Транзит как фактор трансформации транспортной сети ЕАЭС

Размещено на http://allbest.ru

Российский университет транспорта

Транзит как фактор трансформации транспортной сети ЕАЭС

Комов Михаил Сергеевич, Кандидат экономических наук

доцент кафедры «Экономическая теория и менеджмент»

Summary

Transit as a factor of transformation of the transport network of the EAEU

Komov Mikhail Sergeevich, PhD in Economics, associate professor of the department of «Economic theory and management» Russian University of transport

The article deals with the transit potential of the EAEU. The dynamics of its development is analyzed. The role of transit potential is substantiated. The main types of transit are considered.

Key words: transit potential, transport, EEU, transit cargo flow, transportation

Аннотация

В статье рассматривается транзитный потенциал ЕАЭС. Проанализирована динамика его развития. Обоснована роль транзитного потенциала. Рассмотрены основные виды транзита.

Ключевые слова: транзитный потенциал, транспорт, ЕАЭС, транзитный грузопоток, перевозки

В современных экономических условиях развитие и модернизация транспортной инфраструктуры является важнейшим условием устойчивого роста региональной экономики. Исследователи отмечают, что наличие эффективно функционирующей транспортной системы является не только предпосылкой становления интеграционных процессов в регионе, но и фактором его интенсивного развития, основой создания общего рынка транспортных услуг.

В общем транзитном грузопотоке стран ЕАЭС можно выделить несколько составляющих, различающихся по протяженности маршрутов, объемам перевозок, применяемым видам транспорта и транспортным технологиям, транспортно-таможенному регулированию. Это, во-первых, транзит, который имеет место при сообщении между отдельными частями одной страны; во-вторых, транзит, связанный с внешнеторговыми перевозками между странами ЕАЭС; в-третьих, транзит, обусловленный торговыми связями стран ЕАЭС с третьими странами; и, в-четвертых, транзит, обусловленный внешнеторговыми связями третьих стран.

Среди стран ЕАЭС транзит первого вида представлен в Казахстане и России. У Казахстана 574 км, или 4% от общей протяженности железнодорожных путей, занимают линии, проходящие по территории страны, но находящиеся в пользовании других государств, прежде всего России, и 275 км, или 2%, - проходящие по территориям других государств (также в основном РФ), но находящиеся в пользовании железных дорог Казахстана. Это стало возможным в результате подписания в 2006 г. межправительственного Соглашения о порядке оплаты и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог России и Казахстана, расположенных на территориях друг друга. Соглашение обеспечило правовую основу транзитного движения в пограничной зоне и эксплуатацию проходящих по ней транспортных путей и позволило избежать дорогостоящего строительства обходных путей.[1]

Правда, в ряде случаев Казахстан пошел на строительство железнодорожных линий в обход российской территории в связи с длительными задержками на пограничных пунктах пропуска и большим пробегом по железным дорогам РФ. В 2001 г. на северо-востоке республики была введена в эксплуатацию 185-километровая дорога Аксу - Дегелен, которая напрямую соединила Павлодарскую и Восточно-Казахстанскую области, минуя Алтайский край. Затем построена железная дорога Алтынсарино - Хромтау протяженностью 402 км, которая соединила Кустанайскую и Актюбинскую области. В 2008 г. открыт 153-километровый участок между Усть-Каменогорском и станцией Шар, расположенной на Турксибе, что позволило заметно улучшить положение Усть-Каменогорска в системе межрегиональных и международных сообщений Казахстана.[2]

Схожая ситуация была на российско-украинской границе на направлении Москва - Ростов. Но по геополитическим причинам в 2017 г. была построена новая железная дорога Журавка - Милле- рово протяженностью 137 км в обход железной дороги, заходившей на территорию Украины. Еще ранее в 2001 г. построен нефтепровод Суходольная - Родионовская, который соединил на российской территории в обход Украины два нефтепровода: Самара - Лисичанск и Лисичанск - Тихорецк.

Россия стремится создать эффективную альтернативную коммуникацию с Калининградской областью, развивая паромное сообщение на направлении Балтийск - Усть-Луга. В силу угрозы транспортной блокады области в результате возможного обострения отношений между РФ и НАТО, в области рассматривается строительство терминала по приемке СПГ, который будет отгружаться из Усть- Луги, с завода по сжижению природного газа (Балтийский СПГ).

Транзит второго вида регулируется двусторонними соглашениями и соглашениями принятыми в рамках ЕАЭС. Из 10 пар возможных торгово-транспортных связей только у 3 пар (Белоруссия - Россия, Россия - Казахстан и Казахстан - Киргизия) возможно прямое сообщение. Армения из всех стран - участниц ЕАЭС не имеет прямого сообщения ни с одним из партнеров по Союзу. Однако объемы торговли, связанной с транзитными перевозками, в рамках ЕАЭС невелики. Из всего объема взаимной торговли стран Союза в 2017 г. в 54,2 млрд долл., 59,4% приходилось на торговлю между РФ и Белоруссией, 31 - на торговлю РФ и Казахстана, 1,5% - на торговлю меж-ду Казахстаном и Киргизией. На торговлю, опосредуемую с транзитными перевозками, пришлось около 8% взаимной торговли. [ 4 ]

С транзитом третьего вида связано широкое строительство в Казахстане и России нефте- и газопроводов, обеспечивающих либо бестранзитный доступ к внешним рынкам углеводородов (ЕС и КНР), либо создающих дополнительные маршруты доставки углеводородов на внешний рынок. Для обеспечения прямого выхода к российским портам для казахстанской нефти в 1999-2002 гг. Каспийским трубопроводным консорциумом был построен нефтепровод Тенгиз - Астрахань - Новороссийск, модернизирован нефтепровод Узень - Аты- рау - Самара. Одновременно для прямого экспорта нефти в Китай был проложен (2005-2009) нефтепровод Атасу (Казахстан) - Алашанькоу (КНР). Казахстан в связи с ограниченной пропускной способностью пролива Босфор с 2008 г. использует для экспорта своей нефти трубопровод Баку - Тбилиси - Джейхан.

Россия для диверсификации маршрутов и ослабления геополитических рисков экспорта в Европу природного газа построила в 1994-1999 гг. через Белоруссию газопровод «Ямал - Западная Европа». С той же целью в 2010-2011 гг. сооружен газопровод «Северный поток». В 2000-е годы создана Балтийская трубопроводная система (БТС-1 и БТС- 2). В результате к настоящему времени полностью прекратился экспорт российской нефти через порты стран Балтии. Для более короткого выхода на рынок КНР и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) построен нефтепровод ВСТО. В настоящее время ведется строительство газопровода «Сила Сибири». Кроме того, для доставки своей нефти на рынок КНР Россия использует нефтепровод Омск - Павлодар - Атасу-Алашанькоу.

Во второй половине 2000-х годов в Казахстане стали реализовываться транспортные проекты с учетом транзитных потребностей Китая. В 2009 г. начато сооружение автомагистрали «Западный Китай - Западная Европа», затем началось строительство нескольких железных дорог и пограничных пунктов пропуска в рамках создания Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Китай - Казахстан - Россия - Белоруссия - ЕС) и коридора Восток - Запад (ТРАСЕКА) (Китай - Казахстан - порты Актау и Курык - Баку (Алят) - Грузия - Турция - ЕС, с ответвлением на Туркменистан - Иран - Турцию).

Строительство в 2010-е годы железных дорог Жетыген - Хоргос, Жезказган - Бейнау, Аркалык - Шубаркуль сократило на 700 км перевозки на направлении КНР - Европа, обеспечило не только более высокую пропускную способность казахстанской транспортной сети и быстрое ее прохождение транзитными грузами, но и существенно ускорило экспортно-импортные и межрегиональные перевозки по транспортной диагонали связующей северо-запад и юго-восток, а также северо-восток с юго-западом страны. Казахстан существенно расширил пропускную способность своих «сухих портов» на границе с КНР на базе СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота», а также каспийских портов Актау и Курык. В результате реализации этих проектов не только сильно возросло транзитное значение Казахстана для КНР, но и для стран ЦА и РФ. [ 3 ]

РФ, в свою очередь, сосредоточилась на развитии пропускной способности морских портов и припортовой инфраструктуры. За 2000-2017 гг. грузооборот морских портов увеличился более, чем в 4 раза и достиг 787 млн т. За эти годы были построены новые порты Высоцк, Кавказ, Приморск, Сабетта, Тамань, Усть-Луга, расширена пропускная способность Санкт-Петербурга, Новороссийска, Находки и др., которые смогли увеличить свои перевалочные возможности, в том числе и для грузов стран СНГ. В настоящее время РФ прилагает усилия по завершению своей части автомобильного коридора «Западный Китай - Западная Европа». [5]

Четвертый вид транзита связан в основном с транспортировкой между третьими странами грузов с высокой добавленной стоимостью. Спрос на эти перевозки обусловлен формированием глобальных цепочек добавленной стоимости, когда отдельные технологические стадии размещаются в тех странах, в которых имеются для этого более благоприятные условия. Такой транзит предъявляет наиболее высокие требования к скорости и надежности перевозок, сохранности грузов в пути, контролю движения грузов по маршруту в непрерывном режиме.

В основе этого транзита лежат контейнерные и мультимодальные технологии. К нему относятся товарные потоки, пересекающие страны ЕАЭС по их национальным транспортным путям, которые служат частями международных транспортных коридоров. Ведущим фактором развития трансматерикового транзита стала КНР, в 2013 г. выдвинувшая идею мегапроекта «Один пояс и один путь». Бурное развитие контейнерного транзита пришлось на период, когда в России и Казахстане были реализованы крупные транспортные проекты либо по импортозамещению транзитных перевозок сырьевых товаров, либо по диверсификации маршрутов их вывода на главные рынки сбыта, что вызвало сокращение объемов транзитных перевозок третьего вида осуществляемых через Белоруссию и отчасти РФ.

Оценку транспортно-транзитного потенциала (ТТП) мы предлагаем проводить, ориентируясь на вышеуказанные факторы его реализации. Исходя из этой позиции, каждый из факторов необходимо оценивать с качественной и (или) количественной стороны.

К внешним (экзогенным) факторам относится совокупность условий внешней среды, на которые государство не может оказывать прямого воздействия или влияет косвенно. Их оценку проводят, главным образом, с качественной позиции. В рамках этой статьи проанализируем внутренние (эндогенные) факторы, на которые ориентированы инструменты государственной макроэкономической политики. Для количественной оценки инфраструктурных факторов определим главные составляющие транспортно-транзитного (ТТП) потенциала, приносящие дополнительную прибыль от обслуживания транзитных потоков. Это автомобильный, трубопроводный, воздушный, железнодорожный транспорт и сопутствующие сервисные услуги. инфраструктура транспортный евразийский таможенный

В научной литературе при анализе и проведении оценки транзитного потенциала берут за основу информацию национальной и международной статистики. В соответствующих литературных источниках встречается два способа такой оценки:

1. через сравнение фактических объемов грузопассажирских транзитных перевозок по территории государства за конкретный промежуток времени по видам транспорта (при анализе транзитных возможностей некоторые эксперты также приводят сведения об общих объемах грузовых контейнерных перевозок между Восточной Азией и Западной Европой);

2. с помощью анализа структуры доходов оттранзитного перемещения грузов. Необходимо отметить, что в последнем случае в оценку включены также дополнительные доходы, полученные от деятельности объектов логистического сервиса.

Рассматривая технологические факторы, прежде всего, мы имеем в виду применение логистических методов и инструментов к реализации транспортно-транзитного потенциала, что позволяет организовать координацию взаимодействия всех субъектов цепочки поставок.

Ввиду этого обстоятельства, технологические факторы реализации транзитных возможностей подлежат качественной оценке.

Исследуя фактор внедрения логистических методов и технологий управления перевозочным процессом среди технологических факторов, необходимо отметить, что в числе главных причин неэффективного использования транзитных способностей национальных транспортных систем является неравномерность транзитного пассажиро- и грузопотока по направлениям перевозок.

Экономико-правовые факторы реализации транзитных возможностей региона также целесообразно оценивать с качественной стороны. Следует указать также на то, что для повышения эффективности их использования необходимо в большей степени «включать» рыночные механизмы, стимулирующие государственно-частное партнёрство (ГЧП) и предпринимательскую активность в транспортно-логистической сфере. С точки зрения экономико-правового подхода можно предполагать также не в полной мере реализованные транзитные возможности, так как ограничение свободы перемещения грузовых потоков по территории страны не всегда позволяет реализовать конкурентные преимущества государства-транзитёра. [6]

Проведенный анализ даёт возможность по отдельным составляющим и в целом провести сбор и классификацию данных, необходимых для более точной и объективной количественной оценки уровня реализации транспортно-транзитного потенциала Евразийского экономического союза, что может послужить основой для последующих научных исследований. Мы полагаем, что даже в самом общем виде можно сделать заключение о сильной взаимосвязи и взаимозависимости всех перечисленных выше факторов. Только при условии развития внутренних факторов можно получить максимальную выгоду от использования факторов внешних.

Таким образом, транспортный комплекс оказывает комплексное влияние на региональные интеграционные процессы в целом и экономическое развитие региона в частности, как на макроуровне, так и применительно к отдельным предприятиям и корпорациям, которые и определяют использование объектов транспортной системы.

Реализация транспортно транзитного потенциала (ТТП) государств-участников интеграционного союза формирует один из источников их дохода и является важнейшей составляющей транзитной экономической системы.

Список литературы

1. Протяженность железных дорог в Казахстане не изменилась за три года // https:// www.nur.kz/1192044-protvazhennost-zheleznvkh-dorog-v-kazakh

2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. М.: ИПР РАН. СПб.: Нестор-История, 2014.

3. Вардомский Л. Б. Транзитный потенциал Казахстана в контексте евразийской интеграции // ЭКО. 2015. №8. С. 70-74.

4. Об итогах внешней и взаимной торговли товарами ЕАЭС. ЕЭК. Экспресс-информация // http://www.eurasiancommission.org/ru/act/in-tegr i makroec/dep stat/tradestat/ analvtics/ Documents/ express.

5. Симонова Т. Обзор грузооборота морских портов России. Итоги 2017 г. // http:// www.rzd- partner.ru/wate-transport/reviews/obzor-gruzooborota-morskikh-portov-rossii-ito gi-2017-goda/

6. Комов М.С. Транспортно-транзитный потенциал региона как важнейший фактор его экономического развития // Вестник Евразийской науки, 2018 №5, https ://esj .today/PDF/7 8ECVN 518

Размещено на Allbest.ru