Движение крупнотоннажных судов при дрейфе льда

Размещено на http://www.allbest.ru/

Движение крупнотоннажных судов при дрейфе льда

А. А. Добродеев

Крыловский государственный научный центр (Санкт-Петербург, Российская Федерация)

К. Е. Сазонов

Крыловский государственный научный центр, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (Санкт-Петербург, Российская Федерация)

Представлены результаты теоретических исследований, выполненных в лаборатории исследований ле-дотехники Крыловского государственного научного центра и относящихся к изучению движения крупнотоннажных судов при дрейфе ледяного покрова. Продемонстрировано перераспределение сил, воздействующих на корпус судна при асимметричном движении во льдах. Даны рекомендации по компенсации воздействующих на корпус судна ледовых сил при движении с углом дрейфа за счет работы движитель- но-рулевого комплекса. Полученные результаты позволяют оценить возможность движения таких судов с углом дрейфа для сохранения выбранного курса. Также полученные данные могут быть использованы для разработки требований в области ледовой ходкости к проектируемым ледоколам и крупнотоннажным судам ледового плавания.

Ключевые слова: Арктика, крупнотоннажное судно ледового плавания, дрейф льда, ледяной канал, ледокол.

MOTION OF HEAVY-TONNAGE VESSELS IN THE ICE DRIFT CONDITIONS

Dobrodeev A. A.

KrylovStateResearchCentre (St.Petersburg, RussianFederation)

Sazonov K. E.

KrylovStateResearchCentre, Saint-PetersburgStateMarineTechnicalUniversity (St.Petersburg, RussianFederation)

Abstract

Theauthorspresenttheresultsoftheoreticalstudiesoftheheavy-tonnagevesselsmotionundericedriftconditions. TheresearchisperformedintheIceResearchLaboratoryofKrylovStateResearchCentre. Theshiftingoficeforcesactingonthehullduringtheasymmetricalmotioniniceconditionsisdemonstrated. Recommendationsaregivenoncompensatingtheiceforcesbythepropulsionandsteeringcomplexcontrolling. Theresultsmakeitpossibletoevaluatethepossibilityofsuchvesselsmotionwith a driftangleinordertomaintainthechosencourse. Also, theobtaineddatacanbeusedtodeveloprequirementsinthefieldoficeperformancefordesignedicebreakersandheavy-tonnageice-goingvessels.

Keywords. TheArctic, ice-goingheavy-tonnagevessel, icedrift, icechannel, icebreaker.

TheresearchwassupportedbytheRussianScienceFoundation (project № 17-79-20162 “Developmentoftechnologyfortacticalandoperationalcontroloficebreakersandice-goingvesselsundertheconditionsofyear- roundnavigationalongtheNorthernSeaRoute”).

Введение

Большая часть времени эксплуатации ледоколов и судов ледового плавания, включая крупнотоннажные, происходит в дрейфующих морских льдах. В подавляющем большинстве случаев дрейф льда, скорость которого в море лежит в пределах 0,1 -- 0,3 м/с, а максимальная скорость дрейфа иногда может достигать 1--1,5 м/с [1], не оказывает существенного влияния на характеристики движения судна. Это связано с тем, что, как правило, скорость движения судна во льдах существенно превышает скорость дрейфа льда. Однако в некоторых ситуациях, обычно характеризующихся наличием навигационных опасностей, учет влияния дрейфа льда на параметры движения судна необходим. Здесь речь не идет об экстремальных ситуациях, например о попадании судна в зону действия «ледовых рек» [2]. Рассматривается влияние дрейфа льда на движение судна при отсутствии воздействия экстремальных ледовых условий.

В дрейфующих льдах движение судна может осуществляться в различных ледовых условиях: сплошной ровный лед, крупно- и мелкобитый лед. Если судно движется в дрейфующем ледяном поле или его обломках, то взаимодействие его корпуса со льдом происходит так же, как и при движении в припайных льдах. Из-за наличия дрейфа происходит небольшое и достаточно медленное изменение курса, которое можно компенсировать периодическими воздействиями органа управления. Движение судна в таких условиях представляет наименьший интерес, так как скорость дрейфа ледяных полей и их обломков достаточно мала. Более высокие скорости дрейфа обычно наблюдаются в крупно- и мелкобитых льдах, поэтому такие ледовые условия представляют больший интерес. Само же движение судна в указанных ледовых условиях может происходить как самостоятельно, так и под проводкой ледокола. В случае использования ледокольной проводки крупнотоннажные суда ледового плавания движутся по «узкому» каналу, взаимодействуя бортами с его кромками. Это происходит потому, что ширина крупнотоннажных судов существенно превышает ширину любого из существующих ныне ледоколов [3].

В работе представлено описание метода расчета ледовых воздействий на корпус судна, движущегося с углом дрейфа во льдах. Этот метод является универсальным, его использование не зависит ни от ледовых условий, в которых движется судно, ни от характера его движения (самостоятельное или под проводкой ледокола). Численные примеры приведены для случая движения судна в мелкобитых льдах для самостоятельного движения и при плавании по «узкому» ледяному каналу за ледоколом. Сопротивление мелкобитого льда определяется в соответствии с расчетным методом А. Я. Рывлина [4]. Аналогичные расчеты могут быть выполнены и для условий движения судна в сплошных ровных и крупнобитых льдах. При этом для определения ледового сопротивления должны быть использованы соответствующие ледовым условиям математические модели [5; 6 и др.].

Метод расчета

В [7] описана методика расчета ледовых воздействий на судно, движущееся по криволинейной траектории во льдах. Методика базируется на определении распределения ледовой нагрузки по длине зон контакта корпуса судна со льдом. Она может быть адаптирована на случай движения судна с углом дрейфа. В приводимой ниже методике не учитываются гидродинамические позиционные силы и момент на корпусе судна, которые неизбежно возникают при его движении с углом дрейфа. Отказ от их учета связан с тем, что они существенно меньше величины ледовых сил, особенно при рассматриваемых далее небольших углах дрейфа и скорости движения судна. При необходимости учет этих сил может быть выполнен по методике, изложенной в [12]. ледотехника крыловский дрейф судно

При движении судна с углом дрейфа во льдах наблюдается нарушение симметрии взаимодействия бортов судна со льдом, выражающееся в различной длине зон контакта корпуса и ледяного покрова. Для определения длины этих зон принимается, что корпус контактирует со льдом, если проекция скорости рассматриваемой точки ватерлинии на внешнюю нормаль к корпусу больше нуля. Определение нормалей осуществляется в связанной с судном декартовой системе координат OXY, начало которой расположено в центре тяжести судна. Ось OX направлена в нос, а ось OY -- на левый борт.

При проведении расчетов ледовое сопротивление сначала определяется для прямолинейного движения судна по каналу, а затем рассчитывается ледовая нагрузка при наличии угла дрейфа. В этом случае зоны контакта корпуса со льдом определяются в соответствии с расположением судна в ледяном канале (рис. 1).

Условия осуществимости движения с углом дрейфа

Рис. 1. Расположение крупнотоннажного судна, двигающегося с углом дрейфа рпо каналу, проложенному ледоколом в сплоченных битых льдах. Зоны контакта корпуса со льдом заштрихованы. Vd, Vs-- скорость дрейфа льда и скорость судна соответственно; р-- угол дрейфа

Fig. 1. Thelocationof a large-tonnagevesselmovingwith a driftanglep along a channellaidbyanicebreakerinsolidbrokenice. Thecontactzonesofthehullwithiceareshaded. Vd, Vs -- icedriftvelocityandshipspeed, accordingly; p -- icedriftangle

Поперечная сила на руле определяется на основании гидромеханических экспериментов и расчетов по известным методикам [12; 13].

Из приведенных выражений следует, что для осуществления установившегося движения судна с углом дрейфа необходимо с помощью движитель- но-рулевого комплекса судна компенсировать все внешние воздействия. Возможность выполнения этого маневра существенным образом зависит от состава и компоновки движительно-рулевого комплекса. Так, судно, оборудованное одним традиционным рулем, практически не имеет возможности устойчиво двигаться с постоянным углом дрейфа. Это происходит потому, что одним органом управления невозможно одновременно компенсировать внешнее воздействие по боковой силе и моменту. Если же такое судно имеет два и более валов, то, используя метод работы гребных винтов «враздрай» [14; 15], возможно создать некоторый момент, с помощью которого в ряде случаев можно выполнить маневр. Судно, на котором установлены две ВРК, относительно легко может компенсировать внешние воздействия. Однако скорость его движения будет однозначно определяться углами поворота ВРК и ледовыми условиями.

Результаты расчетов и их обсуждение

По изложенной выше математической модели были выполнены расчеты для определения силового воздействия льда на корпус крупнотоннажного судна, двигающегося с углом дрейфа. В качестве объекта расчета было выбрано гипотетическое судно, обладающее следующими основными характеристиками:

длина -- 290 м;

длина цилиндрической вставки -- 145 м;

ширина -- 50 м;

осадка -- 14 м;

угол наклона ватерлинии на нулевом теоретическом шпангоуте -- 70°;

угол наклона форштевня -- 30°.

Рис. 2. Ледовые силы (а) и момент (б), действующие на крупнотоннажное судно, движущееся в битых льдах с углом дрейфа: R - сила сопротивления, Y - поперечная сила,M-- ледовый момент; сплошные линии соответствуют углу дрейфа в = 2°, пунктирные -- в = 4°; синий цвет линии соответствует толщине льда 1 м, черный -- 1,5 м, красный -- 2 м

Fig. 2. IceForces(а)andmoment (б) on a heavy-tonnagevesselmovinginbrokenicewith a driftangle: R -- resistanceforce, Y -- transverseforce, M -- icemoment; Thesolidlinescorrespondtothedriftangleв = 2°, dashlines -- в = 4; Thebluelinescorrespondtotheicethicknessof 1 m, blacklines -- 1,5 m, redlines -- 2 m

Форма ватерлинии и распределение углов наклона шпангоутов были приняты в соответствии с рекомендациями, изложенными в [7].

На первой стадии расчетов было определено ледовое сопротивление судна при движении в битых льдах. Расчет выполнялся без учета и с учетом наличия ледяного канала, проложенного ледоколом. Относительная ширина канала B_c/B_s варьировалась от 0 до 0,8 с шагом 0,2. Данные о ледовом сопротивлении были использованы для определения неизвестных коэффициентов математической модели по формулам (4). Далее были выполнены расчеты силового воздействия льда на корпус крупнотоннажного судна, двигающегося с углом дрейфа.

Результаты расчетов для судна, осуществляющего одиночное плавание, показаны на рис. 2. Анализ данных, представленных на этом рисунке, позволяет отметить некоторые особенности движения крупнотоннажного судна с углом дрейфа. Очевидно, что при наличии угла дрейфа существенно возрастает ледовое воздействие на корпус судна. При этом ледовое сопротивление возрастает в наименьшей степени. Наиболее критичным является увеличение поперечной силы, которая при прямолинейном движении равна нулю. Поперечная ледовая сила возникает из-за асимметрии взаимодействия корпуса с дрейфующим ледяным покровом. Для крупнотоннажных судов асимметрия усугубляется наличием протяженной цилиндрической вставки, которая с одного из бортов полностью взаимодействует со льдом, а на другом борту это взаимодействие практически отсутствует. Указанной асимметрией также объясняется возникновение момента ледовых сил, который определялся относительно центра тяжести судна. С точки зрения выполнения критериев (6) и (7) наибольшие трудности могут возникнуть при компенсации поперечной ледовой силы.

Данные рис. 2 убедительно показывают, что в случае автономного движения судна увеличение угла дрейфа приводит к увеличению ледовых воздействий на его корпус. При возрастании толщины льда ледовые силы также увеличиваются. Ледовый момент имеет более сложную зависимость от толщины льда, так как от нее зависит форма эпюры ледового давления, действующего на корпус судна в пределах зон контакта. С ростом скорости движения судна ледовые силы имеют тенденцию к увеличению, а ледовый момент -- к снижению, что также связано с изменением распределения ледового давления по корпусу.

Дальнейшие расчеты проводились только для двух значений угла дрейфа -- 2° и 4°. Выбор этих значений объясняется следующими причинами. Исходя из условия, что поперечная скорость судна должна быть равна скорости дрейфа льда, можно получить следующее соотношение: V_d = V_stgp, где V_d, V -- скорость дрейфа льда и скорость судна соответственно. Расчет с помощью этой формулы для диапазона скорости движения судна до 4 м/с показывает, что углы дрейфа, не превышающие 4°, соответствуют скоростям дрейфа льда V_d< 0,25 м/с. Полученные скорости дрейфа хорошо соответствуют обычно наблюдаемому дрейфу льда. Другой причиной ограничения рассматриваемых углов дрейфа являются результаты расчета (см. рис. 2), которые показывают, что при р>4° ледовое воздействие на корпус значительно возрастает и такие углы не могут быть реализованы при эксплуатации судна.

Целью следующей части исследования было выяснение влияния наличия канала во льдах, проложенного ледоколом, на величину ледового воздействияна корпус судна. Результаты расчетов представлены на рис. 3. Для удобства представления результаты приведены в виде относительных величин, которые позволяют оценить, в какой степени изменяется ледовое воздействие на корпус из-за наличия ледяного канала. Поэтому все полученные в расчетах при наличии ледяного канала величины отнесены к аналогичным величинам, полученным при автономном плавании. При определении величины ледовых сил и момента по формулам (5) интегрирование осуществлялось в пределах зон контакта корпуса со льдом. Эти зоны определялись не только с помощью формул (1), но и с учетом наличия канала во льдах (см. рис. 1).

Рис. 3. Ледовые силы и момент, действующие на крупнотоннажное судно, движущееся в битых льдах с углом дрейфа в канале за ледоколом: а - BjBs= 0,2; б - BjBs= 0,4; в - BjBs= 0,6; г - BjBs= 0,8

Fig. 3. Iceforcesandmomenton a heavy-tonnagevessel, movinginbrokenicewith a driftangleinthechannelbehindtheicebreaker: а - BjBs= 0,2; б - BjBs= 0,4; в - BjBs= 0,6; г - BjBs= 0,8

Рассмотрим влияние различных факторов на величину ледовых сил и момента. Так же, как и при автономном плавании, увеличение толщины льда и угла дрейфа приводят к возрастанию ледового сопротивления и поперечной ледовой силы. При этом в зависимости от относительной ширины канала происходит общее снижение величины этих сил. Причем это довольно существенное снижение. При относительной ширине канала, равной BjB_s= 0,8, ледовое сопротивление может составлять до 0,1 от сопротивления при автономном движении, а поперечная сила -- до 0,2--0,25.

Характер изменения ледового момента существенным образом изменяется в зависимости от относительной ширины канала. При относительной ширине канала BjB_s= 0,2 ледовый момент имеет тенденцию к уменьшению с ростом скорости движения так же, как и при автономном плавании судна. При дальнейшем увеличении относительной ширины канала зависимость ледового момента от скорости изменяется на противоположную. С ростом скорости ледовый момент начинает возрастать, причем это возрастание увеличивается с увеличением толщины дрейфующего льда. Причина наблюдаемого эффекта заключается в асимметрии взаимодействия корпуса судна со льдом, на которую дополнительно влияет наличие канала. Из-за его наличия носовая часть ватерлинии крупнотоннажного судна оказывается свободной от взаимодействия с битым льдом. При автономном плавании взаимодействие этой части ватерлинии со льдом

приводило к возникновению ледового момента, действие которого способствовало увеличению угла дрейфа и, следовательно, снижало требуемый для удержания судна в заданном положении момент, развиваемый органами управления. Таким образом, можно сделать вывод, что при движении крупнотоннажного судна с углом дрейфа при наличии ледяного канала в дрейфующих льдах одной из первоочередных задач судоводителя является компенсация возросшего ледового момента. Оценки величины этого момента позволяют заключить, что благодаря достаточно большой длине крупнотоннажных судов компенсация момента возможна.

Заключение

В работе выполнен теоретический анализ возможностей движения постоянным курсом крупнотоннажного судна в дрейфующих льдах. Такое движение должно осуществляться с некоторым углом дрейфа, наличие которого позволяет компенсировать боковой снос за счет дрейфа льда. Особую важность возможность осуществления такого движения приобретает при прохождении судном районов с навигационными опасностями, например, мелководных участков, для прохождения которых существует достаточно узкий фарватер.

Теоретический анализ показывает, что при движении судна с углом дрейфа происходит весьма значительное перераспределение ледового давления на корпус, вызванное асимметрией контакта со льдом. Возникшая асимметрия приводит к увеличению ледового сопротивления, а также к появлению поперечной ледовой силы и ледового момента, которые должны быть компенсированы работой органов управления судна. При автономном плавании возможность движения с углом дрейфа ограничена конструктивными особенностями винто-рулевого комплекса и тяговыми характеристиками судна. Наличие этих ограничений может привести к возникновению аварийной ситуации при движении судна на акваториях с навигационными опасностями.

Одним из возможных путей снижения уровня возникновения опасных ситуаций является движение судна под проводкой ледокола. Выполненный теоретический анализ показывает, что создание ледоколом канала позволяет в зависимости от его ширины существенно снизить уровень ледовых сил, действующих на корпус судна. При движении с углом дрейфа по каналу возрастает ледовый момент, однако это возрастание для крупнотоннажных судов не является критическим. Поэтому движение крупнотоннажных судов на участках трассы с навигационными опасностями необходимо осуществлять под проводкой ледоколов.

Литература

1. Сазонов К. Е.Морскаяледотехника: Учебное пособие. -- СПб.: СПбГМТУ, 2019. -- 311 с.

2. Опасные ледовые явления для судоходства в Арктике / Под.ред. Е. У. Миронова. -- СПб.: ДАНИИ, 2010. -- 319 с.

3. Сазонов К. Е., Добродеев А. А. Ледовая ходкость крупнотоннажных судов. -- СПб.: Крылов.гос. науч. центр, 2017. -- 122 с.

4. Каштелян В. И., Позняк И. И., Рывлин А. Я. Сопротивление льда движению судна. -- Л.: Судостроение, 1968. -- 238 с.

5. Ионов Б. П., Грамузов Е. М. Ледовая ходкость судов. -- СПб.: Судостроение, 2001. -- 512 с.; 2-е изд. -- СПб.: Судостроение, 2013. -- 504 с.

6. Сазонов К. Е., Добродеев А. А. Метод расчета ледового сопротивления судна при его движении в крупнобитых льдах и обломках ледяных полей // Труды ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. -- 2011. -- Вып. 63 (347). -- С. 73--80.

7. Сазонов К. Е. Ледовая управляемость судов. -- СПб.: ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, 2006. -- 252 с.

8. Lindstrom C.-A.Numericalestimationoficeforcesactingoninclinedstructuresandshipsinlevelice // The 22nd AnnualOffshoreTechnologyConference. Houston, Texas, May 7--10, 1990. -- P 209--216.

9. Lindstrom C.-A.Numericalsimulationofshipmanoeuvringmotioninlevelice // Proc. Int. Conf. OnDevelopmentandCommercialUtilizationofTechnologiesinPolarRegion, Polartech'90, Copenhagen, Denmark, 1990. -- P. 198--208.

10. Добродеев А. А., Клементьева Н. Ю., Сазонов К. Е. Несимметричное движение крупнотоннажных судов в «узком» канале // Проблемы Арктики и Антарктики. -- 2018. -- Т. 64, № 2. -- С. 200--207.

11. Dobrodeev A. А., Klementyeva N. Y., Sazonov K. E. Largeshipmotionmechanicsin «narrow» icechannel // IOP Conf. Ser.: EarthEnviron. Sci. -- 2018. -- 193 (1). -- 012017.

12. Справочник по теории корабля: В 3 т. -- Т. 3: Управляемость водоизмещающих судов. Гидродинамика судов с динамическими принципами поддержания / Под ред. Я. И. Войткунского. -- Л.: Судостроение, 1985. -- 544 с.

13. Маковский А. Г., Немзер А. И., Юрканский А. В. Управление движительно-рулевым комплексом при позиционировании тральщиков // Труды Международной конференции «Военно-морской флот и судостроение в современных условиях», секция А, т. 2. -- СПб., 1996.

14. Каштелян В. И., Рывлин А. Я., Фаддеев О. В., Ягод-кин В. Я. Ледоколы. -- Л.: Судостроение, 1972. -- 288 с.

15. ПершицР Я. Управляемость и управление судном. -- Л.: Судостроение, 1983. -- 272 с.

References

1. Sazonov K. E.Morskayaledotekhnika: Uchebnoepo- sobie. [MarineIceTechnics]. St. Petersburg, SPbGMTU, 2019, 311 p. (InRussian).

2. Opasnyeledovyeyavleniyadlyasudokhodstva v Ark- tike. [IcehazardsforArcticshipsnavigation]. Pod. red.

E. U. Mironova. St. Petersburg, AANII, 2010, 319 p. (InRussian).

3. Sazonov K. E., Dobrodeev A. A.Ledovayakhodkost' krupnotonnazhnykhsudov. [Iceperformanceofheavytonnagevessels]. St. Petersburg, Krylov. gos. nauch. tsentr, 2017, 122 p. (InRussian).

4. Kashtelyan V. I., Poznyak I. I., Ryvlin A. Ya.Soprotiv- leniel'dadvizheniyusudna. [Shipsiceresistance]. Leninngrad, Sudostroenie, 1968, 238 p. (InRussian).

5. Ionov B. P., Gramuzov E. M.Ledovayakhodkost' sudov. [Shipsiceperformance]. St. Petersburg, Sudostroenie, 2001, 512 p.; 2nd ed. St. Petersburg, Sudostroenie, 2013, 504 p. (InRussian).

6. Sazonov K. E., Dobrodeev A. A.Metodraschetaledo- vogosoprotivleniyasudnapriegodvizhenii v krupno- bitykhl'dakh i oblomkakhledyanykhpolei. [Themethodofshipsiceresistancecalculationwhentitmovesinicefloes]. TrudyTsNIIim. akad. A. N. Krylova, 2011, iss. 63 (347), pp. 73--80. (InRussian).

7. Sazonov K. E.Ledovayaupravlyaemost' sudov. [Icemaneuverabilityofships]. St. Petersburg, TsNIIim. akad. A. N. Krylova, 2006, 252 p. (InRussian).

8. Lindstrom C.-A.Numericalestimationoficeforcesactingoninclinedstructuresandshipsinlevelice. The 22nd AnnualOffshoreTechnologyConference. Houston, Texas, May 7--10, 1990, pp. 209--216.

9. Lindstrom C.-A.Numericalsimulationofshipmanoeuvringmotioninlevelice. Proc. Int. Conf. OnDevelopmentandCommercialUtilizationofTechnologiesinPolarRegion, Polartech'90, Copenhagen, Denmark, 1990, pp. 198--208.

10. Dobrodeev A. A., Klement'eva N. Yu., Sazonov K. E. Nesimmetrichnoedvizheniekrupnotonnazhnykhsudov v “uzkom” kanale. [Unsymmetricalmovementofheavy-tonnagevesselsin “narrow' channel]. ProblemyArktiki i Antarktiki, 2018, vol. 64, no. 2, pp. 200--207. (InRussian).

11. Dobrodeev A. A., Klementyeva N. Y., Sazonov K. E. Largeshipmotionmechanicsin “narrow” icechannel. IOP Conf. Ser.: EarthEnviron. Sci., 2018, 193 (1), 012017.

12. Spravochnikpoteoriikorablya: V trekhtomakh. Vol.

3. Upravlyaemost' vodoizmeshchayushchikhsudov. Gi- drodinamikasudov s dinamicheskimiprintsipamipod- derzhaniya. [A handbookonshiptheory: inthreevolumes.Vol. 3. Maneuverabilityof a displacement-typeships. Thehydrodynamicofdynamicallypositionedvessels].Podred. Ya. I. Voitkunskogo. Leningrad, Su- dostroenie, 1985, 544 p. (InRussian).

13. Makovskii A. G., Nemzer A. I., Yurkanskii A. V.Uprav- leniedvizhitel'no-rulevymkompleksompripozitsion- irovaniitral'shchikov. [Theoperationbypropulsionandsteeringsystemduringthepositioningofminesweepers]. TrudyMezhdunarodnoikonferentsii “Voenno-mor- skoiflot i sudostroenie v sovremennykhusloviyakh”, section A, vol. 2. St. Petersburg, 1996.

14. Kashtelyan V. I., Ryvlin A. Ya., Faddeev O. V., Yagod- kin VYa. Ledokoly. [Theicebreakers]. Leningrad, Su- dostroenie, 1972, 288 p. (InRussian).

15. Pershits R. Ya.Upravlyaemost' i upravleniesudnom. [Themaneuverabilityandsteeringof a vessel]. Leningrad, Sudostroenie, 1983, 272 p. (InRussian).

Размещено на Allbest.ru