Организация дорожного движения в Республике Казахстан: проект "Устойчивый транспорт г. Алматы"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Организация дорожного движения в Республике Казахстан: проект «Устойчивый транспорт г. Алматы»

Майоров Владимир Иванович

Юсупов Марат Фанисович

Проанализированы особенности организации дорожного движения в Республике Казахстан на примере реализации проекта «Устойчивый транспорт г. Алматы», действовавшего в 2011-2017 гг. в крупнейшем городе страны. Рассмотрены основные мероприятия проекта, направленные на совершенствование организации дорожного движения. Отмечена важность изучения зарубежного опыта для формирования системных основ деятельности по организации дорожного движения в России.

Ключевые слова: организация дорожного движения, транспортная система, улично-дорожная сеть, городской транспорт, проект.

Organization of road traffic in the Republic of Kazakhstan: project «City of Almaty sustainable transport»

The article analyzes the features of the organization of road traffic in the Republic of Kazakhstan on the example of the implementation of the project «City of Almaty Sustainable Transport» which was carried out in 2011-2017 in the largest city of the country. Considered the main project activities aimed at improving the organization of road traffic. The importance of studying foreign practices for the formation of a systemic basis for road traffic organization activities in Russia is noted.

Key words: organization of road traffic, transport system, street-road network, urban transport, project.

Рост парка автомобилей способствует социально-экономическому развитию страны, удовлетворяет транспортную потребность населения в перемещении людей и грузов, свидетельствует о повышении мобильности и качества жизни граждан, но вместе с тем ставит перед государством новые задачи по организации дорожного движения в изменившихся условиях. На первый план выходит проблема диспропорции между ростом парка транспортных средств и развитием улично-дорожной сети, особенно ощутимая в городах, где дорожное строительство ограничивается не только финансовыми возможностями, но и существующими планировкой и застройкой. Увеличение количества транспортных средств на улицах и дорогах приводит к увеличению времени перемещения пассажиров и грузов, росту транспортных издержек, ухудшению работы городского пассажирского транспорта, загрязнению окружающей среды, повышению аварийности на дорогах.

Сегодня проблема организации дорожного движения остро стоит для всех стран бывшего СССР, поскольку значительная часть городской инфраструктуры в них складывалась во времена Советского Союза и не рассчитана на имеющийся в настоящее время автопарк.

Наиболее близким России государством в составе СНГ по уровню автомобилизации является Республика Казахстан: 297 и 240 легковых автомобилей на 1 тыс. жителей соответственно [1; 2]. В связи с этим представляет научный интерес анализ казахстанской политики по организации дорожного движения.

В крупнейшем мегаполисе Казахстана - Алма-Ате (Алматы), долгое время являвшейся столицей республики, в 2011-2017 гг. действовал международный проект Глобального экологического фонда и Программы развития ООН «Устойчивый транспорт г. Алматы».

Устойчивый, или «зеленый», транспорт - это транспорт и транспортные системы, которые оказывают минимальное вредное воздействие на окружающую среду: общественный транспорт; пешие маршруты или велосипедные дорожки; городское планирование и землепользование, снижающие потребность в поездках; развитие экономичных и скоростных систем городского транспорта; эффективное управление дорожным движением.

Устойчивый транспорт является одним из элементов концепций «устойчивых городов», которые стали появляться за рубежом в конце ХХ в. в ответ на проблемы городского развития, такие как ухудшение экологии, исчерпание ресурсов, ошибочные и не имеющие системного характера принципы городского планирования и многое другое.

«Устойчивый город» как политико-экономическая концепция получил официальный статус после утверждения ООН Программы устойчивого развития городов. В качестве «устойчивого города» рассматривался город, рационально использующий запасы ресурсов окружающей среды, позволяя им восстанавливаться и предотвращая их исчерпание, устанавливающий приемлемые уровни негативного воздействия вредных факторов на окружающую среду [3].

Территориально-транспортные подходы к развитию данных идей предполагали осуществление следующего комплекса мер: компактной застройки; поощрения пользования общественным транспортом, пеших и велопрогулок; развития сети общественного транспорта; ограничений для автомобилистов.

Проект «Устойчивый транспорт г. Алматы» ориентирован на следующее:

1. Сокращение выбросов от автотранспорта - улучшение качества воздуха.

2. Создание эффективной транспортной системы - сокращение затрат для общества.

3. Улучшение транспортной доступности - сокращение времени поездок.

4. Развитие бизнеса в области транспортной системы - развитие экономики.

5. Повышение безопасности дорожного движения - уменьшение числа дорожно-транспортных происшествий.

В качестве задач Проекта указывались:

1) улучшение управления общественным транспортом, создание потенциала для повышения его эффективности и качества;

2) создание схемы и усиление потенциала по интегрированному управлению дорожным движением;

3) реализация демонстрационных проектов и повышение информированности населения об устойчивом транспорте [4].

В 2018 г. были подведены итоги реализации Проекта, среди которых существенное место заняли нововведения в сфере организации дорожного движения.

Так, была произведена попытка внедрения Стандарта транзитно-ориентированного развития (ТОР), разработанного Институтом политики транспорта и развития США. Стандарт ТОР подразумевает высококачественное продуманное планирование и проектирование различных видов землепользования, зданий и сооружений с целью поддержки и повышения популярности использования не только общественного транспорта, но и самых базовых видов передвижения, таких как пешее и велосипедное движение.

К основным принципам ТОР относятся:

1. Пешее передвижение - проектирование районов таким образом, чтобы сделать пешее передвижение более привлекательным.

2. Велосипедное движение - приоритет развития инфраструктуры для немоторизованных видов транспорта.

3. Соединения - создание плотных сетей улиц и дорожек.

4. Общественный транспорт - концентрация новой застройки вблизи сетей высококачественного общественного транспорта.

5. Сочетание - проектирование районов с многоцелевым назначением зданий.

6. Плотность - оптимизация плотности застройки и пропускной способности общественного транспорта.

7. Компактное планирование - создание районов, в которых дистанции обязательных ежедневных передвижений будут короткими.

8. Переход - повышение мобильности путем регулирования использования парковок и дорожного пространства [5].

Современные города, стремящиеся снизить темпы автомобилизации, рассматривают комплекс следующих мер: «факторы давления», направленные на удорожание владения автомобилем и его содержания, и «факторы притяжения», мотивирующие горожан на передвижение на общественном транспорте, велосипеде и пешком.

Например, сутью одного из восьми принципов ТОР «Переход» является сокращение пространства, отводимого для автомобилей. Однако этот «фактор давления» становится жизнеспособным на практике только в сочетании с реализацией остальных принципов по предоставлению привлекательных альтернатив передвижения.

В рамках реализации Проекта были разработаны концепция и схема организации коридоров для массовых перевозок, которые были взяты акиматом (региональным органом исполнительной власти) города за основу для детальных проектов выделенных полос, проекта первого скоростного автобусного коридора (БРТ) и проекта легкорельсового трамвая (ЛРТ). В итоге на нескольких улицах и проспектах города были организованы выделенные полосы для общественного транспорта, а в ближайшие годы планируется ввести дополнительно 245 км специальных полос для автобусов и троллейбусов. В 2017 г. начато строительство первого скоростного коридора БРТ, запланированная длина которого - 19,2 км, эксплуатационная скорость - 23 км/час, а количество перевозимых пассажиров - 140 тыс. в день [4]. При этом прогнозируется значительная экономия времени в пути для пассажиров: 32 минуты вместо 52 минут сейчас при передвижении другими видами транспорта.

Коридор для массовых перевозок (БРТ) представляет собой участок дороги или смежных дорог минимальной протяженностью 3 км, обслуживаемый одним или несколькими автобусными маршрутами, оснащенный выделенными автобусными полосами и отвечающий основным минимальным требованиям к БРТ, включая: правильное размещение автобусного коридора; безопасность и комфортность станций; внебортовую систему оплаты проезда; посадку на уровне платформы; интеграцию с другими видами общественного транспорта; пешеходную доступность и безопасность; наличие велосипедных дорожек и безопасной велопарковки.

Также осуществляется развитие ЛРТ, который должен стать системообразующим массовым видом транспорта в г. Алматы. C инженерной точки зрения системы ЛРТ отличаются облегченной нагрузкой на ось по сравнению с традиционной железной дорогой, электричками или метро. По сравнению с традиционным трамваем ЛРТ требует большей степени «выделенности» на дороге, но при этом подходит для эксплуатации и в исторических центрах городов, хорошо сочетается с пешеходными зонами, тем самым вытесняя оттуда автобусы. Потребление энергии городским рельсовым транспортом составляет 0,12 кВ/час на пассажира на километр (в семь раз меньше, чем автомобиль).

При реализации Проекта важное значение имело введение комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД), поскольку в отсутствие сводного документа, определяющего значение и функции каждого участка дороги, использование дорожной инфраструктуры различными видами транспорта и общую циркуляцию дорожного движения для исследуемого района, меры по регулированию принимались только на ситуационной основе, а реконструкции перекрестков зачастую производились без учета влияния на другие зоны, на общественный транспорт и пешеходов и без учета мер по повышению безопасности дорожного движения.

Для включения в КСОДД был предложен ряд возможных мер:

оптимизация использования дорожного пространства;

оптимизация дизайна перекрестков;

изменение в циркуляции дорожного движения (например, внедрение улиц с односторонним движением);

улучшение контроля (обеспечение соблюдения правил дорожного движения);

оптимизация светофоров, мониторинг и контроль;

внедрение элементов интеллектуальных транспортных систем;

контроль происшествий;

организация платных парковок и платного въезда в центр города [4].

Оценивая Проект в целом, следует отметить, что его международный статус обусловил амбициозность поставленных целей и задач, из которых не все были достигнуты до окончания срока действия Проекта. Многие из предложенных решений в сфере организации дорожного движения действуют в развитых странах мира с высоким уровнем автомобилизации на протяжении десятков лет, однако их внедрение в странах постсоветского пространства имеет свои сложности, связанные с недооценкой роли общественного и немоторизованного видов транспорта, сложившимся менталитетом, хаотичной городской застройкой и т.д.

Тем не менее, несмотря на то, что не все задуманные идеи были реализованы, за годы осуществления Проекта ситуация в сфере организации дорожного движения г. Алматы значительно улучшилась.

В связи с этим опыт Республики Казахстан по формированию устойчивого транспорта в целом и организации дорожного движения в частности следует использовать для улучшения обстановки в данной сфере в крупных российских городах, где темпы роста уровня автомобилизации превышают средние по стране. Сегодня, когда руководством нашей страны признана необходимость единого подхода к организации дорожного движения, совершенствуется нормативная база в этой сфере, особенно важны формирование системных основ деятельности по ОДД, использование перспективного опыта других государств.

городское дорожное движение

Литература

1. На 1000россиян приходится 297легковых автомобилей [Электронный ресурс] // Сайт аналитического агентства «Автостат». URL: https://www.autostat.ru/news/35771/ (дата обращения: 17.01.2019).

2. В Казахстане на тысячу жителей приходится 240 автомобилей [Электронный ресурс]. URL: http://online.zakon.kz/ Document/?doc_id=31469734#pos=3;-192 (дата обращения: 22.01.2019).

3. Волошинская А.А., Комаров В.М. Концепции экогорода: рекомендации для России // Тегга economicus. 2017. Т 15. № 4. С. 92-108. DOI: 10.23683/2073-6606-2017-15-4-92-108.

4. Итоговый отчет проекта ПРООН-ГЭФ «Устойчивый транспорт г. Алматы» [Электронный ресурс]. URL: https://alatransit.kz/sites/ default/files/finalnyy_otchet.pdf (дата обращения: 24.01.2019).

5. Standards for Transit Oriented Development [Электронный ресурс]. URL: https://www.smartcitiesdive.com/ex/sustainable citiescollective/8-standards-transit-oriented- development/1013561/ (дата обращения: 20.01.2019).

1. There are 297 cars per 1000 Russians [Electronic resource] // Website of the analytical agency «Avtostat». URL: https://www.autostat.ru/ news/35771/ (date of access: 17.01.2019).

2. In Kazakhstan there are 240 cars per thousand inhabitants [Electronic resource]. URL: http://online.zakon.kz/Document/?doc_id= 31469734#pos=3;-192 (date of access: 22.01.2019).

3. Voloshinskaya A.A., Komarov V.M. Eco-city concepts: recommendations for Russia // Terra economicus. 2017. Vol. 15. № 4. P. 92-108. DOI: 10.23683 / 2073-6606-2017-15-4-92-108.

4. The final report of the UNDP-GEF project «Sustainable transport in Almaty» [Electronic resource]. URL: https://alatransit.kz/sites/default/files/finalnyy_otchet.pdf (date of access: 24.01.2019).

5. 8 Standards for Transit Oriented Development [Electronic resource]. URL: https://www.smartcitiesdive.com/ex/sustainable citiescollective/8-standards-transit-oriented- development/1013561/ (date of access: 20.01.2019).

Размещено на Allbest.ru