Формирование общего транспортного рынка ЕАЭС в контексте Большой Евразии

Размещено на http://allbest.ru

11

Белорусский государственный университет

Формирование общего транспортного рынка ЕАЭС в контексте Большой Евразии

Тарарышкина Л.И. к.э.н., доцент

Ястреб Т.А. аспирант

Минск

Характерной чертой конца XX - начала XXI вв. является активное развитие процессов международной экономической интеграции и создания интеграционных объединений. В настоящее время все больше внимания уделяется поиску современных путей взаимодействия: формируются новые модели - мегарегиональные торговые соглашения, развиваются различные проекты и инициативы глобального характера, обеспечивающие налаживание взаимосвязей между отдельными странами и (или) интеграционными объединениями.

Как геополитический конструкт термин «Большая Евразия» («Большое евразийское партнерство») был предложен в 2015 году в Центре комплексных международных и европейских исследований НИУ ВШЭ (С.А. Караганов, Т.В. Бордачев) Кофнер А.Ю. Большая Евразия. Теория евразийской интеграции / Российский совет по международным делам. - https://russiancouncil.ru/blogs/GreaterEurasia/teoriya-evraziyskoy-integratsii-i/. На официальном уровне новое видение экономического сотрудничества в Евразии - концепцию Большой Евразии (как общее пространство для экономического, логистического и информационного сотрудничества, а также для мира и безопасности от Шанхая до Лиссабона, от Дели до Мурманска) обозначил Президент Российской Федерации В.В. Путин в 2016 году Барахвостов П. А. Построение «Большой Евразии»: взгляд из Москвы и Европейского союза // Большая Евразия: вызовы и возможности: материалы междунар. круглого стола по инновациям в междунар. исследованиях, Минск, 4 апр. 2019 г. / Белорус. гос. ун-т; редкол.: Е.А. Достанко (гл. ред.), А.М. Байчоров, С.А. Кизима. - Минск: БГУ, 2019. - https://elib.bsu.by/bitstream/123456789/221588/1/5-10.pdf.

В научной литературе, правовых актах государств-членов Евразийского экономического союза (далее - ЕАЭС, Союз) нет единой позиции относительно того, что понимать под термином «Большая Евразия». Один из авторов термина С. Караганов считает, что «Большая Евразия» - концепция континентальной системы межгосударственных отношений в Евразии, основанных на доверии и всеобщем стремлении к безопасности. Ее определяют как «движение к новой геостратегической общности - общеевразийскому пространству развития, сотрудничества, мира и безопасности, призванное преодолеть оставшиеся от холодной войны расколы, предотвращать появление новых, регулировать разногласия и трения между участниками партнерства» О Большой Евразии // Большая Евразия. - https://www.gea.site/about/. Как отмечает Кузьмина Е.М., в документах стратегического характера Российской Федерации «хотя нет дефиниции «Большая Евразия», зато четко очерчиваются ее границы в российском понимании». В российском политическом дискурсе четко разграничивается «понимание евразийского пространства, в которое включены страны Содружества Независимых Государств (далее - СНГ), а не только члены Евразийского союза, и Большой Евразии, которая расширяет евразийское пространство наиболее заинтересованным странами и региональными объединениями континента Евразия» Кузьмина Е.М. «Большая Евразия»: интересы и возможности России при взаимодействии с Китаем // Проблемы постсоветского пространства : научный журнал. - М., 2017. - Т. 4, № 3. - С. 229-239. - https://www.postsovietarea.com/jour/issue/download/14/3.

По мнению М.В. Лапенко, под понятиями «Большая Евразия» и «Большое евразийское партнерство» понимается «особый формат взаимодействия между ЕАЭС как интеграционным ядром и внешними партнерами, при чем как на Западе, так и на Востоке, как взаимодействие, основанное на комплексном развитии инфраструктуры - транспортной, телекоммуникационной и энергетической» Лапенко М.В. Развитие евразийской интеграции: движение от «евразийской тройки» к континентальному евразийскому партнерству // Постсоветские исследования. - М., 2018. - Т.1, № 8. - https://cyberleninka.ru/article/n/razvitie-evraziyskoy-integratsii-dvizhenie-ot-evraziyskoy-troyki-k-kontinentalnomu-evraziyskomu-partnerstvu/viewer.

Позиция исследователей Высшей школы экономики заключается в том, что под термином «Большая Евразия» понимается макрогеографический регион, в котором реализуется сложение потенциалов таких интеграционных форматов, как ЕАЭС, «Один пояс и один путь», ШОС и АСЕАН Мешкова Т.А., Изотов В.С., Демидкина О.В., Кофнер Ю.К. ЕАЭС в меняющемся геополитичеcком контексте: приоритеты международного сотрудничества // Вестник РУДН. Серия: Политология. - М., 2019. - Т. 21, № 1. - С. 7-33. - https://cyberleninka.ru/article/n/eaes-v-menyayuschemsya-geopoliticheckom-kontekste-prioritety-mezhdunarodnogo-sotrudnichestva.

Итак, в научной литературе не выработаны географические и институциональные рамки проекта «Большая Евразия», отсутствует единый подход к составным частям данного проекта. По нашему мнению, к основным составляющим формирования «Большой Евразии» можно отнести китайскую инициативу «Один пояс - один путь» (далее - ОПОП), сеть зон свободной торговли с участием ЕАЭС на евразийском континенте, соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и Китаем, общее экономическое пространство ЕС - ЕАЭС.

Считаем возможным поддержать позицию М.В. Лапенко, согласно взаимодействие в рамках Большой Евразии должно основываться на развитии инфраструктуры, в т.ч. транспортной. При этом сотрудничество в сфере транспорта (реализация крупных евразийских инфраструктурных проектов, развитие евразийских трансконтинентальных международных транспортных коридоров и т.д.) можно рассматривать как важнейший элемент формирования Большой Евразии в связи с тем, что оно необходимо для реализации вышеперечисленных составляющих рассматриваемого проекта. Данный тезис подтверждается представителями как экспертного Перспективы «Большой Евразии» обсудили на Астанинском экономическом форуме - 2017 / Евразийская экономическая комиссия. - http://www.eurasiancommission.org/ru/nae/news/Pages/16-06-2017-1.aspx , так и научного сообщества. Согласно позиции исследователей Л.Б. Вардомского и М.О. Тураевой, «возможное создание евразийского транспортного партнерства с участием КНР, ЕС, ЕАЭС, СНГ и ряда других стран материка «может стать начальной стадией пока аморфной идеи “Большой Евразии”» Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов (научный доклад). - М.: Институт экономики РАН, 2018. - 66 с..

Центральное место в формирующейся архитектуре Большой Евразии отводится ЕАЭС. Соответственно Союз целесообразно рассматривать как ядро построения транспортного пространства Большой Евразии. Это обусловлено выгодным географическим положением и транзитным потенциалом государств-членов ЕАЭС, наличием достаточно связанной транспортной инфраструктуры, отсутствием таможенных формальностей в условиях функционирования внутреннего рынка Союза, реализацией мер по упрощению торговли, внедрением цифровых технологий. В рамках ЕАЭС также проводится работа по формированию общего рынка транспортных услуг и единого транспортного пространства ЕАЭС, реализуются меры по повышению транзитной привлекательности Союза. Создание условий для беспрепятственной и эффективной транспортировки грузов в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства ЕАЭС на основе гармонизированных правовых норм и стандартов в транспортной области позволит достичь экономического эффекта для государств-членов и перенаправить часть международных грузопотоков на территорию интеграционного блока. Кроме того, сближение позиций государств-членов Союза в части регулирования транспортных услуг может послужить определенным шагом на пути дальнейшего заключения современных всеобъемлющих соглашений о свободной торговле ЕАЭС с третьими странами, включающих вопросы торговли услугами. Отметим, что к настоящему времени государства-члены ЕАЭС вопросы торговли услугами и инвестиций не передали на наднациональный уровень, что затрудняет переговорный процесс о создании зон свободной торговли от имени ЕАЭС.

Согласно Договору о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года, государства-члены ЕАЭС проводят скоординированную (согласованную) транспортную политику, направленную на обеспечение экономической интеграции, последовательное и поэтапное формирование единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности Договор о Евразийском экономическом союзе: подписан 29 мая 2014 г. (ред. от 08.05.2015) / Евразийский экономический союз. - https://docs.eaeunion.org/. Первоочередной задачей такой политики является формирование общего рынка транспортных услуг интеграционного объединения для создания равных и паритетных условий оказания транспортных услуг в рамках Союза. Для реализации достигнутых договоренностей приняты следующие документы: Основные направления и этапы скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов ЕАЭС, утвержденные Решением Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 г. № 19; План мероприятий («дорожная карта») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов ЕАЭС в части воздушного транспорта на 2018 - 2020 годы, утвержденный Решением Евразийского межправительственного совета от 14 августа 2017 г. № 2; План мероприятий («дорожная карта») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов ЕАЭС на 2018-2020 годы, утвержденный Решением Евразийского межправительственного совета от 25 октября 2017 г. № 3. Ожидается, что в результате реализации мероприятий, предусмотренных упомянутыми документами, к 2025 году будут устранены существующие ограничения и барьеры при перевозках всеми видами транспорта, что позволит сформировать единое транспортное пространство и создать общий рынок транспортных услуг ЕАЭС.

К настоящему времени достигнуты определенные результаты в процессе формирования общего транспортного рынка Союза. Так, в части железнодорожного транспорта введены в действие унифицированные железнодорожные страновые тарифы (экспортный, импортный, внутригосударственный), установлены пределы изменений тарифов на внутрисоюзные железнодорожные грузоперевозки, утверждены правила доступа перевозчиков государств-членов Союза на сопредельные участки железнодорожной инфраструктуры других государств-членов ЕАЭС. Создана и успешно функционирует АО «Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс» (далее - АО ОТЛК), совместно оказывающая транспортно-логистические услуги в сообщении Китай - Европа. По автомобильному транспорту можно отметить перенос транспортного контроля на внешнюю границу ЕАЭС, отмену разрешительной системы при осуществлении автомобильных перевозок в рамках Союза. Также достигнуты договоренности о поэтапной либерализации каботажных автоперевозок в Союзе путем принятия Программы поэтапной либерализации каботажных автоперевозок в ЕАЭС на 2016-2025 гг., начата ее частичная практическая реализация (на территории Беларуси в начале 2020 года осуществлены девять каботажных перевозок, Армения и Кыргызстан заявили о готовности к запуску третьего этапа программы, Россия продолжает подготовку национального законодательства, Казахстан планирует начало реализации программы с 2025 года). Развитие внутренних водных перевозок в рамках Союза станет возможным после вступления в силу Соглашения о судоходстве от 1 февраля 2019 года. В части услуг воздушного транспорта проработаны вопросы обеспечения справедливой и добросовестной конкуренции и расширения воздушного сообщения при поэтапном формировании общего рынка услуг, а также гармонизации законодательства государств-членов ЕАЭС в области гражданской авиации, Евразийской экономической комиссией сделаны по ним соответствующие рекомендации.

Реализация вышеперечисленных мероприятий позволила повысить оперативность перемещения транспортных средств и грузов по таможенной территории ЕАЭС, способствовала сокращению сроков доставки, снижению стоимости перевозки, повышению качества оказываемых услуг. Так, провозная плата за 1 тонну груза железнодорожной перевозки в/из Кыргызской Республики снизилась более чем в 2,5 раза Транспорт. Инфраструктура. 2017 / Евразийская экономическая комиссия. - http://www.eurasiancommission.org/ru/act/integr_i_makroec/dep_stat/econstat/Pages/statpub.aspx. Увеличился объем транзитных контейнерных перевозок по железной дороге, осуществляемых АО ОТЛК, что подтверждают данные рис. 1. Очевидны выгоды для автомобильных грузоперевозчиков: по информации Международного транспортного союза, затраты на получение одного разрешения составляют более 1000 долл. США в год Анализ условий хозяйственной деятельности автомобильных перевозчиков государств-членов ЕАЭС и выработка рекомендаций по гармонизации законодательства указанных государств в целях обеспечения справедливой конкуренции и повышения эффективности использования автомобильного транспорта: отчет о НИР / Институт экономики Национальной академии наук Беларуси; Евразийская экономическая комиссия. - http://www.eurasiancommission.org/ru/ NIR/Lists/List/Attachments/ 214/!!%D0%9E%D1%82% D1%87%20%D0%BE%20% D0%9D%D0%98%D0%A0%202%20% D1%8D%D1%82%D0%B0%D0%BF_% D0%B8%D1%82%D0%BE%D0%B3_%D0%A2%201%20%D0%B8%20%D0%A2%202.pdf. Ускорилось проведение таможенных операций: в настоящее время регистрация таможенной декларации составляет 1 час, а выпуск товара осуществляется в течение 4 часов.

Рисунок 1. Объем транзитных контейнерных перевозок, выполненных АО ОТЛК в 2016 - 2019 гг. (в тыс. ДФЭ). Источник: составлено авторами на основе данных официального сайта АО ОТЛК АО «Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс». - https://www.utlc.com/

Вместе с тем, нерешенным остается ряд вопросов технического характера (сохраняются различия в технических требованиях к транспорту, квалификационным требованиям персонала и т.д.), неполно или несвоевременно реализуются отдельные договоренности и мероприятия (например, в сфере каботажных перевозок), полномочий Евразийской экономической комиссии недостаточно для контроля за их исполнением. Одним из наиболее актуальных аспектов является необходимость создания равных конкурентных условий на общем рынке транспортных услуг Союза, в т.ч. за счет обеспечения свободного доступа и защиты рынка от недобросовестной конкуренции. Необходимо уделять внимание вопросам ценовой конкуренции между субъектами государств-членов ЕАЭС. Для сближения тарифов на международные автомобильные грузоперевозки целесообразно провести гармонизацию профессиональных и квалификационных требований к персоналу, технических требований к транспортным средствам, правил фискального и тарифного регулирования, стремиться к выравниванию условий труда, цен на топливо и т.д. Услуги железнодорожного и воздушного транспорта в странах-членах ЕАЭС (с некоторыми исключениями) относятся к сфере естественных монополий, что в определенной степени затрудняет сближение позиций партнеров по евразийской интеграции. В части тарифов на услуги железнодорожного транспорта необходимо учитывать, что унифицированные тарифы в странах-членах ЕАЭС отличаются вследствие особенностей железнодорожного транспорта Еловой И.А., Колос М.М. Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта // Вестник Белорусского государственного университета транспорта: Наука и транспорт. 2015. - № 2 (31). - С. 32-35. . В контексте реализации проекта Большой Евразии и перспектив увеличения транзитных грузопотоков по маршруту Китай - ЕС странам Союза важно проработать вопрос снижения транзитных тарифов и формирования Единой системы грузовых транзитных тарифов для перевозки по железным дорогам. В части воздушного транспорта целесообразно акцентировать внимание на совершенствовании тарифной политики и применяемых тарифов на аэронавигационное и аэропортовое обслуживание, создании равных условий доступа к таким услугам в государствах-членах Союза, обеспечении недискриминации в части тарифных условий при их оказании, снятия различных ограничений (на полеты, количество перевозчиков и т.д.), недопущении взимания дополнительных платежей с авиакомпаний государств-членов Союза. Также следует отметить, что, несмотря на проведенные мероприятия в сфере транспорта и логистики, индекс LPI в государствах-членах ЕАЭС остается невысоким - колеблется в пределах 2,38 - 2,77 (показатель Германии - лидера в данной сфере - составляет 4,19 балла) Aggregated LPI 2012-2018 / The World Bank. - https://lpi.worldbank.org/international/aggregated-ranking, транспортно-логистические издержки в ЕАЭС доходят до уровня 20-30 % ВВП Логистика в России: новые пути раскрытия потенциала / Торгово-промышленная палата Российской Федерации; редкол.: М. Волков [и др.]. - М., 2014. - 40 с.. Достижению поставленных целей по транспортной интеграции не способствует высокий износ основных транспортных фондов (в отдельных случаях - до 70 %), а также недостаточность бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры (2-2,5 % ВВП в последние годы) Подберезкина О.А. Транспортные коридоры в российских интеграционных проектах (на примере ЕАЭС) // Вестник ун-та МГИМО. - М., 2015. - № 1. - С. 57-65..

С учетом того, что создание общего транспортного рынка ЕАЭС имеет значимость с точки зрения увеличения транзитных возможностей ЕАЭС (в первую очередь при перевозке грузов между азиатскими и европейскими странами), необходимо увязывать данный процесс с реализацией мероприятий, нацеленных на улучшение транзитной привлекательности Союза, в т.ч. направленных на сопряжение с инициативой ОПОП и ее составной частью «Экономический пояс Шелкового пути» (далее - ЭПШП). Отметим, что для большинства стран ЕАЭС содействие реализации транзитного потенциала (в т.ч. путем встраивания в китайскую инициативу ЭПШП) является одним из приоритетов членства в ЕАЭС. Например, для Армении это развитие международного транспортного коридора «Север - Юг», строительство железной дороги Армения-Иран. Для Беларуси интерес представляет развитие Белорусско-Китайского индустриального парка «Великий камень», строительство в нем крупного транспортно-логистического хаба, строительство высокоскоростной магистрали в рамках проекта высокоскоростного железнодорожного коридора Китай - Европа, интегрирование Беларуси в проект «Меридиан». Казахстан заинтересован в создании автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай» (северная часть ЭПШП), развитии маршрута Урумчи - Достык - Омск - Москва - страны ЕС, морского пути ЭПШП через территорию Казахстана с выходом на Каспийское и Черное моря. Для Кыргызстана важно строительство железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан. С точки зрения России особое значение имеет активное использование Транссибирской магистрали, строительство высокоскоростной транспортной магистрали «Москва - Казань» в рамках международной транспортной магистрали «Европа - Западный Китай», реализация проекта «Меридиан» Перспективы развития проекта ЕАЭС к 2025 году. Рабочая тетрадь. Спецвыпуск / Е.С. Алексеенкова, И.С. Глотова, А.В. Девятков [и др.]; гл. ред. И.С. Иванов. - М.: НП РСМД, 2017. - 92 с..

Для этого требуется реализация мер по повышению уровня оказания транспортно-логистических услуг, равномерному развитию и рационализации транспортно-логистической инфраструктуры в странах ЕАЭС, совершенствованию и повышению сопряженности транспортных систем и видов транспорта, развитию цифровых транспортных коридоров, повышению уровня профессиональной подготовки квалифицированных кадров в области транспортно-логистических услуг.

Совершенствование транспортной инфраструктуры Союза важно с точки зрения ее интегрирования в развивающиеся маршруты следования грузов по направлению международных транспортных коридоров Евразии, проходящих через территорию ЕАЭС, а также создание и развитие узловых пунктов в рамках данных коридоров для привлечения грузовых потоков, перевозимых морским транспортом или по иным маршрутам в обход территории Союза. Также важно активизировать работу по формированию перечня транспортных коридоров в рамках ЕАЭС и определению их возможных маршрутов для максимизации выгоды от транспортировки грузов по ним. Необходимо стремиться к поиску возможных путей снятия противоречий между государствами-членами Союза в части конфликта «транзитных интересов» (что наблюдается между Россией и Казахстаном, стремящихся привлечь транзитные потоки из Китая через свою территорию). Важным аспектом является также практическая реализация концепции единой экосистемы цифровых транспортных коридоров (далее - ЭЦТК). Формирование ЭЦТК на пространстве ЕАЭС будет способствовать полноценному формированию общего рынка транспортных услуг и единого транспортного пространства, реализации накопленного транзитного потенциала Союза, минимизации административных и временных барьеров в деятельности перевозчиков, а также снижению себестоимости транспортных услуг, полному отказу от бумажного документооборота и в целом упрощению транзита на пространстве интеграционного образования. Кроме того, проект позволит оптимизировать процессы перевозки и декларирования грузов, а также повысить конкурентоспособность для добросовестных участников перевозочного процесса ЕАЭС запускает создание экосистемы цифровых транспортных коридоров и приглашает к партнерству всех заинтересованных лиц / Евразийская экономическая комиссия. - http://www.eurasiancommission.org/ru/nae/news/Pages/19-06-2019-2.aspx. Ожидается, что благодаря созданию ЭЦТК в ЕАЭС также снизится транспортная составляющая в цене конечной продукции (по расчетам, с нынешних 20 % до 12-15 % Концепция экосистемы цифровых транспортных коридоров в ЕАЭС / Евразийская экономическая комиссия. - http://www.eurasiancommission.org/ru/nae/news/Pages/13-07-2018-3.aspx) и сократится время перевозок. Важно также обеспечить интеграцию данной экосистемы с экосистемами торговых партнеров Союза, в первую очередь, Китая и ЕС.

Таким образом, единое таможенное и экономическое пространство в рамках ЕАЭС создает конкурентное преимущество с точки зрения транзитных перевозок. С учетом этого общий рынок транспортных услуг и единое транспортное пространство Союза можно рассматривать как фактор развития транзитной привлекательности, и усиления экономических связей с третьими странами, в т.ч. сопряжения с ЭПШП, а также в качестве фактора эффективности формирования Большой Евразии. К настоящему времени проведана определенная работа по их созданию, однако требуется реализовать ряд мероприятий для завершения данного процесса. Государствам-членам ЕАЭС на данном этапе необходимо решить ряд задач системного характера по реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики, в первую очередь, это создание конкурентной среды в области транспорта и устранение изъятий на рынках перевозок.

Среди перспективных направлений также можно выделить отмену принципа «резидентства», продолжение работы по совершенствованию обеспечения транзита, совместную и скоординированную работу по развитию инфраструктуры, внедрению цифровых технологий в процессы перевозки грузов с едиными перевозочными документами.

Также целесообразно в перспективе проработать вопрос о возможном переходе к наднациональному регулированию в сфере транспортных услуг в ЕАЭС. транспортный евразийский международный

Ключевые слова: Большая Евразия; Евразийский экономический союз; единое транспортное пространство; общий рынок транспортных услуг; скоординированная (согласованная) политика; тарифы; транзитная привлекательность; транспорт; транспортная инфраструктура.

Keywords: Greater Eurasia; Eurasian Economic Union; common transport space; common market for transport services; coordinated (agreed) policy; tariffs; transit attraction; transport; transport infrastructure.

Размещено на Allbest.ru