Автомобильные грузовые перевозки. Структура составляющих себестоимости автоперевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

автоперевозка порт рынок

Статья по теме:

Автомобильные грузовые перевозки. Структура составляющих себестоимости автоперевозок

Степанова Рада Семеновна, студент 1 курса, кафедра «Профессиональное обучение по отраслям (транспорт)» Автодорожный факультет ФГАОУ ВО «Северо-Восточный федеральный университет имени М.К. Аммосова» Россия, г. Якутск

Аннотация

В статье рассмотрена тема - «Автомобильные грузовые перевозки и структура составляющих себестоимости автоперевозок». Рассмотрены требования обоснования особенностей в области автомобильных грузовых перевозок. Проанализирован, на основе конкретного фактического материала, раскрыты структуры составляющих себестоимости автоперевозок.

Ключевые слова: себестоимость, автомобиль.

Annotation

The article discusses the topic - ”Roadfreight transport and the structure of the components of the cost of road transport.” The requirements of the substantiation of features in the field of road freight transport are considered. Analyzed on the basis of specific factual material, the structures of the components of the cost of road transport are disclosed.

Key words: prime cost, car.

Термины и определения

Плата за перевес

Усложнение условий для развития автотранспортного бизнеса приведет к изменению структуры рынка, в основном за счет укрупнения действующих на нем игроков.

Рост основных составляющих себестоимости автоперевозок (цен на топливо и запчасти, повышение налогов и поборов на дорогах) привел к существенному падению рентабельности работы автотранспортных компаний.

Апелляции автотранспортников к властным структурам пока принесли им одни обещания, а способность властей в будущем реально решить многочисленные проблемы автомобильного транспорта вызывает сомнения.

В то же время жесткая конкуренция на рынке требует от автоперевозчиков поиска путей снижения издержек и повышения эффективности работы уже сегодня.

Мутный рынок

Автомобильные грузовые перевозки занимают в суммарном грузообороте России всего около 4%. Хотя на них приходится значительный объем доставки потребительских товаров. Автоперевозки, являясь всего лишь звеном логистической цепочки, тем не менее существенным образом влияют на общую эффективность транспортной схемы. По оценкам экспертов, в России доля затрат на транспортировку продукции в среднем в два раза выше, чем в странах ЕС, при этом производительность грузового автотранспорта в четыре раза ниже.

Обилие мелких перевозчиков, которые не имеют достаточного объема средств для обновления подвижного состава и не способны самостоятельно обеспечить потребности крупных грузовладельцев ни с точки зрения сервиса, ни с точки зрения надежности, заставляет последних создавать собственные транспортные подразделения, относящиеся к четвертой группе.

Главной особенностью сегодняшней конъюнктуры на рынке грузовых автоперевозок является то, что предложение перевозочных услуг превышает платежеспособный спрос. Большое число игроков на рынке и, как следствие, высокий уровень конкуренции не позволяют автотранспортным компаниям компенсировать рост издержек за счет простого повышения стоимости перевозок. В итоге резкий рост затрат на автотранспорте в 2004 году привел некоторые предприятия на грань кризиса. Особенно ярко все эти негативные тенденции проявились в деятельности компаний, специализирующихся на крупнотоннажных перевозках.

Едешь -- плати

Еще одной проблемой, влияющей на реальную себестоимость перевозок, о которой до недавнего времени предпочитали не говорить вслух, являются поборы на дорогах, незаконно взимаемые с автоперевозчиков под самыми разными предлогами. В качестве примера можно привести эксперимент, проведенный Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). На пункте весового контроля в Осиновой Роще грузовик оказался на две с лишним тонны тяжелее, чем по результатам взвешивания при пересечении границы. Эти две тонны "лишнего" веса обошлись перевозчику в 3 тыс. рублей. А на маршруте Хельсинки -- Москва специалисты АСМАП насчитали 17 различных контрольных пунктов.

Участники интернет-конференции, проведенной представительством ШЛ (Международный союз автомобильного транспорта, объединяющий 68 национальных автотранспортных ассоциаций) в СНГ в мае 2004 года, признали, что поборы, взимаемые с автоперевозчиков на дорогах стран СНГ, наносят существенный экономический ущерб отрасли. Представителями Казахстана было прямо заявлено, что 40% затрат при автоперевозках являются так называемыми "скрытыми затратами", а попросту говоря, незаконными поборами. Хотя официально такие затраты в себестоимость не включаются, они существенно увеличивают издержки автотранспортных предприятий.

Сила интеграции

Специалисты петербургского агентства "Комкон-СПб" считают, что петербургский рынок грузовых автоперевозок ждет укрупнение. По их мнению, рынок будет поделен между несколькими лидерами -- компаниями, совмещающими функции перевозчика и автосервисного центра. Трудно представить, как дилерский автосервис может существовать в качестве технологического подразделения компании-перевозчика, для которой главное -- обслуживание собственных автомобилей. Что же касается укрупнения, то это, безусловно, один из вероятных сценариев развития российского автотранспортного бизнеса. Тем более что он согласуется и с общемировой тенденцией.

Европейские аналитики считают, что преодоление кризиса приведет к изменению структуры рынка, в основном за счет укрупнения игроков. Причем это укрупнение обещает быть не простым, а интеграционным, когда с целью повышения эффективности бизнеса объединяются компании из разных секторов транспортной инфраструктуры.

Председатель совета директоров ЗАО "Холдинговая компания "Морпортсервис-Евротранссервис"" Алексей Минкин уже сейчас призывает "создавать условия для развития в Петербурге цивилизованного транспортно-экспедиторского бизнеса, для инвестиционных проектов, направленных на обновление автопарка, формирование здесь современной логистической инфраструктуры, нормальных деловых отношений между участниками рынка".

В качестве позитивного примера реализации новых интеграционных подходов Минкин пропагандирует стартовавший в прошлом году совместный инвестиционный проект его компании и ведущего российского производителя грузовой автотехники -- ОАО "КАМАЗ". В рамках этого проекта ОАО "КАМАЗ" в течение трех лет поэтапно поставит в Петербург 500 автопоездов-контейнеровозов, оснащенных дизельными двигателями, которые отвечают экологическим стандартам Euro-2 и Euro-3. Компания "Морпортсервис-Евротранссервис" взяла на себя функции экспедитора -- привлечение грузопотоков и обеспечение постоянной загрузки этого автопарка, для чего стороны учредили автотранспортное предприятие "КАМАЗ-Северо-Запад".

Транспортный комплекс надо создавать комплексно. Так, по имеющимся данным, около 75% грузопотока петербургских предприятий уже обслуживаются экспедиторскими фирмами. В то же время только 10-15% петербургских складов соответствуют европейским требованиям, поэтому приходится использовать терминалы и склады в Финляндии (в результате международные автоперевозки на этом направлении выросли за 10 лет в 20 раз). Развитие российских портов и складских комплексов в Петербурге (аналогичных финским) может изменить направление потоков автомобильного транспорта и всю конфигурацию рынка. Однако при любом развитии событий автотранспортникам все равно придется работать в конкурентной среде. А преференции на рынке получает тот, кто успешен не столько в вопросах лоббирования и акциях протеста, сколько в снижении издержек и затрат.

Использованная литература

1. Логистика России [Электронный ресурс]. https://zakonrus.ru/vlad_st/zp.htm(дата обращения: 04.03.2020).

Размещено на Allbest.ru