Размещено на http://allbest.ru

Министерство образования и науки Российской Федерации

Набережночелнинский институт (филиал) федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования

«КАЗАНСКИЙ (ПРИВОЛЖСКИЙ) ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Автомобильное отделение

Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта»

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему: «Исследование и разработка технологического процесса текущего ремонта сцепления модель НЕФАЗ 5299»

КР ТЭА 23.03.03.20.1115.08.00.00.00

по дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей»

Выполнил: студент Гильмутдинов Б.Р.

Проверил: к.т.н., доцент каф. СТС

Мухаметдинов Э.М.

Набережные Челны

2020 г.



Содержание

Введение

1. Устройство сцепления автомобиля автобуса НЕФАЗ 5299

2. Неисправности сцепления автобуса НЕФАЗ 5299

3. Расчетная часть

3.1 Исходные данные

3.2 Определение закона распределения трудоемкости работ

4. Технологический процесс ремонта сцепления автобуса НЕФАЗ 5299

4.1 Снятие сцепления автобуса НЕФАЗ 5299

4.2 Сборка сцепления автобуса НЕФАЗ 5299

5. Применяемые эксплуатационные материалы

6. Мероприятия по безопасности жизнедеятельности

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Текущий ремонт предназначен для устранения отказов и неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации. Текущий ремонт автомобиля производится путем мелкого ремонта или замены деталей, узлов и агрегатов и выполняется по потребности в межсменное время без нарушения нормального режима работы автомобиля. При текущем ремонте устраняют повреждения и мелкие неисправности, обнаруженные при осмотре автомобиля по возвращении с линии, при техническом обслуживании или по заявкам водителей. Снятые агрегаты и узлы ремонтируются на производственных участках. Оптимальная организация производства текущего ремонта позволяет уменьшить простой автомобиля, повышает коэффициент технической готовности. Курсовой проект по технической эксплуатации автомобилей ставит своей целью:

- закрепление и расширение теоретических и практических знаний по организации и технологии ТО и ТР автомобилей;

- развитие у навыков самостоятельной работы со специальной нормативной и научно-технической литературой при разработке технологических процессов ТО, ремонта и оценке надежности автомобилей в условиях АТП;

Темой данного курсового проекта является «Исследование и разработка технологического процесса текущего ремонта сцепления автобуса НЕФАЗ 5299». Первая часть проекта посвящена статистической оценке трудоемкости работ по ТР, что необходимо для правильной разработки самого технологического процесса (техническое нормирование труда, выбор технологического оборудования). Вторая часть посвящена непосредственно разработке технологического процесса ТР сцепления.



1. Устройство сцепления автомобиля автобуса НЕФАЗ 5299

Состоит из механизма сцепления, механизма выключения сцепления и его привода. Для контроля состояния сцепления имеется индикатор износа, который используется также при регулировке сцепления.

Размещено на http://allbest.ru

Размещено на http://allbest.ru

Размещено на http://allbest.ru

Рисунок 1. Сцепление автобуса НЕФАЗ 5299

1 -- нажимной диск; 2 -- кожух; 3 -- подшипник; 4 -- первичный вал коробки передач; 5 -- маховик; 6 -- ведомый диск; 7 -- оттяжной рычаг; 8 -- пружина; 9 -- контргайка; 10 -- регулировочная гайка; 11 -- регулировочный винт; 12 -- контргайка; 13 -- опора оттяжного рычага; 14 --вилка механизма выключения сцепления; 15 --опорное кольцо; 16 -- выжимной (упорный) подшипник с муфтой; 17 -- картер сцепления; 18 -- пневмогидроусилитель (ПГУ); 19 -- табличка; 20 -- штифт; 21 -- нажимная пружина; 22 -- фиксирующий шплинт; 23 -- картер маховика;

Механизм сцепления (рис. 1) состоит из нажимного диска 1, кожуха 2, нажимных пружин 21, оттяжных рычагов 7 и ведомых дисков 6 с фрикционными накладками и гасителем крутильных колебаний (у однодискового сцепления один ведомый диск). У двухдискового сцепления имеется также средний диск 24 расположенный между ведомыми дисками. Кожух 2 (рис. 1) крепится к маховику двигателя непосредственно болтами (у однодискового сцепления) или через промежуточное кольцо 25 (у двухдискового сцепления). Кожух связан с нажимным диском через опоры 13 (рис. 1) и опяжные рычаги 7. Нажимные пружины 21 установлены между кожухом и нажимным диском. Кожух с нажимным диском (и со средним диском у двухдискового сцепления) и с нажимными пружинами образуют ведущую часть сцепления, которая постоянно вращается вместе с коленчатым валом двигателя. Ведомые диски установлены на шлицевую часть первичного вала коробки передач и могут смещаться на валу. Крутящий момент от двигателя передается на первичный вал коробки передач за счет сил трения, возникающих на поверхностях маховика и нажимного диска, контактирующих с поверхностями накладок ведомого диска. У двухдискового сцепления в передаче крутящего момента участвует также средний диск: выступы Г диска входят в пазы кольца 25, за счет чего средний диск является также ведущим.

Механизм выключения сцепления смонтирован в картере 17 (см. рис.1) сцепления. Картер сцепления крепится к картеру коробки передач и картеру маховика двигателя. Выключение сцепления осуществляется при помощи оттяжных рычагов 7, опорного кольца 15, муфты выключения сцепления с выжимным (упорным) подшипником 16 и вилки 14 выключения сцепления. Вилка 14 выключения сцепления в верхней части опирается на сферическую головку регулировочного винта 11. Этим винтом устанавливается исходное положение вилки. Вилка 14 и муфта с подшипником 16 под воздействием штока пневмогидроусилителя 18 постоянно поджаты к опорному кольцу 15, а кольцо 15 -- к оттяжным рычагам 7, т. е. привод сцепления беззазорного типа, не требующий регулировки в процессе эксплуатации.



2. Неисправности сцепления автобуса НЕФАЗ 5299

Возможные неисправности сцепления и методы их устранения представлены в таблице 1.

№, п/п	Узлы, детали	Неисправности	Методы устранения
1	«Корзина» сцепления	Поломка выжимной муфты	Замена выжимной муфты
2	Ведомый диск сцепления	Износ фрикционных накладок	Замена ведомого диска
3	Главный цилиндр	Нарушение герметичности, утечка рабочей жидкости	Замена главного цилиндра
4	Пневмогидравлический усилитель	Заклинивание следящего поршня, нарушение герметичности	Замена пневмогидравлического усилителя

Рисунок 2 - Поломка корзины сцепления.

Рисунок 3 - поломка ведомого диска сцепления.



3. Расчетная часть

3.1 Исходные данные

Имеем следующие нормы времени на устранение неисправностей сцепления (при агрегатном методе):

1) Замена корзины сцепления (снятие - 1,70 чел*ч, установка - 1,25 чел*ч) - 2,95 чел*ч.

2) Замена ведомого диска сцепления (снятие 1,42 чел*ч, установка - 1,70чел*ч) - 3,12 чел*ч.

3) Замена главного цилиндра сцепления (снятие - 0,30 чел*ч, установка - 0,41 чел*ч) - 0,71 чел*ч.

4) Пневмногидравлический усилитель (снятие -0,23 чел*ч, установка - 0,84 чел*ч) - 1,8 чел*ч.

Исследования проведены в АТП на 500 единиц автобуса НЕФАЗ 5299. Суть исследований заключалось в том, что в течение 30 рабочих дней в зоне текущего ремонта фиксировались отказы узлов сцепления, их количество, определен объем работ по видам отказов и за день в целом. Результаты исследований представлены в таблице 2. Номера неисправностей в ранее рассмотренном порядке.

Таблица 2. Статистические данные распределения неисправностей за рассмотренный период

Номер рабочего дня	Номер неисправности	Количество автомобилей с данным отказом	Трудоемкость устранения отказа, чел*ч	Суммарная трудоемкость по видам отказа, чел*ч	Суммарная трудоемкость за день, чел*ч
1	3 2	1 1	0,71 3,12	2,13 3,12	5,25
2	-	-	0	0	0
3	4	2	1,8	3,6	3,6
4	1	3	2,95	8,85	8,85
5	3 2	1 2	0,71 3,12	0,71 6,24	6,95
6	3 2	1 2	0,71 3,12	0,71 6,24	6,95
7	2	3	3,12	9,36	9,36
8	1 3	2 3	2,95 0,71	5,9 2,13	8,03
9	3 2	3 1	0,71 3,12	2,13 3,12	5,25
10	3	3	0,71	2,13	2,13
11	2	2	3,12	6,24	6,24
12	2 4	3 1	3,12 1,8	9,36 1,8	11,16
13	3 2	2 1	0,71 3,12	1,42 3,12	4,54
14	2	2	3,12	6,24	6,24
15	1	1	2,95	2,95	2,95
16	4	3	1,8	5,4	5,4
17	2	1	3,12	3,12	3,12
18	-	-	0	0	0
19	2	2	3,12	6,24	6,24
20	1	2	2,95	5,9	5,9
21	1 3 4	1 3 2	2,95 0,71 1,8	2,95 2,13 3,6	8,68
22	3	1	0,71	0,71	0,71
23	4	3	1,8	5,4	5,4
24	-	-	0	0	0
25	2	2	3,12	6,24	6,24
26	4	1	1,8	1,8	1,8
27	-	-	0	0	0
28	2	2	3,12	6,24	6,24
29	4 3	1 2	1,8 0,71	1,8 1,42	3,22
30	4	3	1,8	5,4	5,4



3.2 Определение закона распределения трудоемкости работ

Находим минимальное и максимальное значение суммарной трудоемкости за рабочий день (по 6-му столбцу таблицы). Максимальная трудоемкость за день - Тmax =11,16 чел*ч, минимальная - Тmin =0. Определяем размах случайной величины:

Z= Tmax - Tmin

Z = 11,16 - 0 = 11,16 чел*ч.

Делим размах на интервалы.

Оптимальная длина интервала определяется по формуле:

?Т = (Tmax - Tmin)/ (1+ 3,21*lgn)

где n - в данном случае, число дней исследования, n =30. lg30 = ,1 477 .

?Т = (11,16 - 0) / (1+3,21*lg30) = 1,9 чел*ч.

Число интервалов (округляется в большую сторону)

k = (Tmax - Tmin)/ ?Т

k = 11,16/ 1,9 = 5,87 = 6

Таблица 3 - Распределение трудоемкости текущего ремонта системы охлаждения за день

Границы интервалов, чел*ч	0,0-1,9	1,9-3,8	3,8-5,7	5,7-7,6	7,6-9,5	9,5-11,4
Середина интервалов Тi, чел*ч	0,95	2,85	4,75	6,65	8,55	10,45
Частота (количество дней) Pi	6	5	6	8	4	1



Исходя из расчетов, строим график распределения трудоемкости работ за день (рисунок 2).

Рисунок 2 - Распределение трудоемкости работ по системе охлаждения

Средняя трудоемкость:

,

где к - число интервалов; Тi - значение середины i -го интервала,

рi - частота (количество дней)

T = (1,9*6 + 3,8*5 + 5,7*6 + 7,6*8 + 9,5*4 + 11,4*1)/30 = 5,82 чел*ч.

Среднеквадратическое отклонение:

,

= 2,8 чел*ч



Коэффициент вариации трудоемкости:

V =

V = 2,8 / 5,82 = 0,48

Зная среднюю трудоемкость можно определить число рабочих для выполнения ремонта узлов системы охлаждения:

где Тсм - время одной смены, с - число смен,

з - коэффициент использования рабочего времени, принимается 0,9.

Принимая Тсм =8 ч, с =1 определяем:

N_p = 5,82 / 8*1*0,9 = 0,8

В данном случае один рабочий занят ремонтом узлов системы охлаждения 80% времени смены.

Исследование вероятности возникновения неисправностей:

Для Ф(t)=г= 0,95 определяем t = 1,65.

n=69 - общее количество наблюдений (количество возникших неисправностей за 30 дней по всем видам)

Опытная вероятность события:

щ = m/n

где m - число возникновения определенного вида неисправности за рассматриваемый период (за 30 дней).

1) Замена корзины сцепления:

щ = 9/69 = 0,13

P₁ = 0,079; Р₂ = 0,208

0,079 ? P ? 0,208

2) Замена ведомого диска сцепления:

щ = 24/69 = 0,35

P₁ = 0,264; Р₂ = 0,446

0,264 ? P ? 0,446

3) Замена главного цилиндра сцепления:

щ = 20/69 = 0,28

P₁ = 0,202; Р₂ = 0,374

0,202 ? P ? 0,374

4)Замена пнемвогидравлического усилителя:

щ = 16/69 = 0,23

P₁ = 0,159; Р₂ = 0,320

0,159 ? P ? 0,320

Из приведенных расчетов видно, что наиболее вероятно возникновение необходимости замены ведомого диска сцепления (таблица 4).

Таблица 4 - Доверительные интервалы возникновения неисправностей

Неисправности	Р1	Р	Р2
1. Замена корзины	0,079	0,14	0,208
2. Замена ведомого диска	0,264	0,35	0,446
3. Замена главного цилиндра	0,202	0,28	0,374
4. Замена пневмогидравлического усилителя	0,159	0,23	0,320

Для определения наиболее вероятного числа одновременно возникших неисправностей используют производящую функцию вида:

ц_n = (Р₁z + q₁) * (P₂z + q₂)*…*(P_nz +q_n),

где Р1…n - вероятность появления 1-го… n-го события;

1. Р1 = 0,14; q1=1 - 0,14 =0,86 ;

2. Р2 = 0,35; q2=1 - 0,35=0,65;

3. Р3 =0,28; q3=1 -0,28= 0,72;

4. Р4= 0,23; q4=1 - 0,23 = 0,77;

ц_n(Z)=(0.14z+0.86)*(0.35z+0.65)*(0.28z+0.72)*(0.23z+0.77)= 0.00378z⁴ + 0.0486z³ + 0.195z² + 0.4395z¹ + 0.31695z⁰

По производящей функции определяем:

1) Вероятность возникновения одновременно 4 неисправностей - 0,37%;

2) Вероятность возникновения одновременно 3 неисправностей - 4.8%;

3) Вероятность возникновения одновременно 2 неисправностей - 19,5%; сцепление автобус ремонт неисправность

4) Вероятность возникновения одновременно 1 неисправности - 44%;

5) Вероятность того, что неисправностей не будет - 31%;

Из расчетов видно, что наиболее вероятно возникновение одной неисправности 44%.

С учетом расчета доверительных интервалов, приведённых на табл.5, можно утверждать, что это будет замена насоса замена ведомого диска.



4. Технологический процесс ремонта сцепления автобуса НЕФАЗ 5299

Оборудование, приборы, инструменты: электрогидравлический подкатной четырехстоечный подъемник Sivik Ермак-30 000; таль электрическая передвижная - RUTELFER; гайковерт RT-5270; ударные головки Rotake RT-013K для гайковерта; компрессор поршневой СБ 4/С-100.J2047; шланг спиральный UB-508015; динамометрический ключ.

4.1 Снятие сцепления автобуса НЕФАЗ 5299

При ремонте сцепления сначала необходимо снять коробку передач. Для смены и ремонта ведомых дисков или других деталей сцепления необходимо, постепенно отвертывая болты крепления нажимного диска с кожухом сцепления в сборе к маховику, осторожно снять нажимный, затем ведомый и средний ведущий диски; вывернуть из нажимного диска с кожухом в сборе четыре регулировочных винта.

Нажимный диск сцепления в сборе с кожухом разбирают только в том случае, если отдельные детали его нуждаются в замене или ремонте. Разбирать нажимный диск рекомендуется в приспособлении или на подставке под ручным прессом.

Нажимая на торец кожуха, сжимают нажимные пружины так, чтобы оттяжные пружины с упорным кольцом были разгружены. Затем отвертывают регулировочные гайки оттяжных рычагов, предварительно сняв опорные пластины и стопорные шайбы. Медленно опуская пресс, освобождают нажимный диск.

Ведомые диски сцепления разборке не подлежат. При необходимости замены накладок (например, обрыв накладок или повышенный износ, когда расстояние от поверхности трения до головок заклепок менее 0,1 мм) требуется менять обе фрикционные накладки одновременно, так как даже небольшая разница в толщине накладок нарушает нормальную работу сцепления.

Приспособление для сборки нажимного диска с кожухом в сборе:

1 -- подставка приспособления; 2 -- направляющий штифт; 3 -- болт крепления кожуха сцепления; 4 -- оправка для регулировки положения оттяжных рычагов; 5 -- болт крепления оправки; 6 -- упорный сухарь; 7 -- винт крепления сухаря; 8 -- оттяжной рычаг сцепления; 9 -- регулировочная гайка; 10 -- стопорная шайба; 11 -- нажимный диск сцепления с кожухом в сборе

Головки заклепок устанавливать с одной и с другой сторон диска поочередно в шахматном порядке. Расстояние от поверхности накладки до головки заклепок должно быть не менее чем 1,2 мм. Толщина ведомого диска с приклепанными новыми накладками должна составлять 9,9--10,1 мм; разница в толщине одного диска с накладками не должна превышать 0,1 мм.

После замены накладок ведомый диск проверить на биение плоскости трения относительно оси шлицевого отверстия ступицы. В качестве шлицевой оправки при проверке может быть использован ведущий вал коробки передач. При проверке на шлицевой оправке биение поверхностей трения диска относительно шлицевого отверстия ступицы допускается не более 0,5 мм.



4.2 Сборка сцепления автобуса НЕФАЗ 5299

Сборку кожуха сцепления с нажимным диском выполняют в обратном порядке, используя приспособление под ручным прессом. При этом нажимный диск установить на подставку приспособления рабочей поверхностью вниз, проследив, чтобы шипы были зафиксированы в пазах подставки. Собранные оттяжные рычаги с игольчатыми подшипниками установить в пазы приливов нажимного диска и закрепить их осями. Иголки (по 20 иголок в каждое отверстие) устанавливать на смазке 1-13 (ГОСТ 1631--61) или ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6237--58). На оси вилок надеть пружины упорного кольца, а на их концы петли. На оси рычагов и вилок установить замковые шайбы, у которых затем прогнуть середину перемычки шайб.

Перед установкой нажимных пружин под них положить шайбы с термоизолирующими прокладками.

После такой подсборки на каждый диск можно установить кожух сцепления, обратив внимание на то, чтобы вилки оттяжных рычагов свободно вышли в четыре отверстия в кожухе. Затем закрепить кожух к подставке с помощью болтов и освободить его из-под пресса.

На резьбовые концы вилок навернуть регулировочные гайки, установить оправку 4 для регулировки положения оттяжных рычагов с цифрой 58±0,5 И закрепить ее болтом. Все оттяжные рычаги должны одновременно касаться упорных сухарей, которые в свою очередь должны находиться заподлицо с верхней поверхностью оправки. Такое положение обеспечивает контрольный размер между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца, равный 58±0,5 мм.

На регулировочные гайки установить стопорные шайбы и опорные пластины, затянуть их болтами так, чтобы вилки оттяжных рычагов не имели ощутимого осевого зазора. Стопорные шайбы с помощью керна отогнуть в отверстия кожуха сцепления и зашплинтовать восьмеркой все восемь попарно проволокой с одной стороны. На оттяжные рычаги установить упорное кольцо и закрепить его петлями так, чтобы оно одновременно касалось опорных поверхностей всех четырех рычагов.

Правильность установки кольца проверяется величиной биения его торца относительно рабочей поверхности нажимного диска, которое на радиусе 45 мм не должно превышать 0,4 мм.

После сборки нажимного диска с кожухом при необходимости провести статистическую балансировку с точностью 50 Гсм. При этом нажимный диск в сборе фиксировать по центральному отверстию диаметром 215 мм и кожух по двум отверстиям. Для удаления дисбаланса разрешается сверлить в диске отверстия диаметром 14 мм и глубиной 18 мм на расстоянии между центрами не менее 20 мм. При повторной установке в контрольное приспособление допускается величина дисбаланса не более 450 Гсм. Отремонтированное сцепление устанавливают на двигатель в следующей последовательности. Прежде всего следует убедиться в наличии смазки в полости коленчатого вала под передний подшипник ведущего вала коробки передач. Затем установить ведомый диск сцепления таким образом, чтобы удлиненная часть ступицы и головки болтов крепления тарельчатых пружин демпфера были обращены к маховику. После этого установить средний ведущий диск, предварительно поставив в четыре отверстия отжимные пружины . Диск должен свободно перемещаться в пазах маховика. Затем устанавливают нажимный диск в, сборе с кожухом, соединив болтами кожух сцепления с маховиком двигателя, не затягивая при этом болты. Сцентрировать ведомый диск по отношению к коленчатому валу двигателя. Для этого в шлицевое отверстие ступицы ведомого диска вставить оправку так, чтобы конец ее вошел в шарикоподшипник в коленчатом валу. При отсутствии оправки можно использовать запасной ведущий вал коробки передач.

После этого затянуть болты крепления кожуха сцепления к маховику двигателя до отказа и вынуть оправку. Затягивать болты равномерно и попеременно крест-накрест и за два-три приема. Затем установить коробку передач и проверить свободный ход педали сцепления, как указывалось выше.

Техническое обслуживание сцепления и регулировка его привода автобус НЕФАЗ 5299.

Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической его проверке, смазке привода и выжимного подшипника в соответствии с картой смазки. Периодически требуется следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки должен составлять 8--10 кГм. Болты затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болты застопорить отгибанием усиков стопорных пластин на грани головок болтов.

Регулировка сцепления и его привода. В эксплуатации предусмотрены следующие регулировки сцепления и его привода: регулировка величины отхода среднего ведущего диска для обеспечения необходимых зазоров между рабочими поверхностями сцепления при его выключении; регулировка зазора между торцом крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой регулировка свободного хода педали сцепления.

При регулировке величины отхода среднего ведущего диска необходимо: снять крышки люков картера сцепления и картера маховика; при включенном сцеплении установить рычаг коробки передач в нейтральное положение; проворачивая маховик, ввернуть до упора в средний ведущий диск все четыре регулировочных винта , отвернув предварительно контргайки ; проворачивая маховик, отвернуть все регулировочные винты на один оборот и законтрить контргайками. Во избежание нарушения отрегулированного зазора контргайки затягивать при зафиксированном винте без значительных усилий.

Эта регулировка создает зазор 1 мм между регулировочными винтами и средним ведущим диском, за счет которого обеспечиваются гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления.

Зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой должен быть равен 3,5+^0,2 мм . Этот зазор проверять через одно ТО-2. Для регулировки данного зазора необходимо, ослабив контргайку, с помощью регулировочной гайки установить указанный зазор и затянуть контргайку.

Свободный ход педали сцепления, который должен составлять 34--43 мм, проверяют линейкой при спущенном из пневмосистемы воздухе (при каждом ТО-1).

Прежде чем приступить к регулировке свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между задней крышкой корпуса клапана и регулировочной гайкой находится в пределах 3,5+^0,2 мм.



5. Применяемые эксплуатационные материалы

В данном разделе рассматриваются смазочные материалы и технические жидкости, которые обеспечивают нормальное функционирование агрегата (системы) при определенных эксплуатационных и природно-климатических условиях.

Для данного примера перечень эксплуатационных материалов и жидкостей приведен в таблице .

Наименование	Марка	Объем	Наименование работ, периодичность
Тормозная жидкость	«Томь» ТУ 6-01-1276; «РОСДОТ-4» ТУ 2451-004-36732629; «Нева» ТУ 6-01-34	0,48 л.	Довести уровень жидкости до нормы при ЕО и сезонном ТО, сменить жидкость 1 раз в год
Синтетическая смазка выжимного подшипника	Molykote BG-20; Литол-24 ГОСТ 21150-87	0,030 кг.	Равномерно распределить смазочный материал по поверхности шлицов первичного вала. При обслуживании коробки передач и сцепления автомобиля.



6. Мероприятия по безопасности жизнедеятельности

При ремонте автомобиля важную роль играют мероприятия по соблюдению правил техники безопасности.

Автомобили следует устанавливать на стоянке и для ремонта так, чтобы были свободные проходы и доступ ко всем агрегатам. Все проезды и проходы должны быть свободными, а движение автомобилей на территории организовано по определенной схеме, исключающей встречное движение и возможность наезда на людей. Категорически запрещается вождение автомобилей лицами, не имеющими водительских прав.

У карбюраторных двигателей в отработавших газах содержится окись углерода (угарный газ), а у дизелей - акролеин. Поэтому движение автомобилей и работа двигателей в помещениях гаража должны быть минимальными, так как отработавшие газы вредны для здоровья и могут при определенной концентрации вызвать отравление.

При установке автомобиля на пост обслуживания или ремонта необходимо надежно затормозить его ручным тормозом или подложить упоры под колеса. Обслуживать и ремонтировать автомобиль с работающим двигателем не разрешается. Весьма опасна работа под автомобилем при вывешанных колесах. Поэтому поднятую часть или сторону автомобиля необходимо установить на специальные металлические подставки - козелки, не допуская подкладывания случайных предметов - кирпичей, досок, чурбаков, деталей автомобиля.

Перед проведением работ необходимо: - проверить спецодежду, проследить, чтобы не было свисающих концов. Рукава надо застегнуть или закатать выше локтя; - проверить слесарный верстак, который должен быть прочным и устойчивым, соответствовать росту рабочего. Подготовить рабочее место: освободить нужную для работы площадь, удалив все посторонние предметы; обеспечить достаточную освещенность и вентиляцию ( при работе под автомобилем в осмотровой канаве, не имеющей освещения, можно пользоваться переносной лампой, подключаемой к сети с напряжением не более 12 В), а так же - проверить исправность оборудования, пусковых приборов, заземляющих устройств, приспособлений и инструментов.

Во время обслуживания аккумуляторной батареи нельзя курить и применять открытый огонь. Для защиты от ожогов кислотой и вредного влияния свинца работать в аккумуляторной мастерской надо в защитных очках, резиновых перчатках, в резиновом переднике и галошах или резиновых сапогах.

При заточке инструментов на точильных станках необходимо надевать предохранительные очки. Точильный круг обязательно должен быть закрыт защитным кожухом.

Для предупреждения скопления газов и повышения давления внутри корпуса при зарядке аккумуляторной батареи необходимо открывать пробки.

В связи с широким применением при эксплуатации автомобиля ядовитых жидкостей, таких, как этилированный бензин и антифриз, следует соблюдать особые меры предосторожности при работе с ними. При использовании этилированного бензина не допускается заливать его в автомобиль с помощью ведер, нельзя засасывать его ртом, мыть им руки или детали, продувать ртом жиклеры или трубопроводы.

На территории от всего персонала требуется безукоризненное исполнение всех правил пожарной безопасности: курение только в отведенных местах, запрещение пользования открытым огнем, бензином для мойки деталей.

Особое внимание необходимо обращать на хранение легковоспламеняющихся материалов, чистоту помещений и исправность электропроводки и электроприборов, а также производство сварочных, медницких и малярных работ.

После окончания работы необходимо:

- убрать рабочее место;

-разложить инструменты, приспособления и материалы на соответствующие места. Мероприятия по охране окружающей среды на участке текущего ремонта рулевого управления применяются следующие меры для сохранения экологичности производства: - для очистки воздуха, удаляемого из участка, используются инерционные и центробежные пыле-отделители и фильтры различных конструкций - отработанное трансмиссионное масло сливается и хранится в специальных ёмкостях.

Периодически, по мере заполнения ёмкостей, жидкость вывозится на территорию нефтеперерабатывающего завода, где впоследствии перерабатывается.

Не подлежащие ремонту узлы, агрегаты и детали автомобилей, а также неисправное оборудование и инструмент складируются в специально отведённом месте. По мере накопления сдаются в пункт приёма лома цветных и чёрных металлов, и далее поступают на переплавку



Заключение

В ходе выполнения курсовой работы по дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей» были исследованы неисправности сцепления автобуса НЕФАЗ 5299» рассмотрены возможные отказы системы, затем статистические данные были обработаны. Средняя трудоемкость работ составила - 5,82 чел*ч., среднеквадратическое отклонение трудоемкости по дням - 2,8 чел·ч, что говорит о большой вариации.

Исследованы вероятности возникновения отказов. Как показывают расчеты, наиболее вероятны возникновения отказов ведомого диска сцепления. Вероятность возникновения отказа -35%.

Исследован характер одновременного возникновения нескольких отказов в один день. С достаточно большой вероятностью (в 41 % случаях) возникает один отказ.

Были рассмотрены мероприятия безопасности жизнедеятельности на участке текущего ремонта узлов сцепления. Разработаны основные требования по обеспечению безопасности приемов труда на участке.



Список использованной литературы

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, М. - Транспорт, 1986 г - 72 с.

2. Туревский И.С. «Дипломное проектирование автотранспортных предприятий», М. - ИД «Форум», 2008 г - 240с.

3. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта, НИИАТ, М. - Транспорт, 1976г.- 160с.

4. Руководство по текущему ремонту (постовые работы) автомобилей НЕФАЗ 5299Краткий автомобильный справочник «НИИАТ»: М. Транспорт: 2006 г. - 120 с.

5. Методы эксплуатации автомобильного транспорта: М. - 1997г. - 62 с.

6. Технология выполнения регламентных работ первого и второго технического обслуживания автомобиля НЕФАЗ 5299, Минавтотранс, М. - Транспорт, 1976г. - 200 с.

7. Туревский И.С. «Техническое обслуживание автомобилей», учебное пособие, книги 1 и 2, М. - ИНФРА, 2005 - 200 с.

8. Афанасьев Л.Л. «Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей», М. - «Транспорт», 1969 г. - 300 с.

Размещено на Allbest.ru

...