Анализ подходов к развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения в развивающихся странах (на примере Индии)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Анализ подходов к развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения в развивающихся странах (на примере Индии)

О.В. Карпец, Е.С. Юрченко

Проведен анализ возможностей и перспективы строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ) на примере Индии. Рассмотрены сложившиеся в мире модели создания ВСМ. Для Индии наиболее подходящей является модель исключительной эксплуатации по типу японской.

Для получения представления об общей ситуации в этой стране и выявления предпосылок развития ВСМ авторами был проведен статистический анализ. После чего методом инструментального кейс-стади были выявлены основные проблемы реализации проекта и подготовлены предложения по повышению эффективности высокоскоростного железнодорожного строительства в Индии.

The analysis of possibilities and perspectives for the high-speed railway construction in developing countries (by the example of India).

The article presents the analysis of possibilities and perspectives for the high-speed railway (HSR) construction in certain country by the example of India. Major HSR models and their correlation with India 's situation are considered. The most applicable for India is exclusive exploitation model like in Japan.

We used statistical analysis to get the general idea of country 's state and identify the HSR development implications. After that we continued with instrumental case study which allowed identifying the project 's major deficiencies and make suggestions to increase HSR construction efficiency in India.

Введение

В современном мире, характеризующемся глобализацией, для развития каждой страны критически важна эффективность ее транспортной системы, и наоборот, проблемы транспортной системы могут серьезно затормозить экономический прогресс, независимо от исходного уровня. В условиях высокой нестабильности мировой экономики государства, особенно развивающиеся, должны принимать взвешенные решения о расходовании средств, выборе пути дальнейшего развития. Россия пыталась развивать скоростные железные дороги (например, проект Москва-Казань), но на данное время реализация откладывается и стоит вопрос о принципиальном отказе от данного проекта по причине высокой стоимости и нецелесообразности [1]. Поэтому для рассмотрения была выбрана страна, также испытывающая финансовые и другие трудности при модернизации транспортной системы и стоящая перед необходимостью выбора модели, а именно Индия.

Являясь второй по численности населения в мире (по данным Мирового банка на 2018 г.: Индия - 1352,6 млн чел., Китай - 1392,7 млн чел.), Индия демонстрирует динамичный рост экономики (7 % в 2018 г.). Она еще не может конкурировать с Китаем по уровню ВВП на душу населения (2015,6 против 9770,8 долл. США, данные 2018 г.), однако в перспективе у нее есть все шансы стать крупнейшим экономическим центром Азии [17].

Несмотря на большую численность населения, достаточно динамичное развитие экономики и традиционно высокое значение железнодорожной сети в сфере пассажиропе- ревозок, в настоящий момент в Индии еще нет ни одной функционирующей высокоскоростной железнодорожной ветки. Правительство страны понимает актуальность данного вида транспорта и предпринимает соответствующие усилия. Это делает Индию выгодным объектом для нашего изучения, позволяя проиллюстрировать типичные проблемы, с которыми сталкивается развивающаяся страна при принятии решения о строительстве высокоскоростных железных дорог.

Основными целями статьи являются анализ ситуации с проектированием высокоскоростных железных дорог в Индии и определение перспектив развития данного вида транспорта с учетом мирового опыта.

В статье решаются следующие задачи: рассмотрение мирового опыта развития высокоскоростных магистралей (ВСМ), анализ предпосылок для развития этого вида транспорта в Индии, определение круга возможных проблем и перспектив его развития.

Материал и методы

Для достижения поставленных задач изучена доступная информация (сайт Международного союза железных дорог, доклады по развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения), рассмотрен мировой опыт создания и развития ВСМ, в результате чего выделены основные модели эксплуатации ВСМ и описано влияние экономических факторов на принятие решения о строительстве ВСМ, выбор модели и общую стоимость проектов. Также был проведен анализ доступной статистики по роли железных дорог в транспортном комплексе Индии и программы «Видение железных дорог Индии - 2020», что позволило выделить круг предпосылок для развития ВСМ в Индии, а также сформулировать проблемы их развития. Статистические данные были взяты за два периода: 1) 2009-2010 гг., так как именно тогда принималось принципиальное решение о выделении ресурсов на развитие ВСМ в Индии, и 2) 2015-2017 гг., чтобы показать прогресс в развитии железных дорог на современный момент.

Статистический анализ и изучение доступных документарных источников было дополнено инструментальным кейс-стади. В качестве объекта для рассмотрения был выбран единственный имеющийся на настоящий момент пилотный проект высокоскоростной железнодорожной ветки Мумбаи-Ахмадабад.

Исследовательский вопрос сформулирован следующим образом: почему, несмотря на имеющиеся предпосылки и возможные выгоды от развития ВСМ, правительство Индии занимает осторожную позицию в этом вопросе, а строительство ветки Мумбаи-Ахмада- бад отстает от изначально установленного графика?

Проведенный ранее анализ опыта других стран и исследование основных тенденций в развитии железных дорог позволили сделать два предположения:

1) ветка Мумбаи-Ахмадабад отвечает необходимым предпосылкам развития ВСМ, а также позволяет ожидать положительных социоэкономического и экологического эффектов;

2) в ходе реализации проекта ветки Мумбаи-Ахмадабад возник ряд проблем, приведших к увеличению сроков строительства.

В качестве источников данных были использованы технико-экономическое обоснование проекта и доступные материалы из новостных ресурсов. Незавершенность проекта на данный момент и связанный с этим недостаток достоверных статистических данных по проекту обусловили необходимость качественного подхода к анализу имеющихся материалов.

Выбранные методы позволяют провести комплексное исследование процессов, связанных с созданием высокоскоростных железных дорог в Индии, и выявить меры, позволяющие повысить эффективность дальнейших усилий индийского правительства в этом направлении.

Опыт развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в других странах

Рассмотрим значительные технические отличия высокоскоростных дорог от традиционных.

Во-первых, и стандартные, и скоростные дороги применяют различные типы сигнальных систем, обеспечивающих безопасность движения. Для обычных поездов используются внешние (электронные) сигналы вместе с автоматической сигнальной системой поезда, для скоростных взаимодействие между движущимся поездом и различными частями пути полностью интегрировано и контролируется из кабины, вследствие чего машинисту не нужно видеть сигналы вдоль линии.

Во-вторых, для работы большинства новых высокоскоростных линий необходимо напряжение по крайней мере 25 тыс. вольт, что значительно превышает величину для обычных железных дорог. В связи с этим модернизация существующих дорог подразумевает реконструкцию электрической сети, а последующая эксплуатация скоростной железной дороги - повышенное потребление электроэнергии.

В-третьих, различаются характеристики подвижного состава и условия эксплуатации.

Для оценки экономических характеристик высокоскоростных железных дорог выделяются четыре основные модели [4].

1. Модель исключительной эксплуатации. Предполагает полное отделение высокоскоростных дорог от обычных. Для каждого типа дорог строится своя инфраструктура. Модель использовалась для создания японских высокоскоростных дорог - синкансэнов. Одной из причин стало то, что традиционные поезда ходили по узкой колее (1,067 м), для скоростных линий была выбрана колея, более распространенная в мире в настоящее время (1,435 м). Преимуществом данной модели считают независимое функционирование и обслуживание. Однако для менее развитых, чем Япония, стран подобный вариант может быть финансово затруднительным.

2. Модель смешанная высокоскоростная. Скоростные поезда используют либо специально построенные новые линии, либо модернизированные участки обычных линий. Применяется во Франции (TGV - Train а Grande Vitesse) на новых линиях, а также на заново электрифицированных путях традиционных железных дорог, где дублирование является нецелесообразным. Это позволяет снизить расходы на сооружение линий, что представляет собой преимущество рассматриваемой модели.

3. Модель смешанная традиционная, при которой некоторые обычные поезда ходят по скоростным веткам, была внедрена испанской компанией AVE (Alta Velocidad Espanola). Как и в Японии, в Испании традиционная ширина колеи отличается от стандартной (иберийская колея составляет 1,668 м), применяемой на территории остальной Европы. Для повышения универсальности была разработана специальная технология для подвижного состава, за счет которой поезда TALGO могут переходить с колеи одной ширины на другую по мере прохождения по специальному стыковочному участку без высадки пассажиров. К преимуществам можно отнести экономию на приобретении подвижного состава и обслуживании, а также гибкость предоставляемых услуг, т.е. возможность использовать как высокоскоростные (более 250 км/ч), так и скоростные (140-250 км/ч) поезда в зависимости от спроса.

4. Модель полностью смешанная. Дает максимальную гибкость, так как в данном случае услуги высокоскоростного и традиционного транспорта могут предлагаться при любой инфраструктуре. Хорошим примером являются немецкие междугородные поезда ICE (intercity trains) и ветка Рим-Флоренция в Италии, где высокоскоростные поезда в отдельных случаях используют модернизированные традиционные дороги, а для перевозки грузов можно задействовать избыточные мощности высокоскоростных дорог в ночное время.

Модели 1 и 2 предполагают более интенсивную эксплуатацию высокоскоростной инфраструктуры, в то время как в отношении моделей 3 и 4 следует понимать, что (за исключением секций с несколькими путями) более медленные поезда занимают больше отрезков пути на более длительный период времени и тем самым снижают возможность предоставления высокоскоростных услуг. Так как использование поездов со значительно различающимися скоростями приводит к большим потерям в пропускной способности линии, для смешанных линий был разработан вариант, когда высокоскоростные пассажирские поезда занимают их днем, а грузовые поезда - ночью. В некоторых случаях высокоскоростные ночные поезда переводятся на менее скоростные ветки, чтобы пропустить грузовые составы.

Выбор модели зависит от результатов сравнения стоимости сооружения новой инфраструктуры со стоимостью модернизации (и содержания) обычной сети. Следовательно, с экономической точки зрения понятие высокоскоростной дороги определяется рядом дополнительных факторов.

Согласно оценкам Международного союза железных дорог (International Union of Railways, UIC), строительство инфраструктуры новой высокоскоростной дороги предполагает три основных типа издержек [5]:

1) расходы на проведение технико-экономического обоснования, технический дизайн, приобретение земель и др., правовые и административные взносы, платежи, лицензии и т.п. Суммарно перечисленные траты в некоторых проектах (особенно когда необходимо приобретать дорогую землю) могут достигать значительных сумм и часто представляют собой невозвратный компонент общих инвестиций, равный 5-10 %;

2) издержки на строительство инфраструктуры, включающие все затраты на подготовку территории и сооружение платформ. Их размеры в разных проектах широко варьируют в зависимости от характеристик территории, но обычно составляют 10-25 % от общих инвестиций. В отдельных случаях необходимость принятия особых решений (виадуки, мосты, тоннели) приводит к удвоению суммы - до 40 % в технически сложных проектах;

3) сверхструктурные затраты, предполагающие создание таких специфических элементов, как сайдинги, направляющие, сигнальные системы цепных линий. Стоимость каждого из специфических элементов может составлять от 5 до 10 % общих инвестиций.

Хотя перечисленные разновидности издержек присутствуют во всех проектах для скоростных железных дорог, различия будут определяться типом инфраструктуры, которую надо построить в случае уже существующих сооружений [10]:

1) крупные коридоры, изолированные от других высокоскоростных линий, например Мадрид-Севилья или Париж-Лион;

2) крупные коридоры, интегрированные в сеть, такие как Мадрид-Барселона (в линию Мадрид-Севилья), Париж-Лилль (в линию Париж-Лион и скоростную сеть Франции);

3) небольшие продления или дополнения к существующим коридорам (Мадрид-Толедо или Лион-Валенсия), созданные для обслуживания прилегающих городов среднего размера;

4) отдельные крупные проекты, например Евротоннель, мост через прол. Большой Бельт или мост через Мессинский пролив;

5) проекты меньшего масштаба, дополняющие традиционную сеть, включая высокоскоростные линии, которые соединяют аэропорт с близлежащими городами, или улучшения традиционной инфраструктуры для предоставления более скоростных услуг (Германия и Италия).

Таким образом, в зависимости от уникального набора условий в каждой стране принималось решение в пользу той или иной модели развития железнодорожной сети. В случае Индии потенциальные выгоды от создания высокоскоростной железнодорожной сети осознаются правительством, однако сейчас в стадии строительства находится только один проект - высокоскоростная ветка Мумбаи-Ахмадабад.

Предпосылки для развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Индии