Схема модели организации авиаперелетов "Азия – Европа"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Схема модели организации авиаперелетов «Азия - Европа»

И.В. Алексеев

аспирант СИФБД

П.В. Колосов

генеральный директор Инвестиционного городского банка

В.Г. Соколов

д-р экон. наук, проректор СИФБД по научной работе

Отмечаемая в последнее время в мире (а теперь уже и в России) тенденция увеличения доли сектора услуг в общем объеме произведенных товаров (работ, услуг) при стремительном росте новых рынков услуг диктует необходимость разработки схем эффективного взаимодействия участников данного процесса между собой и их интеграции с производственным сектором.

Выдвижение ресурса «информация» на передовые позиции в современной экономике способствует смещению производственного сектора в сторону высокотехнологичных отраслей, в структуре ресурсного обеспечения которых информационная составляющая занимает все большую долю, а потребление материальных ресурсов - все меньшую.

Высокотехнологичные производства предъявляют повышенные требования к скорости, качеству пространственного перемещения (транспортировки) всех материальных, информационных и иных необходимых в реальном секторе ресурсов. Можно сказать, что транспортные услуги на сегодняшний день - основополагающий вид деятельности.

В географических условиях России задача быстрой, качественной и оптимальной по тому или иному критерию доставки грузов и пассажиров имеет важное значение. От ее решения в значительной мере будут зависеть темпы развития национальной экономики и степень мультипликативного взаимного влияния отраслей народного хозяйства.

В связи с этим необходимо строить транспортный процесс с привлечением всего спектра услуг, улучшающих транспортировку. Построение экономико-математической модели, обеспечивающей многовариантность решения поставленной задачи, предполагает как можно более полное использование разнообразной информации и выбор приоритетных показателей транспортировки в каждом конкретном случае. Перевозка, построенная на этих принципах, оптимальна для оператора перевозки по степени использования возможностей на данный период времени, а заказчику позволяет следовать выбранным приоритетам.

В качестве примера построения рационального перевозочного процесса рассмотрим экономико-математическую модель грузовых авиаперелетов Азия - Европа. Маршруты разработанной нами модели соединяют все крупные азиатские и европейские аэропорты транзитом через Россию.

Задача модели - выбрать оптимальный пункт транзита с учетом как можно более полного комплекса факторов, влияющих на процесс транспортировки. Ясно, что аэропорт транзита должен быть примерно посередине маршрута, следовательно, это территория Сибири. В качестве международных могут выступать (или имеют для этого неплохие потенциальные возможности) аэропорты Иркутска, Красноярска, Новосибирска и Омска.

Модель ориентирована прежде всего на экономические показатели компании-перевозчика. На основе этих показателей можно давать оценку выгодности транспортировки при заданных (существующих) условиях, рассчитывать тарифы на перевозку при заданных значениях интересующих нас параметров (затраты, прибыль, объем перевозок и т.п.).

Инвариантность модели проявляется и в характере транспортного средства для осуществления перевозок (тип самолета; механизм приобретения - лизинг, покупка; состояние самолета - новый, бывший в употреблении).

Модель состоит из нескольких блоков - исходные данные и расчетные блоки (стоимость маршрута для компании-перевозчика, зарплата, надежность, бизнес-план деятельности компании для лизингового приобретения самолета и для покупки самолета в кредит). Расчеты с довольно объемными матрицами выполнены в табличной форме.

Блок исходных данных включает:

1. Характеристики самолетов, которые могут быть использованы для полетов (максимальная грузоподъемность, т; расход топлива при максимальной грузоподъемности, т/100 км; снижение расхода топлива на каждые 10 % недозагруза, %; емкость баков, т; максимальная дальность полета, км; скорость, км/ч). модель авиаперелет азия европа

2. Загрузку самолета на всем протяжении маршрута (загрузка до пункта транзита, т; дозагруз в пункте транзита, т; выгрузка в пункте транзита, т; загрузка после пункта транзита, т). По этим величинам рассчитывается процент загрузки самолета на каждом этапе маршрута.

3. Условия приобретения самолета.

- Лизинг (стоимость, тыс. $; начальные полето-часы; налог на имущество, %; ставка НДС на лизинг, %; амортизация (ускоренная, к=3), %; страховка, % от стоимости; дополнительные услуги лизингодателя, % от стоимости; вознаграждение лизингодателя, % годовых от остатка инвестиций; срок лизингового договора, лет).

- Кредит (кредитная ставка, % годовых; срок кредитного договора, лет; амортизация, %).

4. Эксплуатационные затраты (стоимость ремонта по его видам (капитальный, средний, текущий), % от стоимости; периодичность ремонта по видам, полето-часов; ставка зарплаты экипажа, $/чел.-час; численность экипажа, чел.; отчисления во внебюджетные фонды, %).

5. Доходы (ставка за перевозку, $/т-км; ставка НДС на доход, %; налог на прибыль, %; налоговая ставка для фирмы, %).

6. Протяженность маршрута. Первая матрица содержит роспись длины плеча маршрута «европейский (азиатский) аэропорт - транзитный аэропорт» по всем странам, над территорией которых пролегает полет. Она содержит все возможные варианты плеча между рассматриваемыми в модели европейскими (азиатскими) и сибирскими городами. Во второй матрице сведены протяженности всех возможных вариантов маршрутов между рассматриваемыми европейскими и азиатскими городами (по схеме: до транзитного пункта, после него и всего) через все транзитные аэропорты.

7. Стоимость пролета, $/км (по всем странам, над территорией которых проходят маршруты).

8. Характеристики аэропортов - транзитных, начальных и конечных (время заправки, мин/т, тех. обслуживания, мин, таможни, мин/т, погрузки, мин/т, выгрузки, мин/т; стоимость заправки, мин/т, тех. обслуживания, мин, таможни, мин/т, погрузки, мин/т, выгрузки, мин/т, простоя, $/ч).

9. Задается марка самолета, маршрут (европейский аэропорт, азиатский аэропорт), направление (туда - из Европы в Азию, обратно), периодичность полетов (один раз в день, три раза в неделю, один раз в неделю, два раза в месяц). По заданным параметрам маршрута программа автоматически выбирает расчетные значения показателей из п.п. 1 - 8, на основании которых строится весь дальнейший обсчет маршрута. Здесь же маршрут проверяется по дальности (хватит или нет горючего у выбранного самолета лететь через данный транзитный пункт) и продолжительности (успеет или нет обернуться самолет до следующего вылета по заданному маршруту; если нет, то рассчитывается необходимое количество самолетов).

Выбираем условный интересующий нас самолет, следующий по маршруту «Вена - Ханой», направление «туда», т.е. из Европы в Азию.

В блоке «Стоимость маршрута» подсчитывается себестоимость маршрута для авиакомпании в части обслуживания самолета в аэропортах и платы за пролет над странами, по территории которых пролегает маршрут. Расчеты выполнены в табличной форме.

Табл. 1 - 3 представляют собой калькуляции затрат в аэропортах по обслуживанию выбранного самолета на всем маршруте. Затраты определяются перемножением значений показателей на их стоимость.

Таблица 1

Затраты в аэропортах отправления

Таблица 2

Затраты в аэропортах транзита

Таблица 3

Затраты в аэропортах назначения

Табл. 4 представляет собой матрицу, содержащую расчет платы за пролет по каждому плечу «европейский (азиатский) аэропорт - транзитный аэропорт». Плата получается перемножением матрицы протяженности плеч по странам (п. 6 исходных данных) на единичную матрицу стоимости пролета по странам для каждого транзитного аэропорта.

На основании табл. 1 - 4 получаем сводную таблицу стоимости каждого маршрута (табл. 5) с росписью по схеме: стоимость до пункта транзита, стоимость в пункте транзита, после пункта транзита и всего маршрута.

Таблица 4

Стоимость пролета над странами на маршруте, $

Таблица 5

Стоимость маршрута Вена (Стокгольм) - Ханой, $

Табл. 6 содержит ту же информацию, что и табл. 5, а также включает затраты на обеспечение в аэропорту транзита требуемого по международным нормам уровня надежности. Эти затраты рассчитываются в блоке «Надежность» (табл. 12 - 14), и их удельная величина (на один полет) по каждому маршруту зависит от периодичности полетов по этому маршруту, а также от общего среднесуточного количества рейсов, отправляемых из данного транзитного аэропорта. Поэтому данная матрица содержит стоимость полета по всем маршрутам с учетом обеспечения требуемой международными стандартами надежности для всех вариантов периодичности полетов по маршруту.

Далее в этом блоке составлена матрица выбора оптимального с точки зрения минимизации стоимости полета для авиакомпании транзитного аэропорта (табл. 7). Аэропорт выбирается для каждого из всех возможных маршрутов и для всех вариантов периодичности полетов.

Таблица 6

Стоимость маршрута с учетом обеспечения требуемого уровня надежности из Ханоя, $

Таблица 7

Распределение маршрутов Вена (Стокгольм) - Ханой между аэропортами транзита по минимальной стоимости полета с учетом обеспечения требуемого уровня надежности

На основании этой таблицы подсчитывается общее количество маршрутов, следующих через каждый транзитный аэропорт (табл. 8).

Таблица 8

Количество маршрутов из Европы в Ханой через транзитные аэропорты с учетом обеспечения требуемого уровня надежности

Но для правильного выбора транзитного аэропорта учета стоимости маршрута только в части аэропортового и навигационного обслуживания для авиакомпании недостаточно. Поэтому существует блок «Зарплата» (три расчетных матрицы - табл. 9 - 11), содержащий информацию и об этих затратах, имеющих немаловажное значение в общей сумме затрат. Оставшиеся затраты отражены непосредственно в финансовом блоке (табл. 15).

Таблица 10 рассчитана на основе исходных данных: матрицы протяженности маршрута и скорости полета. На основе полученных цифр, численности экипажа, ставки зарплаты ($/чел-час) получаем величину зарплаты экипажа за один полет для каждого маршрута.

Таблица 9

Полетное время маршрута Европа - Ханой транзитом через Сибирь, час

Таблица 10

Зарплата экипажу за полет в зависимости от аэропорта транзита, $

Здесь же на основании табл. 1 и 9 определяется продолжительность каждого маршрута, требуемая в дальнейших расчетах.

Расчетный блок «Надежность» содержит характеристики транзитных аэропортов по уровню существующей надежности, международные стандарты этих характеристик, нехватку надежности аэропортов относительно международных норм (табл. 12), денежную оценку затрат по доведению надежности до требуемого уровня (табл. 13). На основе этих таблиц рассчитываются удельные затраты по увеличению надежности на каждый рейс для всех транзитных аэропортов и всех вариантов периодичности полетов (табл. 14).

Таблица 11

Общая продолжительность маршрута, час

Значения затрат на увеличение надежности, полученные в табл. 14, используются при расчете стоимости полета по маршруту (см. табл. 6).

Таблица 12

Надежность аэропорта транзита

Таблица 13

Затраты на обеспечение требуемого уровня надежности

Таблица 14

Необходимые дополнительные затраты на увеличение надежности до требуемого уровня полетов, $/1 полет

Необходимо отметить, что данные этого блока не носят объективного характера, а схема расчета упрощена. На практике расчеты этого блока должны стать отдельной задачей со своим методологическим подходом. В модели для примера также взяты экспертная и средняя стоимость дополнительного процента надежности (хотя понятно, что на практике стоимость каждого последующего процента увеличивается) - 10 млн $ и период окупаемости инвестиций в повышение уровня надежности аэропорта - 10 лет.

Заключительный блок - финансовый. В нем на основе всех вышеприведенных расчетов представлены финансовые показатели компании. Горизонт планирования - пять лет. Используя основные финансовые показатели, принимаем решение о целесообразности данного вида деятельности, причем схема выхода компании на рынок рассматривается также в альтернативе: лизинговое приобретение самолета (две схемы расчета лизинговых платежей - табл. 15) и получение кредита. К тому же аппарат модели позволяет просчитать варианты приобретения как нового самолета, так и уже использованного. Для этого в блоке исходных данных задается величина начальных полето-часов (для нового самолета эта величина равна нулю).

Проверка условия по продолжительности рейса позволила определить, что для нормального обращения самолетов на маршруте с заданной частотой полетов необходимо иметь две машины. Дальнейшие расчеты это учитывают.

Окончательный выбор транзитного аэропорта делается по табл. 16 на основании всех затрат, зависящих от выбора пункта транзита и заданной частоты полетов.

Таблица 15

Годовые эксплуатационные затраты при частоте полетов по маршруту 1 раз в день, тыс. $

Выбрав пункт транзита, определяем доходы по конкретному маршруту - табл. 17. Затем отражаем все финансовые потоки (табл. 19).

Аналогичные расчеты проводятся для варианта покупки самолета в кредит. Табл. 20 отражает финансовые потоки по этому варианту.

Сравнивая приведенные денежные потоки по вариантам, легко сделать выбор. В нашем случае покупка самолетов в кредит предпочтительнее, чем лизинг, так как величина приведенного денежного потока по кредитному варианту превышает лизинговый на 4001,14 - 2398,28 = 1602,86 тыс. $.

Это же подтверждают результаты NPV- и IRR-анализов (табл. 21, 22). В первом случае ориентируемся на минимальную величину приведенных затрат (при кредите требуется затратить 2475,58 тыс. $, а при лизинге - 3112,36 тыс. $, т.е. экономия затрат составляет 636,78 тыс. $). Во втором случае по величине чистого денежного потока рассчитываем внутреннюю норму доходности по лизингу, соответствующую цене капитала по лизинговой сделке. Цена капитала по кредиту - кредитная ставка в посленалоговом исчислении. Их мы и сравниваем, выбирая наименьшую. По последней строке табл. 22 цена лизингового капитала 40,95 %, а кредитного 26 %.

Итак, по рассчитанным показателям можно принимать решение о начале деятельности компании на рынке и, если решение положительно, то выбрать способ привлечения первоначального капитала. Модель позволяет проводить расчеты по любому маршруту между рассматриваемыми городами Европы и Азии в любом направлении, учитывая реальный (или потенциальный - по маркетинговым исследованиям) грузопоток.

Итоги расчетов о выборе инвестиционной схемы не всегда позволяют принять окончательное решение. Иногда приходится проводить еще более тщательный анализ, искать дополнительные влияющие факторы и, наконец, при прочих равных условиях принимать во внимание обстоятельства, плохо поддающиеся денежному выражению. Все зависит от конкретных условий (в том числе технических), от правильного выбора точки финансового сопоставления, от продолжительности контракта и распределения выплат по периодам (в связи с дисконтированием более выгодным представляется отсрочить основную часть долга).

Таблица 16

Затраты при лизинге, тыс. $

Примечание к табл. 16 - 20: строки, помеченные символом * не идут в суммы.

Таблица 17

Доходы от перевозок, тыс. $

Таблица 18

Прибыль от перевозок по маршруту при лиз...