Общее устройство двигателей ЯМЗ-240

Размещено на http://www.allbest.ru/

Глава 1. Общее устройство двигателей ЯМЗ-240

1.1 Общие данные

Двигатели ЯМЗ-240 относятся к группе V-образных двенадцати цилиндровых тяжелых дизелей Ярославского моторного завода. Получено данное семейство за счет добавления большего количества цилиндров к восьми цилиндровому двигателю, а также изменения угла их развала и способа опоры коренных шеек коленвала. Моторы данного семейства делятся на атмосферные и турбированные, но все имеют экологические показатели Евро-0.

автомобиль камаз тормозной кривошипной

ЯМЗ 240 - универсальный мощный двигатель, достойный особого внимания. Начал выпускаться Ярославским моторным заводом в начале 70-х годов 20-го века. Мощность первых двигателей ЯМЗ240 не превышала 360 л.с, что было совсем не плохим показателем для того времени. К слову, если верить истории, мощность разных модификаций ЯМЗ240 колеблется от 360 л.с до 800л.с. Вообще по сути это спаренный ЯМЗ236, подогнанный под машины, нуждающиеся в двигателях большой мощности.

Прелести этого двигателя заключаются в довольно высокой надежности и большом табуне, скрытом в этом моторе. Большую мощность ЯМЗ 240 обеспечивают 12 цилиндров, диаметром 13см каждый и ход поршня 14см.

Плюсы ЯМЗ-240:

мощность - обеспечивается 12-ю цилиндрами, так как мотор четырехтактный, цилиндры срабатывают по трое. За счет большого запаса мощности, снижается общая нагрузка на детали двигателя.

долгий срок службы - ЯМЗ240 бывало ходили по 5-7 лет на К-701, этот показатель зависит во многом от водителя, если тот обеспечивает двигателю должный уход, то и мотор отплатит ему долгим сроком службы. Уход этот заключается в совсем простых операциях: своевременная замена масла и масляных фильтров; контроль за тем, чтобы солярка не пошла в масло; своевременная замена или очистка воздушных фильтров, чтобы снизить износ ЦПГ.

коренные подшипники коленвала - роликовые! не требуют замены при ремонте двигателя, они практически вечные.

привод вентилятора охлаждения - гидромуфта, несомненно очень объективно было с точки зрения конструкторов установить именно гидромуфту, которая приводится в движение через шлицевой вал, находящийся в зацеплении с коленвалом. С годами шлецы на валу стачиваются, и он требует замены, но происходит это после 20-25 лет эксплуатации. С точки зрения надежности, такой механизм подходит как нельзя лучше.

трещины ГБЦ - скорее исключение чем редкость. Думаю многие знают о болячке головок 236х и 238х - трещины от отверстия форсунки до клапанного гнезда. ЯМЗ240 такой болезнью не страдает.

К недостаткам думаю стоит отнести следующее:

сложность ремонта - чего только стоит снять задний фланец коленвала, к которому прикручивается маховик, для меня и моего съёмника каждая удачная такая операция настоящий подвиг. Но одно дело снять, другое дело его до конца посадить обратно, чтобы прижать масло -отражательную шайбу и не поджарить сальник. Также особые навыки требуются чтобы вытащить коленвал из ЯМЗ240, а затем его почистить.

система смазки - весьма замудреная система смазки ЯМЗ240 довольно часто становится причиной по которой двигатель клинит или стучит. Происходит это потому что подача смазки на коленвал происходит через отверстие в носу коленвала, и подается через весь коленвал на самую последнюю шейку. Так вот, если по каким то причинам упадет давление масла в системе, то на шестой шейке коленвала начнется масляное голодание и возникнет риск появления стука или клина коленвала.

количество запчастей, необходимых для кап ремонта двигателя, а точнее их стоимость, чего только будет стоить поршневая...

возможен внезапный выход из строя по причине некачественного ремонта или некачественных запчастей, разнос двигателя или кулак дружбы. Все это может привести к большим расходам на ремонт двигателя вплоть до замены блока или коленвала, или и того и другого сразу, а стоят они очень не дешево.

бытует миф о большом расходе топлива у ЯМЗ240 по сравнению с тем же ЯМЗ238,но здесь стоит отметить что К701 на пахоте прет увереннее и быстрее чем К700. Так что думаю расход топлива будет оправдан за счет сэкономленного времени, но всегда найдутся люди которые будут доказывать обратное, это же чисто моя точка зрения.

Вообще двигатель ЯМЗ240 достоин уважения, ибо может довольно долго продержаться под управлением какого-нибудь безжалостного водителя. Сколько было всяких случаев, и без масла на них ездили и без воды, и с провернутыми вкладышами и с оторванными шатунами и дыркой блоке, в общем убивали как могли, как мне было жалко их всегда...

К слову сейчас наблюдаю такую тенденцию у себя в районе, старые двигатели ЯМЗ238 стали менять на расконсервированные с хранения в воинских частях ЯМЗ240, которые в вооруженных силах признаны устаревшими и дяди генералы продают новые, прошедшие только заводскую обкатку двигатели беззаботным фермерам или ушлым перекупщикам. Фермеры в свою очередь обращаются ко мне, с просьбой заменить поршневые кольца, которые подсели за 20 лет бездействия, а также поменять сальники, которые за это время задеревенели. Также наши колхозники поняли, что советские Кировцы гораздо больше подходят для наших полей, нежели всякие вальтры, челенджеры и т.п. Они менее прихотливы и гораздо дешевле в ремонте.

Таблица 1. Основных технических параметров двигателей ЯМЗ-240

Тип двигателя	Дизельный, двенадцатицилиндровый V12, 4х-тактный, с V-образным расположением цилиндров, жидкостным охлаждением, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух», установленном на автомобиле
Количество цилиндров:	12
Мощность, кВт/л.с.	265/360
Частота вращения, об./мин.	2100
Макс. крут. момент, Н.м(кгс.м)	1275/130
Расход топлива, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	214/157
Сцепление:	-
Коробка передач:	-
Габаритные размеры, мм	1580/1015/1190
Масса, кг	1670

Таблица 2. Модификаций двигателей ЯМЗ-240

ЯМЗ-240М2
ЯМЗ-240ПМ2
ЯМЗ-240НМ2

1.2 Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм дизеля преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Основные детали кривошипно-шатунного механизма дизеля ЯМЗ-240Б: гильзы цилиндров, поршни с поршневыми пальцами и кольцами, шатуны и коленчатый вал с подшипниками, маховик.

Гильза цилиндра изготовлена из легированного чугуна. Внутренняя ее поверхность (зеркало) упрочнена закалкой. Гильза имеет опорный фланец и два направляющих пояса. В канавках нижнего пояса установлены два уплотнительных и одно антикавитационное кольца. Гильза запрессована в блок-картер до упора верхним фланцем в кольцевую выточку блока. Гильзы цилиндров называют мокрыми вследствие наличия между гильзами и блоком полости для доступа охлаждающей жидкости.

Поршень изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава. В его головке выполнена щ -о бразная выемка, которая служит камерой сгорания. В поршне предусмотрены две внутренние бобышки с отверстиями для поршневого пальца и пять кольцевых канавок для размещения трех компрессионных и двух маслосъемных колец. Чтобы поршень при нагреве не заклинивало в цилиндре, дизель собирают так, чтобы между поршнем и цилиндром оставался зазор 0,19...0,21 мм. Точность посадки обеспечивается подбором совместно работающих поршней и гильз одной из шести размерных групп (табл. 3). Маркировку размерных групп наносят на днище поршня и на верхний торец гильзы

Поршневой палец соединяет поршень с шатуном. Он может перемещаться вдоль оси бобышек и поэтому отнесен к типу плавающего. Перемещение поршня ограничено стопорными шайбами, установленными в выточках бобышек.

Компрессионные кольца имеют трапецеидальное сечение. Наружная поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома. Маслосъемные кольца -- коробчатого сечения с расширителями.

Шатун изготовляют из стали двутаврового сечения. Он имеет две головки. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, к которой подается масло из нижней головки по осевому сверлению в стержне шатуна. Нижняя головка имеет разъем под углом 55° к оси стержня, что позволяет устанавливать и снимать шатунно-поршневой комплект через цилиндр. Крышки нижних головок обрабатывают в сборе с шатунами, поэтому они не взаимозаменяемы. Метки на парных деталях в виде одинаковых условных чисел и риски наносят на обе части шатуна около одного из стыков. На стыке шатуна с крышкой выполнены треугольные зубья, препятствующие радиальному сдвигу крышки относительно шатуна. В осевом направлении крышка зафиксирована штифтом, который запрессован в шатун и входит в паз крышки. В нижнюю головку шатуна устанавливают сменные тонкостенные вкладыши, основание которых из стали, а рабочий слой -- из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкладыши взаимозаменяемы.



Коленчатые валы дизелей ЯМЗ изготовляют штамповкой из стали. Шейки вала закалены токами высокой частоты. В щеках вала просверлены каналы для подвода масла к полостям в шатунных шейках. В этих полостях (они закрыты заглушками) масло подвергается дополнительной центробежной очистке.

Коленчатый вал дизеля ЯМЗ-240Б имеет семь коренных опорных и шесть шатунных шеек. Кривошипы вала расположены в трех плоскостях под углом 120° одна к другой. На одном конце вала установлен гаситель крутильных колебаний, на другом -- маховик. На опорных шейках выполнены беговые дорожки, служащие внутренними кольцами для однорядных подшипников качения с короткими цилиндрическими роликами. Наружные кольца подшипников запрессованы в расточки блок-картера. Их осевые перемещения ограничены стопорными кольцами.

При износе опорных и шатунных шеек вал перешлифовывают на следующий ремонтный размер, роликовые подшипники (табл.4) и шатунные вкладыши (табл. 5) заменяют. В осевом направлении коленчатый вал фиксируют двумя бронзовыми кольцами 3 и 15 (рис. 4), установленными в корпусе 10 упорного подшипника. Последний крепят к переднему торцу блок-картера 11.

Гаситель крутильных колебаний предназначен для уменьшения колебаний, возникающих при совпадении частоты собственных колебаний вала с частотой вспышек в цилиндрах. Гаситель поглощает энергию колебаний за счет сил трения.

Он состоит из корпуса 4, бронзовой втулки 5, ступицы 2 и диска 8. Зазоры между диском и корпусом заполнены вязкой полиметилсил-оксановой жидкостью. Эту жидкость заправляют через два отверстия, после чего их закрывают пробками и запаивают. Неисправный гаситель не только не снижает крутильные колебания, но и создает момент инерции,



Дополнительно нагружающий вал.

В расточке передней крышки корпуса дизеля установлен механизм привода (рис. 5) следующих вспомогательных агрегатов: вентилятора системы охлаждения, компрессора пневмосистемы и генератора системы электрооборудования. В этом механизме крутящий момент от носка коленчатого вала передается на ступицу 4 через ступицу 17, валик 3, приводной вал 15 и сегментную шпонку 8. К ступице 4 крепят шкив клиноременной передачи. Смазочный материал к шлицам соединительного валика и к подшипникам 11 и 14 поступает через калиброванное отверстие А в пробке 18.

Коленчатый вал дизеля ЯМЗ-238НБ имеет пять коренных опорных и четыре шатунных шейки. Для уравновешивания дизеля и разгрузки коренных подшипников от инерционных сил предусмотрены противовесы на щеках, а также выносные массы на маховике и переднем конце вала. В осевом направлении вал зафиксирован четырьмя бронзовыми полукольцами, которые установлены в выточках задней коренной опорной шейки и застопорены штифтами, запрессованными в крышку заднего коренного подшипника. В нижних полукольцах выполнены пазы. Коленчатый вал балансируют в сборе с противовесами.

При износе опорных шеек вал перешлифовывают на следующий ремонтный размер (табл. 6). Изношенные шатунные шейки восстанавливают так же, как на коленчатом валу дизеля ЯМЗ-240Б (см. табл. 5).

При перешлифовке шеек вала необходимо обеспечить плавный радиус перехода (5,95...6 мм) от шеек к щекам без подрезов, прижогов и грубых рисок; шероховатость Ra поверхности шеек и радиусов перехода не должна превышать 0,32 мкм. Во избежание образования шлифовочных трещин, снижения усталостной прочности и нарушения балансировки вала запрещается перешлифовывать шатунные шейки с диаметра 88 мм на 85 мм, а коренные-- с диаметра 110 мм на 105 мм.

Маховик предназначен для равномерного вращения коленчатого вала, вывода поршней из мертвых точек и облегчения пуска двигателя. Его изготовляют из серого чугуна. Маховик крепят болтами к специальной ступице, установленной на коническом хвостовике коленчатого вала. Ступица насажена с большим натягом, поэтому снимать и устанавливать ее можно только с помощью специального приспособления; нагревание ступицы при этом не допускается. На обод маховика напрессован зубчатый венец, необходимый для пуска дизеля стартером и проворачивания коленчатого вала вручную.

Коленчатый вал дизеля ЯМЗ-240Б можно проворачивать также специальным ломиком, который вставляют в одно из радиальных отверстий в маховике через нижний лючок его картера. Коленчатый вал дизеля ЯМЗ-238НБ проворачивают ключом за болт крепления шкива или ломиком, вставляемым в отверстия маховика.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. При эксплуатации дизеля ЯМЗ-240Б не требуется периодическое техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. На дизеле ЯМЗ-238НБ через каждые 3000 мото-ч проверяют состояние поршневых колец и вкладышей шатунных и коренных подшипников, проводят текущий ремонт.

Текущий ремонт кривошипно-шатунного механизма. В процессе эксплуатации возможно возникновение следующих неисправностей кривошипно-шатунного механизма (табл. 7), для устранения которых необходима его разборка.

Поршневые кольца заменяют при снятых головке цилиндров и поддоне в такой последовательности.



1. Очищают верхний пояс гильзы от нагара, чтобы легче было извлекать поршень.

2. Отсоединяют и снимают крышку нижнем головки шатуна и извлекают поршень в сборе с шатуном из цилиндра (вверх). Если поршень необходимо отсоединить от шатуна, то извлекают стопорные кольца из бобышек поршня, нагревают поршень в масляной ванне до 353К (80°С) и вынимают поршневой палец.

3. Специальными щипцами (рис. 6), ограничивающими расширение кольца обоймой внутренним диаметром 142,5 мм, снимают старые поршневые кольца.

4. Очищают поршень от нагара так, чтобы не повредить торцовые поверхности канавок.5. Перед сборкой тщательно промывают и смазывают детали моторным маслом. Масляные каналы продувают сжатым воздухом.

6. Соединяют поршень с шатуном. Поршневой палец при этом должен свободно входить в нагретый поршень. Поршень устанавливают так, чтобы камера сгорания в поршне была смещена в сторону топливного насоса высокого давления. Метки на шатуне и его крышке должны быть одинаковыми, а риски совпадать. Резьбу и опорные торцы головок болтов крепления крышек шатунов смазывают моторным маслом и затягивают в два приема начиная с длинного болта (сначала моментом 100 Н-м, а затем 200...220 Н-м).



Надевают кольца на поршень в последовательности, обратной снятию. Компрессионные кольца ставят скошенной стороной и клеймом верх к головке поршня. Замки соседних поршневых колец разворачивают в противоположные стороны в плоскости поршневого пальца.

Устанавливают в гильзу цилиндра специальную оправку (рис. 7) с конической внутренней поверхностью и центрирующим буртиком.

Помещают в цилиндр шатунно-поршневой комплект, последовательно утапливая кольца в поршневые канавки и осаживая его вначале внутрь оправки, а затем внутрь гильзы цилиндра.

Резиновые кольца на гильзах цилиндров заменяют, сняв головки цилиндров, шатунно-поршневые комплекты и поддон. Операции выполняют в такой последовательности.

Вводят приспособление (рис. ) во внутреннюю полость гильзы и зацепляют планкой 1 за нижний торец гильзы.

Надевают приспособление направляющими втулками 4 на шпильки блок - картера.

Выпрессовывают гильзу из блока, вращая за рукоятки гайку 6.

С гильзы цилиндра снимают уплотнительные и антикавитационные кольца.

Тщательно очищают гильзу от продуктов коррозии и накипи и смазывают тонким слоем моторного масла. Устанавливают в канавки гильзы уплотнительные и анти-кавитационные кольца, не допуская их порезов, перекосов, скручивания и механических повреждений.

Помещают гильзы в сборе с кольцами в соответствующие расточки блока.

Протирают хлопчатобумажной салфеткой и смазывают моторным маслом гильзы цилиндров и шатунные шейки вала.

Устанавливают шатунно-поршневые комплекты в гильзы цилиндров и крепят болтами крышки шатунов. Затем проверяют суммарный осевой зазор между торцами нижних головок шатунов и щеками вала (должен быть 0,15... 0,70 мм). Измерять зазор необходимо между торцами шатунов, а не крышек. Не допускается выступание крышек за торец шатуна. Этот дефект устраняют, ослабив болты и сдвигая крышки легкими ударами резинового молотка. Дальнейшая сборка дизеля производится в последовательности, обратной разборке.

Венец маховика заменяют, предварительно сняв системы очистки воздуха и выпуска отработавших газов, капот облицовки, вентилятор - пылеотделитель системы вентиляции и отопления кабины, карданный вал коробки передач, полужесткую муфту и редуктор привода насосов и крышку переднего люка пола кабины, а также отсоединив привод подачи топлива и электропроводы от датчиков ТМ100, ТМ103 (установлены в водяных трубах) и ММ355 (установлен в корпусе турбокомпрессора на дизеле ЯМЗ-238НБ). Венец маховика снимают в такой последовательности.

1. Отгибают усы замковых пластин болтов крепления маховика.

2. Вывертывают болты крепления маховика к ступице.

Ввертывают два технологических болта Ml2 в отверстия маховика до упора в торец ступицы и снимают маховик. (Во избежание перекоса маховика болты необходимо вворачивать одновременно.)

Вывертывают болты крепления и спрессовывают с маховика венец.

Затем маховик очищают от загрязнений и продуктов коррозии, промывают в дизельном топливе, после чего напрессовывают на него новый венец, который закрепляют болтами. Сборку выполняют в последовательности, обратной разборке.

Коренные и шатунные подшипники заменяют следующим образом. При замене шатунных вкладышей предварительно снимают котел предпускового обогрева и поддон. Для замены коренных подшипников необходимо также снять коленчатый вал. На дизеле ЯМЗ-240Б это связано с демонтажом шатунно-поршневых комплектов, а также механизмов и деталей, установленных на носке (привод вспомогательных агрегатов, гаситель крутильных колебаний, упорный подшипник) и на хвостовике (маховик, ступица маховика) коленчатого вала, а на дизеле ЯМЗ-238НБ -- с выполнением тех же операций (за исключением демонтажа гасителя крутильных колебаний) и дополнительно демонтажа передней крышки блока цилиндров и картера маховика. При замене подшипников коленчатых валов необходимо следить, чтобы размеры подшипников соответствовали размерам шеек валов (см. табл. 4--6). Крышки коренных подшипников (в дизеле ЯМЗ-238НБ) не взаимозаменяемы; при их установке клеймо на крышке должно соответствовать клейму на блоке.

1.3 Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм предназначен для наполнения камеры сгорания дизеля в установленные моменты времени воздухом и своевременного выпуска отработавших газов в окружающую среду.

Газораспределительный механизм дизелей типа ЯМЗ с верхним расположением клапанов и с нижним расположением распределительного вала состоит из распределительного вала, роликовых толкателей качающегося типа, трубчатых штанг, коромысел с регулировочными винтами, впускных и выпускных клапанов с пружинами, тарелками и сухарями. Распределительный вал с закаленными шейками и кулачками -- общий для цилиндров обоих рядов. Его изготовляют из стали. Все кулачки (24 на ЯМЗ-240Б и 16 на ЯМЗ-238НБ) одинакового профиля. Продольное смещение вала ограничено упорным фланцем. К переднему торцу вала дизеля ЯМЗ-240Б прикреплен эксцентрик для привода топливо - подкачивающих насосов.

В стальные толкатели запрессованы каленые пяты для повышения работоспособности пар толкатель -- штанга и установлены на игольчатых подшипниках ролики, постоянно прижимаемые к кулачкам распределительного вала. Толкатели размещены на обшей полой оси, расположенной вдоль дизеля над распределительным валом и состоящей из трех отдельных частей.

Коромысла клапанов с бронзовыми втулками установлены на осях, запрессованных в стойки. Последние прикреплены к головке цилиндров шпильками с контролируемой затяжкой. К бронзовым втулкам коромысел масло поступает через полые штанги, кольцевые канавки в ступицах толкателей, полую ось толкателей и канал в блок-картере.

Клапаны изготовляют из жаропрочной стали и подвергают термообработке. Диаметр тарелки впускного клапана 61 мм, выпускного -- 48 мм. Клапаны установлены в направляющих втулках и прижаты к седлам головок цилиндров каждый двумя цилиндрическими пружинами с разным направлением навивки. Пружины крепят специальным замком, обеспечивающим проворачивание клапана при работе дизеля. Каждый цилиндр оснащен одним впускным и одним выпускным клапанами.

В процессе работы дизеля распределительный вал приводится во вращение через пару косозубых шестерен 5 и 6 (рис. 9, а) от хвостовика коленчатого вала на ЯМЗ-240Б или через шестерни 13 и 12 (рис. 9,6) от носка коленчатого вала на ЯМЗ-238НБ. Далее с помощью кулачков, толкателей и коромысел вращение преобразуется в возвратно-поступательное движение штанг и клапанов.

В процессе работы детали газораспределительного механизма нагреваются и удлиняются. Поэтому для обеспечения плотной посадки клапанов в седлах между клапаном и коромыслом устанавливают зазор (тепловой) 0,25...0,3 мм. Вследствие возможного биения сопрягаемых деталей механизма в процессе эксплуатации допускается увеличение зазора до 0,4 мм.

Из диаграммы фаз газораспределения (рис. 10) дизелей ЯМЗ-240Б и ЯМЗ-238НБ видно, что впускные клапаны открываются за 20° до прихода поршня в в.м.т., когда выпускные клапаны еще открыты. Перекрытие клапанов для обоих дизелей равно 40° по углу поворота коленчатого вала и введено для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов и наполнения его воздухом. Продолжительность открытия впускных и выпускных клапанов дизеля ЯМЗ-240Б одинакова и равна 256° по углу. поворота коленчатого вала, а дизеля ЯМЗ-238НБ разная: впускных -- 246°, выпускных -- 266°. Меньшая продолжительность открытия впускных клапанов на дизеле ЯМЗ-238НБ объясняется наличием турбонаддува и меньшей (на 200 мин-1) номинальной частотой вращения коленчатого вала.

Техническое обслуживание газораспределительного механизма. В процессе эксплуатации изменяются тепловые зазоры между коромыслами и наконечниками стержней клапанов вследствие износа деталей газораспределительного механизма. При очень малых зазорах нарушается герметичность камеры сгорания, уменьшаются компрессия и мощность дизеля. Клапаны перегреваются, и фаски их могут прогореть. При значительных зазорах уменьшается высота подъема клапанов (менее 13,5 мм), вследствие чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров.

Для восстановления плотности посадки клапанов на седла следует периодически проверять и при необходимости притирать клапаны, регулировать тепловые зазоры. Тепловые зазоры в газораспределительном механизме проверяют и регулируют на ЯМЗ-240Б через одно ТО-2 (через 480 мото-ч), а на ЯМЗ-238НБ при ТО-3 (через 960 мото-ч). При необходимости, но не реже чем через 2000 мото-ч на ЯМЗ-240Б и не реже чем через 3000 мото-ч на ЯМЗ-238НБ выполняют притирку клапанов.



Зазоры клапанного механизма регулируют на холодном дизеле или по истечении 15 мин после его остановки. На дизеле ЯМЗ-240Б это выполняют в такой последовательности.

Выключают подачу топлива скобой регулятора частоты вращения.

Отворачивают барашковые гайки и снимают крышки головок цилиндров.

Тарированным ключом подтягивают гайки крепления головок цилиндров и проверяют момент затяжки болтов крепления осей коромысел.

Снимают крышку лючка с передней крышки корпуса (рис. И,а ). Цифры, нанесенные на корпусе гасителя крутильных колебаний около рисок, указывают номера цилиндров, на которых можно регулировать зазоры в клапанном механизме при данном положении коленчатого вала. В этом случае оба клапана цилиндра должны быть закрыты. Зазор рекомендуется регулировать одновременно (при одном положении коленчатого вала) в трех цилиндрах в последовательности: 1--5--12; 3--8--10; 2--6--7 и 4--9--11.

Ослабляют контргайку регулировочного винта, вставляют в зазор между торцом клапана и бойком коромысла щуп и, вращая винт отверткой, устанавливают зазор 0,25...0,3 мм. Придерживая винт отверткой, затягивают контргайку и еще раз проверяв ют щупом зазор. Щуп толщиной 0,25 мм должен входить в зазор при легком нажиме, а щуп толщиной 0,3 мм с усилием.

Чтобы отрегулировать зазоры в следующих трех цилиндрах, проворачивают коленчатый вал в направлении рабочего движения до совмещения меток следующих цилиндров с указателем. При этом используют механизм поворота, установленный на картере маховика с правой стороны, или ломик, вставленный в одно из радиальных отверстий маховика через нижний люк его картера.



После регулирования пускают дизель и прослушивают его работу. При появлении стука клапанов вновь проверяют и регулируют зазоры.

Устанавливают крышки люка и головок цилиндров, пускают дизель и проверяют, есть ли подтекание масла из-под прокладок.

Регулирование зазоров в газораспределительном механизме дизеля ЯМЗ-238НБ отличается от описанного выше следующими особенностями.

Коленчатый вал проворачивают по ходу часовой стрелки (если смотреть со стороны вентилятора) ключом за болт крепления шкива на передней крышке корпуса или ломиком, вставленным в одно из радиальных отверстий в маховике.

При регулировании зазоров клапанов риски на ведомой шестерне привода топливного насоса высокого давления совмещают с указателем на картере маховика (рис. 11,6).

Зазоры клапанов регулируют по порядку работы цилиндров: 1--5--4--2--6--3--7--8.

На тракторах Кировец доступ к лючкам картера маховика затруднен из-за близкого расположения дизеля к передней стенке кабины и размещения сверху и сзади картера маховика приводов управления, деталей и механизмов систем очистки воздуха, выпуска отработавших газов, вентиляции и отопления кабины и др.

Поэтому при регулировании зазоров клапанов на дизеле ЯМЗ-238НБ редко используют лимбы в лючках, а вращением коленчатого вала добиваются полного закрытия клапанов в такте сжатия и регулируют зазоры клапанов сначала первого, а затем других цилиндров (по порядку их работы).

Клапаны притирают при снятых головках цилиндров в такой последовательности.

1. Отворачивают гайки скоб крепления форсунок и снимают форсунки.

2. Снимают коромысла и их оси.

3. Устанавливают головку цилиндров на плиту (или верстак) так, чтобы обеспечить упор для клапанов. Снимают клапаны с помощью приспособления (рис. 12).

Ниже приведены различия приспособлений для демонтажа клапанов дизелей типа ЯМЗ.



Для снятия клапана крючок приспособления вводят в отверстие переходника или упорный винт ввинчивают в отверстие головки цилиндров. Нажимную тарелку 3 устанавливают на тарелку пружины клапана, с помощью рукоятки 4 рычага приспособления отжимают пружины клапана, вынимают сухари и снимают приспособление. На седла и тарелки клапанов наносят метки, чтобы при сборке установить их на свои места. Снимают пружины, поднимают головку цилиндров и вынимают клапаны.

Клапаны и седла очищают от нагара, промывают в керосине и дефектуют. Клапаны с покоробленными тарелками (или стержнями) и нагарами на фасках, а также седла с нагарами восстанавливают шлифовкой или заменяют новыми. Не рекомендуется устанавливать на дизель выпускные клапаны с индексом КБ, имеющие недостаточную прочность наплавки рабочей фаски. Герметичность пар клапан--седло восстанавливают притиркой при незначительных износах их и мелких раковинах на фасках.

Приготавливают притирочную пасту, тщательно перемешивая до сметанообразного состояния микропорошок зеленого карбида кремния 63С-М28, моторное масло и дизельное топливо в соотношении 1,5:1:0,5 (по объему). Перед применением смесь следует тщательно перемешать, так как микропорошок осаждается.

Для притирки на фаску клапана наносят тонкий равномерный слой указанной выше пасты, стержень клапана смазывают моторным маслом и клапан устанавливают на место. Притирочную пасту можно наносить в выточки на головке цилиндров (в них запрессованы седла) не менее чем на 90° по их окружности. Наличие пасты на торцах тарелок клапанов не допускается.

Устанавливают на клапан дрель с присосом или специальное приспособление и производят притирку пары клапан -- седло следующим образом: нажимая на клапан с усилием 20...30 Н, поворачивают его на 1/3 оборота, а затем в обратном направлении на 1/4 оборота. После пяти двойных ходов клапан приподнимают для лучшего доступа притирочной пасты. Притирку продолжают до тех пор, пока на фасках клапана и седла не появится непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм. При правильной притирке матовый поясок на седле должен начинаться у основания большого конуса седла. Не допускаются разрывы матового пояска и наличие на нем рисок. Во избежание получения кольцевых рисок нельзя производить притирку круговыми движениями.

После окончания притирки клапаны и седла промывают керосином и вытирают насухо. Устанавливают клапаны и пружины.

Проверяют герметичность пар седло -- клапан, заливая керосин или дизельное топливо поочередно во впускные и выпускные окна. Качество притирки считается хорошим, если залитая жидкость не просочится в течение одной минуты через клапан при его повороте на любой угол. Качество притирки можно проверить с помощью мягкого графитового карандаша. Для этого наносят через равные промежутки 10... 15 черточек поперек фаски клапана, осторожно вставляют клапан в седло и, сильно нажимая, поворачивают его на 1/4 оборота. Все черточки на хорошо притертом клапане будут стерты.

Текущий ремонт газораспределительного механизма. При эксплуатации возможно возникновение неисправностей газораспределительного механизма (табл. 8), для устранения которых необходима его разборка.

Устранение неисправностей головки цилиндров. Головку цилиндров заменяют при обнаружении одного из следующих дефектов: трещины в стенках охлаждающей рубашки, нарушающие ее герметичность: утопание тарелки нового впускного клапана относительно плоскости разъема более чем на 2,7 мм и выпускного более чем на 3,2 мм; неплоскостность поверхности разъема головки с блоком цилиндров более 0,1 мм по всей длине. Последовательность операций при демонтаже головки цилиндров приведена в § 1 главы 2. Установку головки цилиндра производят в последовательности, обратной ее снятию. Перед установкой прокладки и крышки головки цилиндров смазывают графитовой смазкой УСсА (ГОСТ 3333--80) с двух сторон. При сборке затягивают гайки крепления форсунок, болты крепления осей коромысел и гайки шпилек крепления на головках цилиндров.

Текущий ремонт головки цилиндров. При наличии раковин, рисок и задиров фаски гнезд или седла клапанов обрабатывают шлифовальными кругами с направляющими хвостовиками. Угол конуса шлифовальных кругов для обработки рабочих поверхностей седел впускных клапанов 121°...121°30, а седел выпускных 91°...91°30. Для обработки нижней кромки рабочей поверхности седел впускных клапанов применяют шлифовальный круг с углом конуса 150°, а для обработки верхней кромки -- шлифовальный круг с углом конуса 60°. После обработки ширина рабочей поверхности седла должна быть 2...2,5 мм.

У выпускного клапана дополнительно обрабатывают только нижнюю кромку шлифовальным кругом с углом конуса 150°. После обработки ширина рабочей поверхности седла 1,5...2 мм. При дефектации клапанов к дальнейшей эксплуатации допускают клапаны с изгибом стержня (с биением рабочей поверхности тарелки относительно поверхности стержня) не более 0,03 мм и высотой цилиндрического пояска тарелки клапана не менее 0,5 мм. Клапаны с рисками и раковинами на рабочих фасках шлифуют под углом 60°30...60°45 к вертикальной оси для впускного клапана и под углом 45°30...45°45--для выпускного.

Втулки клапанов с трещинами, обломами и неплотной посадкой заменяют. При замене втулок головку цилиндров нагревают в кипящем содовом растворе, а втулки выдерживают в течение 24 ч в чистом моторном масле при комнатной температуре. После запрессовки втулок обрабатывают их внутреннюю поверхность до размера 12...12,019 мм. При износе отверстия в головке цилиндров под втулку (более 19,03 мм) развертывают отверстие до диаметра 19,2...19,22 мм, чтобы при запрессовке сохранить натяг 0,02...0,05 мм. Прокладки головок цилиндров с трещинами, вмятинами и разрывами выбраковывают.

Пружины клапана допускают к дальнейшему использованию, если их размеры и упругость соответствуют данным табл. 9.



Глава 2. Общее устройство трансмиссии

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, а также для изменения крутящего момента в зависимости от текущих условий движения автомобиля. Составными частями трансмиссии являются коробка переключения передач, сцепление, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси.

2.1 Сцепление автомобиля

Главная задача сцепления -- кратковременное отключение двигателя от коробки переключения передач, а также плавное соединение этих агрегатов при работающем двигателе.

Сцепление предотвращает резкое изменение нагрузки, обеспечивает плавное трогание с места и предохраняет детали трансмиссии автомобиля от перегрузок инерционным моментом, который создается вращающимся двигателем при резком замедлении вращения коленвала.

Водитель включает и выключает сцепление с помощью гидравлического привода, который состоит из следующих элементов:

- педали сцепления;

- главного цилиндра сцепления;

- рабочего цилиндра сцепления;

- вилки выключения (иногда ее называют

- приводной вилкой сцепления);

- выжимного подшипника;

- шлангов (трубопроводов), по которым течет жидкость сцепления.

Схема сцепления автомобиля:



1 -- штуцер для прокачки;

2 -- нажимная пружина;

3 -- ступенчатая заклепка;

4 -- нажимной диск;

5 -- ведомый диск;

6 -- маховик;

7 -- картер сцепления;

8 -- болт;

9 -- первичный вал коробки передач;

10 -- муфта подшипника выключения сцепления;

11 -- вилка выключения сцепления;

12 -- шаровая опора вилки;

13 -- подшипник выключения сцепления;

14 -- упорный фланец нажимной пружины;

15 -- чехол вилки выключения сцепления;

16 -- пружина;

17 -- опорное кольцо нажимной пружины;

18 -- кожух сцепления;

19 -- толкатель вилки выключения сцепления;

20 -- регулировочная гайка;

21 -- контргайка;

22 -- защитный колпачок;

23 -- цилиндр привода сцепления;

24 -- оттяжная пружина вилки;

25 -- скоба пружины

Гидропривод сцепления:

1 -- бачок;

2, 5 -- питательный и соединительный шланги;

3 -- главный цилиндр;

4 -- педаль;

6 -- поршень главного цилиндра;

7 -- манжета;

8 -- отжимной рычажок сцепления;

9 -- подшипник выключения сцепления;

10 -- вилка;

11 -- рабочий цилиндр;

12 -- поршень;

13 -- колпачок перепускного клапана

При нажатии на педаль сцепления приложенное усилие через специальный шток и поршень передается жидкости, которая передает давление дальше -- от поршня главного цилиндра на поршень рабочего цилиндра сцепления. Далее шток рабочего цилиндра передает это усилие приводной вилке сцепления и выжимному подшипнику, которые, в свою очередь, передают его уже непосредственно на механизм сцепления.

Механизм сцепления -- устройство, которое с помощью силы трения осуществляет передачу крутящего момента. Составные части механизма сцепления находятся в металлическом картере, связанном с картером двигателя. Основными элементами механизма сцепления являются:

картер сцепления;

кожух;

ведущий диск (маховик коленчатого вала двигателя, от которого передается крутящий момент);

нажимной диск с пружинами;

ведомый диск с износостойкими фрикционными накладками.

Ведомый диск сцепления связан с первичным валом коробки передач (более подробно с коробкой передач мы познакомимся далее) и постоянно прижат к маховику нажимным диском с помощью мощных пружин. Между маховиком, нажимным диском и ведомым диском возникает очень большая сила трения, благодаря чему все эти детали при работе двигателя вращаются одновременно, словно единое целое. Но это происходит только при отпущенной педали сцепления.

Чтобы автомобиль начал движение, нужно прижать ведомый диск, который связан с ведущими колесами, к вращающемуся маховику (это называется включить сцепление). Это довольно сложно, ведь маховик вращается с угловой скоростью 20-25 оборотов в секунду, а колеса не вращаются совсем. Поэтому данный процесс выполняется в три этапа (педаль сцепления уже нажата, передача включена).

Сначала необходимо немного отпустить педаль сцепления, что позволит пружинам нажимного диска подвести к маховику двигателя ведомый диск сцепления так, чтобы они слегка соприкоснулись. Между диском и маховиком возникнет легкая сила трения, и диск начнет вращаться (а автомобиль -- понемногу двигаться).

Далее следует еще отпустить педаль сцепления -- примерно до середины -- и буквально пару секунд подержать ее в данном положении, чтобы скорость вращения диска пришла в соответствие со скоростью вращения маховика.

Автомобиль при этом ускоряет свой ход.

После этого педаль сцепления следует полностью отпустить. В результате с одинаковой скоростью вращаются оба диска (нажимной и ведомый), представляя собой единое монолитное целое, а также маховик двигателя. При этом крутящий момент полностью передается на колеса автомобиля через коробку переключения передач и автомобиль двигается со скоростью, соответствующей включенной передаче.

Когда необходимо выключить сцепление (например, при переключении передач либо при движении автомобиля по инерции), водитель нажимает педаль сцепления. В результате нажимной диск отдаляется от маховика, освобождая при этом ведомый диск. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам (точнее -- к коробке переключения передач) при этом прекращается и двигатель работает вхолостую.

Если вы обнаружили, что из системы гидравлического привода сцепления подтекает жидкость, проверьте состояние шлангов (трубопроводов).

Жидкость также может вытекать из главного или рабочего цилиндра. После устранения течи необходимо обязательно прокачать систему.

Уровень жидкости в системе следует проверять периодически -- хотя бы раз в месяц.

Помните, что при отсутствии жидкости нажатие педали сцепления будет абсолютно бесполезным.

Бывают случаи, когда сцепление выключается не полностью. Одна из распространенных причин -- слишком большой свободный ход педали сцепления, который необходимо отрегулировать. Иногда помогает прокачка гидравлического привода сцепления. Однако если вышли из строя диски, сломались пружины или приводная вилка, предстоит сложный и дорогой ремонт с заменой необходимых деталей.

Иногда сцепление «пробуксовывает»: двигатель работает на высоких оборотах, а крутящий момент передается слабо. Наиболее вероятная причина -- износ фрикционных накладок ведомого диска (рис. 4.3). Причиной могут быть также лопнувшие пружины либо недостаточный свободный ход педали сцепления.

Иногда в работе сцепления появляется шум (больше похожий на шелест) в результате неисправности выжимного подшипника (при нажатой педали шелест исчезает). В данном случае нужно заменить подшипник.

2.2 Коробка переключения передач (КПП)

Основное предназначение коробки переключения передач -- изменение крутящего момента по величине и направлению и передача его от двигателя к ведущим колесам. Таким образом, с помощью КПП при постоянной мощности двигателя осуществляется изменение силы тяги на ведущих колесах автомобиля. Коробка передач позволяет включить движение задним ходом, а также обеспечить разъединение двигателя и ведущих колес автомобиля.

На современных автомобилях устанавливаются механические или автоматические КПП.

Основными составными элементами механической коробки передач являются:

- картер;

- первичный, вторичный и промежуточные валы с шестернями;

- дополнительный вал;

- шестерни заднего хода;

- синхронизаторы;

- механизм переключения передач;

- замковое устройство;

- блокировочное устройство;

- рычаг переключения передач.

2.3 Карданная передача

С помощью карданной передачи на заднеприводных автомобилях осуществляется передача крутящего момента от вторичного вала КПП к главной передаче под изменяющимся углом.

Иначе говоря, карданная передача предназначена для передачи крутящего момента между агрегатами, оси валов которых не совпадают и могут изменять свое положение относительно друг друга при движении автомобиля.

Карданная передача состоит из следующих основных элементов:

- переднего и заднего валов;

- промежуточной опоры с подшипником;

- шарниров с вилками;

- крестовин;

- шлицевого соединения;

- эластичной муфты.

Механизм шарниров с вилками и крестовинами обеспечивает передачу крутящего момента под изменяющимся углом.



2.4 Главная передача

У заднеприводных и переднеприводных автомобилей устройство главной передачи различается. Сначала рассмотрим, как она функционирует на заднеприводных автомобилях.

Главная передача (рис. 4.8) предназначена для увеличения крутящего момента, для его передачи на полуоси колес под прямым углом, а также для уменьшения частоты вращения ведущих колес. Она состоит из пары шестерен -- ведущей и ведомой, установленных под прямым углом по отношению друг к другу. Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении друг с другом. Крутящий момент, возникающий в двигателе автомобиля, через коленвал, сцепление, коробку переключения передач и карданный вал передается на ведущую шестерню, а от нее под прямым углом -- на ведомую шестерню, откуда, в свою очередь, передается на полуоси колес. Отметим, что размер ведущей шестерни значительно меньше ведомой.

Однако существует важный нюанс: очевидно, что при повороте автомобиля ведущие колеса должны пройти разное расстояние: колесо внутри поворота -- меньшее, а колесо снаружи поворота -- большее. Но главная передача не обеспечивает такого эффекта, следовательно, поворот автомобиля, по идее, невозможен.

За счет чего же решается эта проблема?

Данная проблема решается за счет специального устройства, которое называется дифференциалом. Оно предназначено специально для того, чтобы распределить крутящий момент между полуосями (а значит, между колесами) при выполнении поворотов, а также при движении по неровным дорогам. Иначе говоря, с помощью дифференциала колеса крутятся с разной угловой скоростью и проходят разное расстояние, не проскальзывая при этом по поверхности дороги.

Дифференциал состоит из двух шестерен полуосей и двух шестерен сателлитов и установлен вместе с главной передачей, образуя с ней единый механизм.

Наверняка многим доводилось видеть, как автомобиль, застряв в грязи или в снегу, буксует только одним колесом, а второе колесо этой же оси стоит неподвижно, поскольку сильно увязло. Это наглядная демонстрация работы дифференциала: в данном случае крутящий момент полностью передается только на одно колесо -- то, которое крутится; правда, это как раз недостаток дифференциала.

Но его достоинства с лихвой перекрывают этот недостаток: благодаря дифференциалу автомобиль имеет возможность нормально поворачивать и без него резину на колесах пришлось бы менять в несколько раз чаще.

Что касается переднеприводных автомобилей, то в силу конструктивных особенностей у них устройство главной передачи и дифференциала несколько иное. Дело в том, что у переднеприводных автомобилей двигатель установлен поперек направления движения, следовательно, нет необходимости передавать крутящий момент под прямым углом, поскольку он и так передается в плоскости, соответствующей движению колес.



Глава 3. Назначение и общая характеристика ходовой части

К ходовой части колесных ТС относятся:

· несущая система (рама, корпус и кузов)

· мосты

· подвеска

· колесный движитель

Ходовая часть служит для обеспечения непосредственного взаимодействия автомобиля с дорожной или грунтовой поверхностью. Она состоит из рамы, колесного движителя, подвески и мостов.

Рама является остовом автомобиля. Она предназначена для установки и крепления двигателя, агрегатов трансмиссии, ходовой части, дополнительного и специального оборудования, механизмов органов управления, а также кабины и кузова. На автомобилях КамАЗ и Урал применяют лонжеронные клепаные рамы.

Колесный движитель обеспечивает создание сил сцепления с поверхностью, т. е. реализует возможности движения и управления автомобилем. Шины колес снижают динамические нагрузки при преодолении препятствий и неровностей дорог. Колесный движитель состоит из ведущих и ведомых колес. Ведущие колеса преобразуют крутящий момент, подводимый от двигателя через трансмиссию, в силу тяги, обеспечивая поступательное движение автомобиля. Ведомые колеса вращаются при движении автомобиля за счет действия толкающих сил от рамы автомобиля. Управляемые колеса, ведомые или ведущие, обеспечивают управление движением автомобиля с помощью рулевого управления.

Подвеска служит для улучшения плавности хода, чем обеспечивается возможность длительного движения без быстрой утомляемости людей и повреждения перевозимых грузов. Она представляет собой совокупность устройств, осуществляющих упругую связь рамы с мостами, обеспечивающих смягчение толчков и ударов, возникающих при наезде колес на неровности дороги, и передачу сил и моментов, действующих между колесами и рамой. Подвеска состоит из упругого, направляющего и демпфирующего устройств.

Упругое устройство подвески служит для уменьшения динамических нагрузок, обусловленных, главным образом, действием вертикальных сил. При наезде колеса на неровность дороги упругое устройство деформируется, значительно смягчая ударную нагрузку от колеса на кузов автомобиля. В результате работы упругого устройства уменьшаются перемещения рамы автомобиля, копирующие профиль дорожных неровностей, и улучшается плавность хода автомобиля.

В качестве упругих устройств на автомобилях КамАЗ и Урал применяют металлические листовые рессоры.

Направляющее устройство подвески определяет характер перемещения колеса при деформации упругого устройства относительно рамы автомобиля, а также передает силы и моменты, действующие между колесом и рамой (силу тяги, тормозную силу, боковые силы и их моменты).

Функции направляющих устройств на автомобилях КамАЗ и Урал-4320 выполняют рессоры, балансиры и рычаги.

Демпфирующие устройства предназначены для быстрого гашения колебаний кузова автомобиля, возникших под воздействием упругого устройства подвески. Отсутствие таких устройств при движении автомобиля по неровной дороге может привести к резонансным колебаниями, как следствие этого, к пробоям подвески (удары рессор в ограничители).

Гашение колебаний сводится к превращению механической энергии колебаний рамы и закрепленных на ней составных частей в тепловую энергию благодаря трению в узлах подвески с последующим ее рассеиванием в окружающую среду. Трение в деталях упругого устройства (в листовых рессорах) в какой-то мере обеспечивает гашение колебаний (производит амортизирующее действие). Однако трение между листами рессор преобразует в тепло весьма незначительное количество кинетической энергии вертикальных колебаний остова, и толчки со стороны неровностей дороги передаются от колес к нему в достаточно большой степени. Поэтому для гашения колебаний применяются специальные устройства -- амортизаторы, работа которых основана на наличии внутреннего трения в вязкой жидкости, проходящей через отверстие ограниченного сечения.

Мостом называется узел, связывающий колеса автомобиля с рамой через детали подвески. Мосты подразделяются на ведомые и ведущие; те и другие могут быть как управляемые, так и неуправляемые. Ведущий мост представляет собой пустотелую балку, в которой размещаются узлы и детали трансмиссии: главная передача, дифференциал и полуоси. Управляемый мост выполняется в виде балки двутаврового (ведомый мост) или трубчатого (ведущий мост) сечения, на концах которой цапфы колес имеют с мостом шарнирную связь. Поворотом цапф относительно моста изменяется направление движения автомобиля.



Глава 4. Назначение тормозной системы автомобиля на базе КАМАЗ

4.1 Введение. Общие понятия машины КАМАЗ

Автомобили КамАЗ предназначены для работы во всех отраслях народного хозяйства. Объединением КамАЗ, включающим 10 основных заводов, выпускаются автомобили колесных формул 4Ч2, 6Ч4 и 6Ч6 - для эксплуатации на дорогах с различным покрытием и полноприводные - по бездорожью [1].

Также выпускается специализированная техника на базе этих автомобилей (банковские, пожарные, строительные - подъемные краны, бетоносмесители).

На рисунке 1 представлена схема автомобиля КамАЗ-53215 с колесной формулой 6Ч4, предназначенного для перевозки грузов массой до 10 тонн по дорогам с улучшенным покрытием в составе автопоезда (с прицепом) [1].

Рисунок 1 - Автомобиль КамАЗ-53215

Автомобили КамАЗ, как и другие автомобили, состоит из ряда систем (пуска; питания топливом; смазки; охлаждения; тормозной и др), их агрегатов и узлов, а также рамы, кабины, платформы, двигателя, трансмиссии и др [1].

Каждая система и агрегат выполняют свои функции для обеспечения бесперебойной и безопасной работы всего автомобиля.

Автомобили и автопоезда КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной, вспомогательной и приводом аварийного растормаживания [2].

Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации.

4.2 Тормозная система

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы -- пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры [1, 2].

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы [1, 2].

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя.

Стояночная тормозная система на автомобилях КамАЗ выполнена как единое целое с запасной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение [1, 2].

Привод аварийного растормаживания обеспечивает возможность возобновления движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

...