Освітлення доріг і дорожніх споруд

Размещено на http://allbest.ru

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ЦЕНТР ПІДВИЩЕННЯ КВАЛІФІКАЦІЇ, ПЕРЕПІДГОТОВКИ, УДОСКОНАЛЕННЯ КЕРІВНИХ ПРАЦІВНИКІВ І СПЕЦІАЛІСТІВ

Кафедра транспортного будівництва та управління майном

Контрольна робота

з дисципліни

«Інженерне транспортне обладнання»

Керівник: ст. викладач

Прокопчук Н.А.

Київ - 2019



1. Освітлення доріг і дорожніх споруд

освітлення сервіс автомобільна дорога

Стаціонарні освітлювальні установки призначені для забезпечення безпеки руху транспортних засобів і пішоходів, а також підвищення пропускної спроможності доріг в темний час доби.

Загальні відомості

Одним з найважливіших факторів, що забезпечують надійність роботи водія -- це якість засобів інформації, серед показників якої є освітлення доріг і дорожніх споруд.

Статистика свідчить, що кількість нещасних випадків на дорогах приблизно однакова як удень так і вночі, при цьому інтенсивність нічного руху становить лише 20 -- 25% добової. При збільшенні інтенсивності руху кількість пригод у темний час доби зростає швидше, ніж у денний. При русі автомобіля освітлення дороги фарами в нормальних умовах забезпечується на відстані 90... 100 м попереду рухомого автомобіля. Ця відстань менша за видимість, що вимагається для сучасних швидкостей руху автомобілів. На магістральних дорогах освітлення фарами недостатньо для забезпечення руху при нормальних швидкостях. До цього необхідно додати, що осліплююче світло фар зустрічних автомобілів знижує безпеку руху, особливо на порівняно вузьких дорогах і на кривих і надзвичайно стомлює водія і пасажирів.

Тому освітлення необхідно насамперед на дорогах з високою інтенсивністю руху, у населених пунктах на автобусних зупинках, автозаправних станціях і майданчиках для зупинки автомобілів, на перехрестях доріг, мостах і шляхопроводах, ділянках з кривими малих радіусів у плані і т. ін.

Встановлений ряд правил проектування освітлення доріг.

1. Для отримання оптимальної видимості об'єкта (перешкоди на дорозі) необхідно підняти джерела світла якомога вище над дорогою. Нормальною вважається висота 6... 10 м.

2. Нерівномірність яскравості дорожнього покриття може бути дещо послаблена при застосуванні відповідної оптичної системи світильників.

3. Для запобігання осліпленню водія джерелом світла; розташованого на певній відстані, світильники повинні мати ковпаки.

4. Відстань між щоглами не повинна перевищувати 4 --5 їх висот.

5. Для досягнення максимуму видимості необхідно збільшити контрастність, яка досягається з допомогою монохроматичних джерел світла.

Джерела світла

Для освітлення автомобільних доріг застосовують лампи розжарення і різні газорозрядні джерела світла: люмінесцентне, дугові ртутні, металогалогенні, натрієві, дугові ксенонові трубчасті лампи.

Лампи розжарення - мають загальне призначення і випускаються на номінальну (розрахункову) напругу 127...135 та 220...235 В у діапазоні потужності 15...1500 Вт. У маркіруванні ламп буква «В»- позначає вакуумні лампи, «Г» - газонаповнені лампи, «К» - лампи з криптоновим наповнювачем, «Б» -- біспіральні лампи. Проста схема ввімкнення робить лампи розжарення найбільш надійними джерелами світла. Ці лампи практично не чутливі до змін зовнішніх умов середовища, включаючи температуру, але їхні характеристики дуже залежать від підведеної напруги. Відхилення напруги від номінальної на 1% відповідає зміні світлового потоку на 2,2%, а терміну служби - на 14%.

Люмінесцентні лампи (ЛЛ) - є лампами низького тиску, розрядний проміжок яких наповнений парами ртуті при тиску 0,8... 1,33 Па та аргону або іншого інертного газу під тиском у кілька сотень паскалів. Головною перевагою ЛЛ є їхня висока світлова віддача -- 75 лм/Вт. Термін служби поширених типів ламп -- 10 тис. годин, але до кінця цього терміну світловий потік знижується на. 60% від початкового.

Ці лампи випускаються білого світла (ЛБ), холодно-білого (ЛХБ), денного світла поліпшеної кольоропередачі (ЛДК), тепло-білого світла (ЛТБ), а також холодно-білого світла підвищеної кольоропередачі (ЛЖБК або ЛЕ).

Для запалювання та світіння ламп необхідний послідовно з ними з'єднаний пускорегулюючий апарат (ПРА). Схеми та конструкції ПРА різноманітні. Принципово розрізняються ПРА стартерного та безстартерного типів, ПРА дозволяє великі втрати потужності (25% у стартерних і 35% у безстартерних).

Звичайно, ЛЛ для зовнішнього освітлення застосовуються лише у південних районах, оскільки інтенсивність їхнього випромінювання та запалювання значною мірою залежить від температури навколишнього середовища.

Дугові ртутні лампи (ДРЛ) - являють собою чотириелектродні лампи високого тиску з люмінофорним покриттям колби, що випускається у межах потужностей 80...2000 Вт і мають світлову віддачу 40...60 лм/Вт. Світлова віддача зростає зі збільшенням одиночної потужності.

До кінця терміну служби лампи світловий потік знижується до 70% від початкового. Лампи запалюються з допомогою однофазних індуктивних ПРА, втрати потужності в яких складають приблизно 10%. Лампи потужністю 80... 125 Вт мають цоколь Е-27, решта - цоколь Е-40. Перевага ламп ДРЛ порівняно з люмінесцентними в їхній компактності при великій одиничній потужності, суттєвий недолік -- погана кольоропередача їх випромінювання, а також значна пульсація світлового потоку.

Процес розгоряння ламп після вмикання триває 5...7 хв. У разі миттєвої перерви живлення лампи тухнуть і починають знову розгорятися тільки після охолодження протягом приблизно 10 хв. Температура навколишнього середовища на роботу ламп ДРЛ не впливає. Як і люмінесцентні лампи, вони надійно працюють тільки при напрузі не меншій від 90% номінальної.

Лампи ДРЛ у наш час дістали найбільшого поширення як джерело світла в освітлювальних установках для зовнішнього вуличного освітлення.

Металогалогенні лампи (ДРІ) - являють собою удосконалений варіант ламп ДРЛ. Додавання у розрядну трубку галоїдних сполук різних металів дозволило суттєво підвищити світлову віддачу і поліпшити спектральний склад світла.

Лампи, що випускаються у нас, мають світлову віддачу до 90 лм/Вт, зовнішнє відрізняються від ламп ДРЛ лише відсутністю люмінофору на колбі і дають досить біле світло.

Натрієві лампи низького тиску відомі вже дуже давно. Вони мають рекордну світлову віддачу -- до 180 лм/Вт, але випромінюють монохроматичне світло. Це робить їх придатними тільки для освітлення заміських доріг. Лампи цього типу випускаються потужністю 80 і 140 Вт.

Широке застосування натрієвих ламп стало можливим завдяки створенню ламп високого тиску зі значно поліпшеним спектром, але з переважанням жовтих променів. Їх світлова віддача сягає 140 лм/Вт.

З досить великої серії ксенонових ламп в освітлювальних установках широке застосування знайшли дугові ксенонові трубчаті лампи з повітряним охолодженням типу ДКсТ. Ці лампи працюють без баласту типу ПРА, але вмикаються з допомогою спеціального пускового пристрою. Світлова віддача перебуває в межах 20...45 лм/Вт, зростаючи зі збільшенням одиночної потужності..

Широкого застосування для освітлення автомобільних доріг ці лампи не знайшли, але є позитивний досвід застосування їх для освітлення великих територій, зокрема для освітлення розв'язок на автомобільних дорогах. Температура зовнішнього середовища не впливає на світіння лампи.

При доборі джерела світла для встановлення зовнішнього освітлення оцінюють головним чином виконання вимог щодо економічності установки, а також правильність кольоропередачі (особливо в зонах масового скупчення людей).



Конструкції світильників та їх розміщення

У наш час промисловістю випускається дуже багато світильників, підбір яких необхідно обґрунтовувати цілим рядом характеристик, як світлотехнічних, так і конструктивних.

ГОСТ 8045-82 "Светильники для наружного освещения. Общие технические" условия" встановлює такі основні типи кривих сили світла (КСС) в будь-якій півсфері: К -- концентрований, Г -- глибокий, Д -- косинусний, Л -- напівширокий, М -- рівномірний, Ш -- широкий, С -- синусний.

Для освітлення зовнішнього простору використовують світильники (С -- підвісний, В -- вмонтовуваний, К -- консольний) і лампи (Н -- звичайні лампи розжарення, И -- галогенні лампи -- ДРЛ, Г -- лампи ДРІ, Ж -- натрієві, К -- ксенонові). Конструктивні вимоги до освітлювальних приладів визначають їх кліматичне виконання та категорію розміщення: X -- для помірного клімату; ХЛ -- для умов Крайньої Півночі, Т -- для тропіків.

Вузли кріплення освітлювальних приладів повинні витримувати протягом 1 год без ушкоджень і залишкових деформацій статичне навантаження не менш як 100 Н (п'ятиразової маси світильника).

Вузли кріплення консольних світильників повинні витримувати згинаючий момент не менш як 2,5 Н.м (добуток п'ятиразової маси світильника на довжину кронштейна) та обертальний момент -- не менш як 10 Н.м.

Підвісні освітлювальні прилади з одним вузлом кріплення повинні витримувати без ушкоджень деформацій крутний момент не менш як 2,5 Нм, який прикладено до світильника у площині, перпендикулярній до осі підвісу.

Для освітлення вулиць, майданів, доріг, мостів і транспортних розв'язок застосовують такі системи освітлення (за висотою встановлення):

- звичайна, коли освітлювальні прилади встановлюють на опорі або підвішують на тросі на висоті 6... 12 м;

- проміжна, коли висота встановлення світильника складає 15...З0м;

- на високих опорах освітлювальні прилади монтують на опорі висотою З0...50 м.

Схеми розміщення освітлювальних приладів:

-поздовжньо-підвісна, в якої освітлювальні прилади підвішуються вздовж вулиці або дороги, на тросі над резервною зоною або розділовою смугою;

- парапетна, за якої використовують можливість монтажу освітлювальних приладів у вигляді висвітлювальної лінії, розташованої на перилах чи огорожах на висоті близько 1 м від поверхні землі;

- настінна, коли освітлювальні прилади розміщують на стінах або дахах будівель, що утворюють вулицю чи майдан; з використанням спеціальних опор.

Опори розміщують з одного боку дороги (одностороння схема), якщо ширина проїзної частини не перевищує 12 м. При більшій її ширині опори встановлюють з двох сторін дороги в прямокутному або шаховому порядку. Ці схеми використовують і при проектуванні освітлювальних установок на дорогах з роздільною смугою, але в окремих випадках з економічних міркувань допускається установка опор на розділювальній смузі шириною не менше 5 м при умови захисту опор огорожами.

На заокругленнях доріг у плані з радіусом меншим від 250 м освітлювальні прилади при однобічному розміщенні розміщують із зовнішнього боку дороги. У разі неможливості такого варіанта опори розміщують з внутрішнього боку з кроком

d = 0,55 h,

де h-- висота встановлення світильника, м.

Відношення відстані між світильниками до висоти їх підвішування не повинне перевищувати 5:1 на вулицях і дорогах усіх категорій за однобічним, осьовим або прямокутним їх розташуванням і 7:1 - за шаховою схемою розміщення.

При освітленні пішохідних переходів і залізничних переїздів в одному рівні з проїзною частиною, освітлювальні прилади рекомендується розміщувати по діагоналі -- один прилад з кожного боку.

При освітленні автомобільних доріг слід керуватися наступними нормами. Поза населеними пунктами

- середня яскравість проїзної частини доріг і мостів (шляхопроводів) повинна становити: 0,8 кд/м2 на дорогах I категорії; 0,6 кд/м2 на дорогах II категорії, 0,4 кд/м2 на сполучних відгалуженнях перетинань у різних рівнях і підходах до пересічень.

Середнє горизонтальне освітлення узбіч повинна бути не нижче:

- 8 лк на дорогах I категорії, 6 лк на дорогах II категорії;

- 4 лк на з'єднувальних відгалуженнях перетнів у різних рівнях і підходах до пересічень.

Відношення максимальної яскравості проїзної частини до мінімального-ної має становити не більше 3:1 на дорогах I категорії та 5:1 на інших ділянках доріг. Відношення максимальної освітленості узбіччя до середньої повинно бути за норми середньої освітленості 6-8 лк не більше 3:1, а при нормі 4 лк - не більше 5:1.

Середня горизонтальна освітленість проїздів під шляхопроводами довжиною від 30 до 60 м повинна бути не менше 15 лк, а відношення максимально освітленості до середньої - не більше 3:1.

Електричне освітлення повинні мати всі залізничні переїзди I та II категорій, а також переїзди III і IV категорій, розміщенні на ділянках, обладнаних поздовжніми лініями енергопостачання або мають у районі інші постійні джерела енергопостачання.

Середня горизонтальна освітленість проїзної частини на переїздах повинна бути не менше: Підходи 1 категорії - 5 лк; II категорії-3 лк, III категорії - 2 лк; IV категорії - 1 лк. до переїзду повинні бути освітлені на віддалі 100 м від крайньої рейки.

На перетинах з автодорогами І і II категорій та магістральними вулицями загальноміського значення повинні бути встановлені світильники на під'їздах до переїзду - на відстані 100 м від крайньої рейки.

Середня горизонтальна освітленість відособленого трамвайного полотна повинна бути: на прямих ділянках - 4 лк, на криволінійних ділянках і розворотних пунктах - 6 лк.

Для забезпечення середньої яскравості дорожнього покриття 0,4 кд/м² і більше та середньої освітленості 4 лк і більше слід застосовувати світильники з високоекономічними газорозряджувальними джерелами світла: дугові ртутні лампи високого тиску з направленою кольоровістю (ДРЛ), натрієві лампи високого тиску (НЛВТ), металогалогенні (ДРІ) лампи.

Опори світильників слід розташовувати за межами проїзної частини з врахуванням категорії вулиці та дороги на відстані від зовнішнього краю бордюру чи запобіжної смуги до поверхні опори не менше, м:

- магістральні вулиці і дороги:

безперервного руху 1,5

регульованого руху 1,0

- вулиці і дороги місцевого значення 0,75

Світильники на вулицях і дорогах з рядовим насадженням дерев слід установлювати поза їх кроною на подовжених кронштейнах, повернених у бік проїзної частини вулиці (дороги) або використовувати тросове підвішування світильників.

Кабелі зовнішнього освітлення слід прокладати на відстані 1,5 м від бортового каменю або краю проїзної частини (укріпленої смуги узбіччя).

Встановлення світильників

Опори світильників встановлюють, як правило, за бровкою земляного полотна на відстані від неї не менше 0,5 м. На насипах заввишки до 3 м для встановлення опор влаштовують присипні берми з розмірами 2 х 2 м. При більшій висоті насипу і наявності стійких укосів опори встановлюють на палях завдовжки 5-6 м з оголовком. При більшій висоті насипу і наявності стійких укосів опори встановлюють на палях, огороджені дерев'яними коробами, засинаючи пазухи у верхній частині дренуючим ґрунтом.

У виняткових випадках (на насипах висотою більше 3 м при наявності нестійких укосів земляного полотно, на ділянках доріг, де розміщення опор перешкоджають кабельні ліній зв'язку або електропередачі) допускається установлюється опори на узбіччі (при її ширині не менше 3 м) із захистом від наїзду автомобілів огорожами першої групи.

При проектуванні освітлювальних установок враховують світлотехнічні характеристики дорожніх покриттів, потужність ламп, світлорозподіл світильників, схему розміщення опор. Вибір параметрів освітлювальної установки здійснюють на основі техніко-економічних розрахунків.

Залежно від нормованих значень яскравості та освітленості опори розташовують через 25-40 м, а світильники підвішують на висоті 6-12 м. На заокругленні доріг в плані радіусом менше 600 м опори встановлюють біля узбіччя на зовнішній стороні кривої. При цьому слід зменшувати відстань між опорами на заокругленні дороги в порівнянні з відстанню, прийнятим для прямолінійної ділянки.

Освітлення транспортних тунелів

Головні причини небезпеки автодорожніх тунелів містяться у погіршенні умов видимості через недостатню освітленість їх, задимленість і загазованість, обмеження вільної маневреності автомобілів. Найбільш відповідальним завданням є створення таких освітлювальних установок у тунелях, які дозволяють водієві швидко пристосуватися до різкої зміни натуральної освітленості від 100000 лк до освітленості в кілька сотень люксів усередині тунелів. При переході від. темряви до світла очі адаптуються швидше, аніж при переході від світла до темряви, тому передусім необхідно намагатися по можливості згладити різку зміну яскравості на в'їзді до тунелю.

Поліпшити умови видимості на в'їздах у тунелі вдень можна у два способи:

1) знизити яскравість з метою адаптації очей водія;

2) підвищити яскравість дорожнього покриття та стін усередині
тунеля, на тлі яких виділяються силуети пішоходів, автомобілів та
інших перешкод.

Зниження яскравості з метою адаптації очей водія на в'їзді в тунель досягається: збільшенням висоти порталу, влаштуванням засклених екранів або світлових фільтрів, які зменшують потрапляння сонячного світла на рампову ділянку тунелю; фарбуванням стін рамп і порталу в темний колір або висаджуванням дерев над верх-нею частиною порталу й навколо рамп для затінення зони в'їзду.

Підвищення яскравості дорожнього покриття та тунельної оправи досягається збільшенням освітленості, підвищенням відбиваючої здатності дорожніх покриттів і застосуванням рефлектуючих матеріалів для облицювання поверхні оправи всередині тунелю. Уночі необхідно забезпечити видимість меж смуг руху, центральної опори тунелю та бордюрів. З технічної точки зору вночі значно легше забезпечити безпечні умови руху у тунелях, оскільки перепад яскравості на підходах до тунелю та всередині його менш значний, ніж удень, а тому для адаптації очей водія необхідно менше часу.

Для створення плавного переходу від натуральної освітленості до штучної у довгих застосовують метод плавної зміни освітленості в різних зонах.

Ділянка тунелю, що включає II та III зони, називають адаптаційним штреком; якщо в тунелях відсутня розділова стінка між смугами руху, тоді порогову та перехідну зони влаштовують з обох боків тунелю, а між ними розміщується так звана середня зона. За способом освітлення тунелі поділяють на три групи: короткі тунелі та проїзди під шляхопроводами довжиною до 100 м, в яких інколи можна не влаштовувати суцільного освітлення вдень;

- середні міські та заміські тунелі довжиною 100...400 м, в яких І_ч відсутня середня зона або суміщені порогова та перехідна зони;

- довгі тунелі довжиною понад 400 м.

При розробці норм освітлення в'їздної секції тунелю звичайно враховують не тільки середню яскравість поля зору на підходах до тунелю, швидкість руху автомобілів, а й час, за який око водія пристосовується до даних умов.

Нормування, вимог до яскравості на в'їзді в тунель у різних країнах здійснюється з двох принципово різних позицій. В європейських країнах і США вважають, що адаптація очей водія на підході до тунелю дорівнює середній яскравості поля зору. В Японії при нормуванні освітлення в пороговій зоні у розрахунок беруть те, що яскравість адаптації головним чином залежить від яскравості тієї зони, яку сприймає центр жовтої плями сітківки ока. І тому при наближенні до тунелю яскравість різко зменшується. Виходячи з цих позицій рекомендується користуватися співвідно шенням яскравостей порогової зоні в тунелі Вт відкритої проїзної частини. Так, це співвідношення приймається: у Голландії -- 0,1 ...0,12; у США та Швейцарії - 0,06-0,07, в Японії -0,01...0,017.

Природно, що освітлювальні установки в європейських і американських тунелях мають вищі якісні показники, але і вартість влаштування їх та експлуатаційні витрати складають суттєві суми.

У країнах СНД нормується мінімальна горизонтальна освітленість на рівні проїзної частини тунелю. Тому сьогодні виникла потреба у перегляді норм освітлення автодорожніх тунелів.

Щодо освітлення мостів, то при вирішенні цього завдання необхідно користуватися такими основними принципами.

1. На мостах, розташованих у межах горизонтальних ділянок доріг, вертикальних угнутих кривих і горизонтальних кривих радіусами понад 500 м, необхідно забезпечувати високу яскравість дорожнього покриття, на тлі якого пішоходи бачаться як темні силуети.

2. На мостах з їздою поверху, розташованих у межах вертикальних опуклих кривих і горизонтальних кривих радіусами менше 500. м, мають бути яскраво освітлені самі об'єкти й перешкоди, які добре розрізнятимуться водієм на тлі темного неба чи інших елементів навколишньої обстановки.

3. На складних мостах з їздою понизу, розташованих на таких кривих, необхідно підсвічувати елементи мостових конструкцій і покриття, на тлі яких добре будуть видні силуети пішоходів. У першому випадку доцільно на мостах використовувати звичайні консольні світильники з широким несиметричним світлорозподілом. У другому випадку завдання зводиться до необхідності освітлення самих перешкод збоку, і тому необхідно використовувати світильники з широким симетричним світлорозподілом.

4. На великих і складних мостових спорудах освітлювальні установки повинні добре вписуватись у загальний архітектурний ансамбль, щоб споруда мала пристойний вигляд як удень, так і вночі.

5. Середні та великі мости освітлюють консольними світильниками, підвищеними на тонких металевих і залізобетонних опорах, які розміщують біля бордюра, на огорожах, перилах, розділових смугах. За наявності тротуарів або велосипедних доріжок до опор прикріплюють додаткові світильники.

6. Малі мости довжиною до 30...40 м можна освітлювати з підходів з широким несиметричним світлорозподілом.

Проектування системи освітлення

Проектування освітлення вулиць, доріг, транспортних розв'язок, тунелів та інших транспортних споруд складається із світлотехнічної та електротехнічної частин. Крім цього, необхідно виконати техніко-економічне обгрунтування і зіставлення варіантів освітлювальних установок і їх розміщення.

Розробка проекту зовнішнього освітлення має такі взаємопов'язані один з одним етапи:

- ознайомлення з об'єктом проектування;

- вибір норми освітленості (єдиної для всієї освітлювальної території або різної для окремих її ділянок); вибір системи освітлення; вибір джерела світла; вибір типів освітлювальних приладів;

- розробка варіантів розміщення освітлювальних приладів на освітлювальній території;

- розрахунок освітлювальної установки; електротехнічна частина проекту;

- техніко-економічне обґрунтування та зіставлення кількох можливих варіантів і вибір остаточного проектного рішення.

Проектування зовнішнього освітлення може бути або частиною проекту автомобільної дороги для доріг, що будуються, або самостійним проектом для доріг, які вже експлуатуються.

Світлотехнічна частина проекту передбачає визначення нормованих значень середньої яскравості дорожніх покриттів (середньої горизонтальної освітленості) згідно з нормами ДСТУ 3587 та СНиП П-4-79 "Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования". Нормативні значення наведені у табл. 2.14

Рівень середньої горизонтальної освітленості для вулиць, доріг і майданів категорії Б має бути 6 лк, для таких самих транспортних артерій, але категорії В у разі перехідного типу дорожнього одягу -- 4 лк; для покриттів нижчого типу -- 2 лк.

Дуже важливою характеристикою є рівномірність освітлення. Відношення максимальної яскравості покриттів проїзної частинивулиць, доріг і майданів до мінімальної ,L_max/L_min не повинно перевищувати 3:1 при нормі середньої яскравості понад 0-6 кд/м² і 5:1 при нормі середньої яскравості 0,6 кд/м² і менше. Відношення максимальної освітленості до середньої E_max/E_cp не повинно перевищувати 3:1 при нормі середньої освітленості понад 6 лк, 5:1 при нормі середньої освітленості 4...6 лк та 10:1 при нормі середньої освітленості менше 4 лк.

Вимоги до освітлення міських вулиць та доріг населених пунктів викладені в ДБН В.2.3-5-2001 та наведені в табл.

Категорія об'єкта освітлення	Категорія вулиць і доріг, площі	Розрахункова інтенсивність руху в обох напрямках, тис. авт./год	Середня яскравість покриттів, кд/м2, не менше
А	Магістральні вулиці та дороги загальноміського значення, площі (головні, вокзальні, транспортні, передмостові, багатофункціональні транспортні вузли)	більше 5 від 3 до 5 від 1 до 3 від 0,5 до 1 менше 0,5	2,0 1,6 1,2 0,8 0,6
Б	Магістральні вулиці та дороги районного значення, площі перед громадськими будівлями та спорудами (стадіони, театри, виставки, торговельні центри, колгоспні ринки, інші місця масового відвідування)	більше 2 від 1до 2 від 0,5 до 1 менше 0,5	1,0 0,8 0,6 0,4
В	Вулиці та дороги місцевого значення, проїзди, вулиці та дороги сільських населених пунктів (головні вулиці, житлові вулиці, проїзди), площі перед спорудами селищного значення	0,5 і більше менше 0,5	0,4 0,2

Примітка 1. За інтенсивності руху більше 3000 авт./год в обох напрямках і одночасній інтенсивності пішохідного руху через цю магістраль 1500-2000 чол./год на 1 км магістралі зазначені у таблиці норми яскравості необхідно збільшувати на 10- 20%.

Примітка 2. Рівень освітлення проїзної частини вулиць, доріг і площ з полегшеними і перехідними типами покриттів регламентується величиною середньої горизонтальної освітленості, яка для вулиць, доріг і площ категорії Б повинна бути 6 лк, для вулиць і доріг категорії. В за полегшеного типу покриттів - 4 лк і за покриттів перехідного типу - 2 лк.

Примітка 3. Середня яскравість покриттів тротуарів, які примикають безпосередньо до проїзної частини вулиць, доріг і площ, повинна бути не менше половини наведеної у таблиці середньої яскравості покриттів цих вулиць, доріг і площ.

Примітка 4. Перехрестя, наземні пішохідні переходи, посадочні площадки маршрутного транспорту і аварійно-небезпечні ділянки повинні мати середню яскравість дор.покриття не менше ніж 1,6 кд/м2.

Рівень освітлення об'єктів, наведених у таблиці 7.2, регламентується величиною середньої горизонтальної освітленості. Таблиця 7.2

На ділянках доріг І категорії з розрахунковою добовою інтенсивністю понад 10000 автомобілів (яке досягається в перші п'ять років експлуатації, а в окремих випадках з урахуванням загального значення доріг) і на перехрестях доріг І та II категорій з автомобільними дорогами та залізницями, вимагаючи всі з'єднувальні відгалуження та підходи по основних дорогах, що перехрещуються, на відстані, не меншій від 250 м. Середня яскравість покриттів указаних ділянок доріг має бути не меншою від 0,8 кд/м².

Виходячи з умов безпеки та економічності освітлювальних установок коефіцієнт осліплюваності беруть 1:15.

Для установок з нормуванням середньої яскравості 0,4... 1,0 кд/м² мінімальна висота підвішування світильників.

У наш час застосовується два методи розрахунку яскравості й освітленості: світлового потоку, або коефіцієнтів використання, і точковий.

Точковий метод є більш простим і точним, але трудомістким. З допомогою цього методу обчислюють горизонтальну освітленість і яскравість покриття послідовно на окремих точках (елементарних площинах), а потім визначають середньоарифметичні значення горизонтальної освітленості та яскравості проїзної частини. При цьому враховують лише освітленість від світильників, розміщених від розглядуваної точки на відстані, що не перевищує восьмикратної висоти підвішування світильника.

2. Споруди служби сервісу сучасної автомобільної дороги

Автомобільний транспорт -- одна з найважливіших галузей народного господарства. На його частку, порівняно з іншими видами транспорту припадає понад 80% обсягу вантажних перевезень і понад 90% обсягу перевезень пасажирів. У сучасних умовах усе більшого значення набуває проблема підвищення безпеки і зручності руху, зменшення негативного впливу експлуатації автомобілів на навколишнє середовище. Вирішується ця проблема шляхом будівництва нових доріг, реконструкції існуючих, підвищення транпортно-експлуатаційного рівня існуючої мережі доріг.

В останні десятиріччя в Україні й інших країнах світу як наслідок інтенсивного розвитку дорожнього руху спостерігається значна модифікація дорожньої інфраструктури: створюється мережа автомобільних магістралей і швидкісних доріг; будуються дороги дублери та кільцеві обходи агломерацій; спрямляються траси .воріт, розширюються проїзні частини та ін. Таке вдосконалення дорожньої мережі відповідає вимогам дорожнього руху, інтересам йогоучасників і суспільства в цілому, підвищує рівень безпеки та зручності руху. При цьому слід нагадати, що транспортно-експлуатаційний рівень сучасної автомобільної дороги визначається не тількипоєднанням геометричних елементів траси, кількістю смуг тугу станом проїзної частини та узбіччя, а й інженерним обладнанням дороги, широке і вміле використання якого значною мірою задовольняє вимоги безпеки руху й охорони навколишнього середовища.

Інженерне обладнання сучасних доріг являє собою комплекс конструкцій, споруд, технічних засобів, служб з метою найкращої організації руху та управління ним, забезпечення високої безпеки та комфортабельності його, оберігання транспортних засобів і дорожніх споруд від передчасних руйнузааь

До інженерного обладнання доріг належать:

1. Технічні засоби організації дорожнього руху (огорожі, дорожні знаки, дорожня розмітка, напрямні пристрої, освітлення, світлофори, системи автоматизованого управління дорожнім рухом, автоматизовані служби експлуатації доріг);

2. Озеленення, малі архітектурні комплекси будівель і споруд дорожньо-експлуатаційної служби, будівлі і споруди автотранспортної служби (автостанції та зали, автобусні зупинки і павільйони)

3. комплекси споруд автосервісу (мотелі, кемпінги, майданчики відпочинку, автозаправні станції, станції технічного обслуговування, засоби дорожнього зв'язку, пункти харчування);

4. Пішохідні шляхи, велосипедні доріжки. лінійні споруди контролю за дорожнім рухом.

Інженерне обладнання автомобільних доріг значною мірою сприяє стабілізації режимів руху транспортних засобів, безпечності, економічності та комфортабель-ності дорожнього руху зниженню негативної дії транспортних потоків на навколишнє середовище. Чим вищі категорія дороги й інтенсивність руху по ній, тим суттєвіша роль інженерного обладнання в організації дорожнього руху, управлінні ним.

Організаційно-правовою основою впровадження та експлуатації інженерного обладнання на автомобільних дорогах є закон України "Про дорожній рух" (Правила дорожнього руху України нормативні документи й акти України, що діють у сфері дорожнього руху, загальнодержавні стандарти, нормативні документи які регламентують діяльність підрозділів дорожньо-експлуатаційної служби та державної автомобільної інспекції.

Размещено на Allbest.ru

...