеспечение безопасности движения - важнейшее требование к устройству и содержанию вагонов.

Вагоны можно классифицировать по:

· назначению;

· технической характеристике;

· месту эксплуатации.

По своему назначению вагоны разделяются на две основные группы - пассажирские и грузовые.

Пассажирский парк составляют вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров (пассажирские), а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения.

Пассажирский вагон имеет кузов, который представляет собой закрытое помещение со всеми основными устройствами, необходимыми для пассажиров (оборудование для сидения или лежания, системы отопления, вентиляции и освещения, туалетные помещения, удобные входы и выходы и т. п.). В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством.

По назначению различают вагоны:

· дальнего следования - для перевозки пассажиров на большие расстояния, имеют жесткие и мягкие полки для лежания, багажные полки, системы водоснабжения, отопления, вентиляции и освещения, а так же другие устройства необходимые для пассажиров. По внутренней планировке вагоны делятся на купейные и не купейные (плацкартные);

· местного сообщения - для перевозки пассажиров на более короткие расстояния и сравнительно короткое время следования, преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения;

· пригородные - для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время следования (1-2 ч); они оборудованы диванами (жесткими или мягко-жесткими) для сидения;

· вагоны-рестораны - для обеспечения питанием пассажиров в пути следования. В вагоне имеются зал, кухня, кладовые с холодильными установками для хранения продуктов и другие отделения;

· почтовые - для перевозок писем, посылок и другого почтового груза. Вагон имеет кладовые, зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала;

· багажные - для перевозки багажа. В вагонах имеются кладовые с погрузочно-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживающего персонала;

· почтово-багажные - используемые в качестве почтовых и багажных вагонов на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.

Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы и т. п.

Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов классифицируются на следующие основные типы:

Крытые вагоны - для перевозки требующих защиты от атмосферных воздействий тарно-упаковочных, высокоценных грузов: различных пищевых продуктов, промышленных товаров, приборов, станков, сыпучих грузов, зерна и др. Вагоны оборудованы люками и задвижными дверями, обеспечивающими погрузку и выгрузку грузов, вентиляцию и очистку кузова;[2,98c]

Цельнометаллический крытый вагон грузоподъемностью 64 тонн с уширенными, дверными проемами. Объем кузова 120 м³. В боковых стенах такого вагона имеется по одному загрузочному люку с металлическими крышками и по две самоуплотняющихся задвижных металлических двери, а на крыше - четыре загрузочных люка с крышками. Такая конструкция позволяет использовать погрузочно-разгрузочные механизмы.

Крытые вагоны для перевозки скота имеют вентиляционные люки или решетчатые кузова, они оборудуются кормушками, корытами, баками для воды и другими устройствами. Для перевозки мелких животных и птиц кузова вагонов строятся многоярусными.

Полувагоны - для перевозки навалочных грузов (руды, уголя, флюсов), контейнеров, различных машин, а так же длинномерных грузов - леса, проката. Вагон имеет открытый кузов, удобный для погрузки и выгрузки. В полу таких вагонов имеются люки для разгрузки сыпучих материалов и поэтому они называются саморазгружающимися. Полувагоны строятся четырехосные и восьмиосные .[2,45c]

К саморазгружающимся вагонам относятся металлические вагоны - думпкары и хопперы. Думпкары предназначены для перевозки руды и строительных материалов на короткие расстояния. При разгрузке их кузов наклоняется в одну из сторон пневматическим механизмом.

Платформы - для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы), контейнеров, автомобилей и т. д. Кроме того, на платформах перевозят руду, уголь, щебень и другие сыпучие грузы. Преимущество платформ состоит в том, что их можно быстро и легко загружать и разгружать, применяя простейшие средства механизации. Они имеют настил пола на раме и обычно откидные борта.

Для перевозки легковых, автомобилей создана четырехосная цельнометаллическая двухъярусная платформа, имеющая металлическую ферму с полом. Автомобили грузят по два ряда в каждом ярусе и крепят колодками, расположенными в полу. С торцов на каждом ярусе сделаны опускающиеся мостики, которые позволяют грузить автомобили со станционной платформы, а также разгружать их без подъемных устройств.

Транспортеры - это специальные многоосные (от шести до 40 осей) платформы, предназначенные для перевозки громоздких и тяжелых грузов массой до 400 тонн: крупных отливок, ферм мостовых кранов, трансформаторов, генераторов, турбин и т. п. Средняя часть рамы транспортеров располагается как можно ниже для облегчения погрузки, выгрузки и размещения громоздких грузов большой массы;[2,54c]

Цистерны - для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т. п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котел) обычно цилиндрической формы. Для налива груза котел цистерны имеет колпак с крышкой, а для слива (разгрузки) - сливной прибор. Цистерны, в которых перевозят цемент, оборудуют устройствами для пневматической выгрузки;

Изотермические вагоны - для перевозки скоропортящихся грузов или боящихся замерзания грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т. п.). Кузова таких вагонов - теплоизолированы, оборудованы приборами охлаждения, отопления и вентиляции. Изотермические вагоны бывают с машинным охлаждением и электрическим отоплением (рефрижераторные) и льдосоляные. Рефрижераторные вагоны строятся как автономными (с самостоятельной холодильной установкой), так и в виде отдельных поездов (секций) вагонов с центральной холодильной установкой. Изготовление изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением с 1965 года прекращено. Рефрижераторные поезда эксплуатируются как самостоятельно сформированные с постоянным количеством вагонов в составе и предназначаются для маршрутных перевозок скоропортящихся грузов. Секции и автономные вагоны включаются в грузовой поезд;[2,118c]

Вагоны специального назначения - для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортеры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).

Классификация пассажирских и грузовых вагонов в зависимости от технической характеристики:

· по осности - двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Вагоны бывают бестележечные и тележечные;

· по материалу и технологии изготовления кузова - цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, в основном сварные с отдельными клепаными узлами;

· по грузоподъемности, величине тары, нагрузке от колесной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути и другим параметрам;

· по габариту подвижного состава, которому они удовлетворяют, и по ширине железнодорожной колеи - ширококолейные и узкоколейные.

По месту эксплуатации вагоны подразделяются на общесетевые и промышленного транспорта. Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог. Вагоны промышленного транспорта, если их конструкции полностью отвечают нормам для расчетов на прочность и проектирования вагонов магистральных железных дорог и требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), имеют право выхода на пути; вагоны других конструкций, не удовлетворяющие этим требованиям, допускаются для движения только по внутризаводским и другим промышленным путям замкнутого направления.[3,97c]

На вагоны наносятся следующие четкие знаки и надписи: инициалы дороги приписки (на пассажирские вагоны), дата и место постройки, а также производства установленных видов ремонта, ревизии букс и тормозов, номер вагона, тара и, кроме того, на грузовых вагонах - грузоподъемность, а на пассажирских - число мест.



2 Основные особенности конструкции всех типов вагонов Крытый

Боковые и торцевые стены крытого вагона выполнены из вертикальных стоек с верхними обвязками и металлической обшивкой из профильтрованных листов толщиной 2-3 мм. Крытый вагон имеет обычно люки и двери с задвижными створками. Несущая крыша снабжена внутренней подшивкой, прилегающей вплотную к металлическим листам кровли. Изнутри стены кузова обшиты фанерой толщиной 8-10 мм, а крыша - древесноволокнистыми плитами или защищена напыляемым полимерным покрытием на основе пенополиуретана. Пол кузова выполнен из досок толщиной 65 миллиметров. Рама вагона имеет хребтовую балку из специальных профилей и дополнительные балки, поддерживающие настил пола. Сдвижные двери вагона имеют запоры с отверстием для пломбировки и закрывания на замок или ЗПУ. Все крытые вагоны имеют типовое для грузовых вагонов ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза.[3]

Думпкар

Пол кузова вагона думпкара сделан многослойным, он состоит из уложенного на раму нижнего стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакетов листов). Амортизирующей прослойкой обычно служат деревянные брусья толщиной 60-75 миллиметров. У большинства думпкаров для тяжелых условий работы между верхним настильным листом и деревянными брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщиной 30-45 мм. Нижняя рама думпкара имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и другими устройствами.[3]

Полувагоны

Кузов полувагона в основном не имеет крыши (есть модели со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов. В правом переднем и левом заднем углу делается скобтрап для того, чтобы можно было влезть внутрь.

Площадочные транспортеры имеют главную несущую балку в форме изогнутого бруса, в нижней части которого расположена погрузочная площадка. Главная балка оборудована пятниками, опирающимися на вспомогательные балки или непосредственно на ходовые части транспортера.

Платформенные транспортеры отличаются прямой формой главной балки (рамы).

Пассажирские

В пассажирских вагонахкузов имеет каркас, образованный балками пола, стойками боковых стен и дугами крыши. Снаружи каркас покрыт стальным листом толщиной 3 мм. Внутренняя обшивка стен выполнена из деревоплиты толщиной 19 мм или из фанеры толщиной 10 мм. Перегородки из плиты толщиной 25 мм. Пол настилают плитами толщиной 19 мм.В стены, потолок и пол пространства между металлическими листами и внутренней обшивкой закладывают теплоизоляцию -- пенополистирол. Сохранение тепла в вагоне зависит от состояния термоизоляции и качества её укладки, а также соблюдения режима отопления проводником.

Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из элементов (узлов), общих для вагонов любого типа. К элементам вагона относятся ходовые части (3) (рис. 1), кузов (4) и рама вагона(1), ударно-тяговые приборы (2) и тормозное оборудование (5).

Рис. 1 - Цельнометаллический вагон



К ходовым частям (рис. 2) относятся колесные пары (1), буксы (2) и их направляющие, пружины (3), рессоры (4) и иные амортизаторы, а так же другие детали рессорного подвешивания. В вагонах, имеющих четыре, шесть и более колесных пар, ходовые части выделяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. В тележках, кроме перечисленных элементов, обычно имеются рама (12) тележки, надрессорная балка 10, подрессорная балка (8), люлечные подвески (6), подлюлечные балки (5), предохранительные скобы (9), шкворень (11), рычажная передача тормоза (7). В зависимости от конструкции тележки некоторые из указанных элементов могут отсутствовать. Например, в тележках грузовых вагонов обычно отсутствует люлька.

Рис. 2 - Тележка пассажирского вагона

Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению. Тележки обеспечивают более свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути небольшого радиуса, необходимую плавность хода при уменьшении сопротивления движению.

Рессоры и пружины служат для смягчения толчков, воспринимаемых вагоном от неровностей пути и поверхностей катания колес. Совокупность всех рессор, пружин и других упругих элементов, связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом, называется рессорным подвешиванием.

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У крытых грузовых и пассажирских вагонов кузов состоит из боковых и торцовых стен, пола и крыши, у полувагонов - из боковых, торцовых стен или дверей и пола, а у платформ - из бортов и пола. У цистерн кузовом является цилиндрический резервуар, называемый котлом. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой. Рама вагона состоит из жестко соединенных между собой продольных и поперечных балок. На раме крепятся кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормоза, а в пассажирских вагонах - и электрооборудование, узлы системы кондиционирования воздуха. Рамы отличаются одна от другой в зависимости от конструкции и назначения вагона, но все они должны быть достаточно прочными, способными воспринимать нагрузки от кузова, тяговые, ударные, тормозные усилия, давление ветра и другие нагрузки, возникающие при движении вагона. Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов - на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных вагонов это расстояние измеряется между осями крайних колесных пар).[5]

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для воспринятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.

Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте. Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, кроме этого, все пассажирские и часть грузовых вагонов - дополнительно и ручными. По способу управления автоматические тормоза разделяютсяна пневматические и электропневматические.

Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае срочной необходимости - из вагона. При обрыве поезда эти тормоза срабатывают автоматически, без участия людей. Работа тормоза заключается в том, что тормозные колодки плотно прижимаются к вращающимся колесам, силой трения препятствуют их вращению, вследствие чего уменьшается скорость движения состава.[5]

3. Описание конструкции 4-осного модернизированного вагона для микроавтобусов , модель 11-4081

Крытые вагоны - для перевозки требующих защиты от атмосферных воздействий тарно-упаковочных, высокоценных грузов: различных пищевых продуктов, промышленных товаров, приборов, станков, сыпучих грузов, зерна и др. Вагоны оборудованы люками и задвижными дверями, обеспечивающими погрузку и выгрузку грузов, вентиляцию и очистку кузова;

Боковые и торцевые стены крытого вагона выполнены из вертикальных стоек с верхними обвязками и металлической обшивкой из профильтрованных листов толщиной 2-3 мм. Крытый вагон имеет обычно люки и двери с задвижными створками. Несущая крыша снабжена внутренней подшивкой, прилегающей вплотную к металлическим листам кровли. Изнутри стены кузова обшиты фанерой толщиной 8-10 мм, а крыша - древесноволокнистыми плитами или защищена напыляемым полимерным покрытием на основе пенополиуретана. Пол кузова выполнен из досок толщиной 65 миллиметров. Рама вагона имеет хребтовую балку из специальных профилей и дополнительные балки, поддерживающие настил пола. Сдвижные двери вагона имеют запоры с отверстием для пломбировки и закрывания на замок или ЗПУ. Все крытые вагоны имеют типовое для грузовых вагонов ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза.

Основные технические характеристики крытого вагона: Технические характеристики вагона

Модель:	11-4081
Наименование:	Вагон для микроавтобусов
Особенность модели:	1-ярусный крытый вагон для микроавтобусов
Номер проекта:	4046.00.000
Тележка:	18-100
Осность вагона:	4
Ширина колеи:	1520 мм
Наличие переходной площадки:	Нет
Наличие стояночного тормоза:	Есть
Возможность установки буферов:	Нет
Конструкционная скорость:	120 км/ч
Тара вагона (максимальная):	27.0 т
Грузоподъёмность:	10.0 т
Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы:	92.5 кН
Максимальная расчетная погонная нагрузка:	16.7 кН/м
База вагона:	16550 мм
Внутренние размеры кузова	20500 мм
Количество ярусов	1 шт
Количество перевозимых автобусов	4 шт
Наружные размеры вагона
Высота от уровня головки рельса:	4015 мм
Максимальная ширина:	3220 мм
Габарит по ГОСТ 9238-2013:	1-Т
Длина по осям автосцепок:	21660 мм
Длина по раме:	20800 мм
Год начала серийного производства:	1992

4. Описание конструкции колесной пары с дисковыми тормозами

Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колёса 2 (рис. 3) с соблюдением строго определённых размеров. Расстояние между внутренними гранями колёс 2s составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч - (1440±3), свыше 120, но не более 160 км/ч - (1440) мм. Номинальное расстояние между кругами катания колес 2l равно 1580 мм, а между серединами шеек 2b - 2036 мм.

Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колёса и рельсы разность размеров k от торца оси до внутренней грани обода допускается не более 3 мм. Колёса, укреплённые на одной оси, не должны иметь разность диаметров D более 1 мм, что предотвращает односторонний износ гребней и не допускает повышения сопротивления движению. Чтобы снизить инерционные усилия, колесные пары скоростных вагонов подвергают динамической балансировке: для скоростей 140...160 км/ч допускается дисбаланс не более 6 Нм; для скоростей 160...200 км/ч - не более 3 Нм. Номинальная ширина

Рис.1. Основные размеры колесной пары обода колес всех типов колесных пар составляет 130 мм.

Кроме колёсных пар, изготавливаемых в соответствии ГОСТ 4835-80, поставляют также конструкции, выполненные по специальным чертежам и техническим условиям, для вагонов промышленного транспорта, вагонов электро- и дизель- поездов, а также с раздвижными на оси колёсами для эксплуатации на дорогах с различной шириной колеи и др. В вагонах, оснащённых дисковыми тормозами, на оси 1 (рис. 2), кроме двух колёс 2, прочно укреплены диски 3.

Рис.2 Колесная пара с тормозными дисками (3)



5. Габариты подвижного состава

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимальные нормируемые допуски и износы (за исключением бокового наклонения на рессорах).

Габаритность громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый подвижной состав, проверяют, пропуская их через габаритные ворота, установленные на одном из станционных путей и представляющих собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет, не зацепляя за планки, то габарит не нарушен. Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных подвижных составов необходимо из-за смещений подвижного состава, которые вызываются отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, колебаниями и боковыми наклонениями подвижного состава на рессорах.

Для подвижного состава ГОСТ 9238--83 установлены габариты Т, 1-Т, 0-Т, 01-Т, 03-Т. Габариты Т и 1-Т распространяются на подвижной состав, допускаемый к обращению только по железным дорогам СССР и МНР колеи 1520 (1524) мм, а габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т -- также на железные дороги зарубежных стран колеи 1435 мм.

Габарит подвижного состава Государственным стандартом разделен на три группы.

Первая группа -- габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С и Сп.

Вторая группа -- габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий.

Третья группа -- габариты 1-ВМ (0-Т), О-ВМ (01-Т), 02-ВМ (02-Т), ОЗ-ВМ (ОЗ-Т) распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм и по железным дорогам стран дальнего зарубежья, имеющим колею 1435 мм. В скобках указаны обозначения габаритов, применявшихся до введения настоящего стандарта. Основные размеры габаритов приведены в таблице 2.

Таблица 2

Габариты подвижного состава
Габариты подвижного состава	Область применения	Высота, мм	Ширина, мм
Т	Обращение по путям общей сети железных дорог, подъездным путям н путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С и Сп	5300	3400
Тц	Для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий	5200	3750
Тпр	То же для полувагонов	5300	3550
1-Т	Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий	5300	3400
1-ВМ (0-Т)	Сеть железных дорог колеи 1435 мм, используемая для международных соообщений	4700	3400
0-ВМ (01-Т)	Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) мм, основные линии железных дорог колеи 1435 мм	4650	3250
02-ВМ (02-Т)	То же	4650	3150
03-ВМ (03-Т)	Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) мм, железные дороги колеи 1435 мм европейских стран	4280	3150

Рис. 12

Рис. 13

Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных составов необходимо для компенсации возможных смещений подвижного состава, которые вызываются отклонениями в положении отдельных элементов пути и колесных пар подвижного состава, допускаемыми нормами их содержания (например, износ рельсов, отклонения рельсовых нитей по уровню), колебаниями и боковыми наклонами подвижного состава на рессорах.

Таблица 3

Классификатор "Условные обозначения габаритов грузовых вагонов"
Условное обозначение габарита	Код габарита
Тпр	2
1-Т	3
Тц	4
1-ВМ	5
0-ВМ	6
02-ВМ	7

Приведенный классификатор применяется в различных подсистемах автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ)



Список использованной литературы

1. Вагоны грузового и пассажирского парка Доброжанская Е.Н.- М.: ВНИИЖТ, 2013. 158 с.

2. Железные дороги. Общий курс, ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» 2013, Ю. И. Ефименко, В. И. Ковалев, С. И. Логинов

3. Конструирование и расчет вагонов, Москва 2012, В. В. Лукин, Л. А. Шадур, В. Н. Котуранов, А. А. Хохлов, П. С. Анисимов, 196 с.

4. Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта/В.Н. Соколов, В.Ф. Жуковский, С.В. Котенкова, А.С. Наумов; Под ред. В.Н. Соколова. - М.: УМКМПС России, 2002.296с.

5. www.cyberpedia.ru «История развития автотормозов»

6. www.studwood.ru «История вагоностроения в России»

7. www.vagonnik.blogspot.ru «Классификация вагонов»

8. www.nvc-vagon.ru «Основные элементы конструкции вагона»

9. www.nvzm.ru

Размещено на Allbest.ru

...