Беспилотные транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности

В области использования робомобилей есть и другие сложные моральные вопросы. Из-за специфики дорожного движения, видов его участников, разнообразного набора транспортных средств, различных погодных условий и т.д. беспилотники будут вынуждены принимать решения, последствия которых заранее предсказать либо вообще нельзя, либо очень сложно. Допустимо ли, например, запрограммировать систему на то, чтобы она избежала столкновения с мотоциклистом, врезавшись в стену? Даже в этом случае у пассажира больше шансов выжить, чем у мотоциклиста, столкнувшегося с автомобилем.

В том же ряду находится проблема так называемого черта из табакерки, когда перед беспилотным транспортным средством внезапно появляются другой автомобиль, пешеход, животное, посторонние предметы и т.п. Скажем, что делать, если беспилотник едет на высокой скорости, а на трассу вдруг выскакивает собака? Тормозить, подвергая риску своих пассажиров, а также автомобили, которые едут следом? Какое решение закладывать в мозг робота? Не получится ли, что беспилотник может превратиться в беса-пилотника? В подобных ситуациях беспилотное транспортное средство может уподобиться «всаднику без головы». «Автономные автомобили могут произвести революцию в транспортной индустрии, но они ставят социальную и моральную дилемму, которая может затормозить распространение этой технологии», -- замечает в этой связи ученый из Университета Калифорнии Лиад Рован По материалам интернет-изданий..

Есть и еще один важный аспект рассматриваемой проблемы. Ученые Массачусетского технологического института провели масштабное исследование (опрошено 2,3 млн чел. из 200 стран мира) и установили: в разных странах очень разные представления о том, как должны вести себя робомобили в критических ситуациях. Их вывод: различия между индивидуалистическими и коллективистскими культурами столь существенны, что они создадут большие проблемы для разработчиков универсальной машинной этики См.: Симонов А. Мораль беспилотника // Российская газета. 2018. 7 ноября..

Психолог Курт Грей из Университета Северной Каролины считает, что можно достигнуть необходимых в этом случае компромиссов. Если беспилотные автомобили и будут запрограммированы защищать пассажира в экстренных ситуациях, число дорожных инцидентов так или иначе снизится: они в любом случае не будут употреблять алкоголь, превышать скорость, на ходу набирать текстовые сообщения и др.

Старший вице-президент Intel профессор Амнон Шашуа предложил способ, позволяющий подтвердить безопасность беспилотных автомобилей. Представленная математическая модель RSS (ИезропзіЬіІ^у Sensitive Safety) предусматривает конкретные, поддающиеся измерению параметры, характеризующие человеческие представления об осторожности и ответственности, определяет так называемое безопасное состояние (Safe State).

Однако надо иметь в виду, что все современные правила и нормативные акты исходят из того, что автомобилем управляет водитель, поэтому для регламентирования функционирования беспилотных автомашин надо вводить новые параметры. «Ключевым моментом сейчас является возможность установить виновника аварии. Даже самые лучшие водители в мире попадают в дорожно-транспортные происшествия, беспилотные автомобили также не могут избежать этой участи из-за действий других участников дорожного движения. Но вероятность того, что ответственный и осторожный водитель попадет в аварию по собственной вине, очень мала, особенно если водителю доступен панорамный обзор, а сам он обладает молниеносной реакцией -- как у беспилотного автомобиля», -- утверждает А. Шашуа. RSS позволяет формализовать работу беспилотных автомобилей, в результате чего они будут работать только в рамках той модели, которая считается безопасной (безопасной исходя из четких определений вины) и которая одобрена представителями отрасли и соответствующими инстанциями По материалам интернет-изданий..

В уголовном праве проблема вагонетки, в частности, спрягается с причинением вреда в состоянии крайней необходимости, относящимся к обстоятельствам, исключающим преступность деяния. Согласно ст. 39 УК РФ не является преступлением причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам в состоянии крайней необходимости, т.е. для устранения опасности, непосредственно угрожающей личности и правам данного лица или иных лиц, охраняемым законом интересам общества или государства, если эта опасность не могла быть устранена иными средствами и при этом не было допущено превышение пределов крайней необходимости.

Практика показывает, что ситуация крайней необходимости в дорожном движении встречается достаточно часто.

Беспилотники и проблемы уголовной ответственности

Беспилотные транспортные средства функционируют не абсолютно самостоятельно, они входят в соответствующий комплекс, имеющий в своем составе другие беспилотные транспортные средства, центр управления, диспетчерские пункты, ретрансляционные узлы, станции подзарядки и т.д. Беспилотники могут быть дистанционно управляемыми (появились раньше) и автономными (встречаются пока реже). Как правило, автономность не является абсолютной. В необходимых случаях диспетчер имеет возможность корректировать функционирование транспортного средства или вообще перевести его на ручное дистанционное управление. В связи с этим в теории выделяются степени автономности автомобилей. По классификации Сообщества автомобильных инженеров SAE International существует шесть уровней автономности систем помощи водителю (Advanced Driver Assistance System):

уровень 0 -- полностью ручное управление с возможностью предупреждения об опасных ситуациях на дороге (наличие системы уведомлений);

уровень 1 -- водитель должен быть готов в любой момент взять управление на себя; могут присутствовать следующие автоматизированные системы: круиз-контроль (Adaptive Cruise Єоп^оі),, автоматическая парковочная система и система предупреждения о сходе с полосы (Lane Keeping Assistance);

уровень 2 -- водитель должен реагировать, если система не смогла справиться самостоятельно. Автоматика управляет ускорением, торможением и рулением; система может быть отключена;

уровень 3 -- водитель может не контролировать машину на дорогах с «предсказуемым» движением (например, автобаны), но должен быть готов взять управление на себя;

уровень 4 -- аналогичный уровню 3, но уже не требует внимания водителя;

уровень 5 -- со стороны человека не требуется никаких действий, кроме запуска системы и указания пункта назначения; автоматизированная система может обеспечить проезд до любой точки назначения, не запрещенного законом.

Внедрение технологии беспилотного движения требует значительного изменения и нормативной базы на железной дороге. В 2014 г. вышел стандарт МЭК 62290 Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту МЭК 62290-1:2014 «Железные дороги. Системы оперативного управления и контроля городским транс-портом. Часть 1. Принципы и фундаментальные концепции построения системы» (IEC 62290-1:2014 «Railway applications. Urban guided transport management and command/control systems. Part 1: System principles and fundamental concepts») путем изменения содержания отдельных структурных элементов. Оригинальный текст этих структурных элементов примененного международного стандарта и объясне-ние причин внесения технических отклонений приведены в дополнительном приложении ДА. При этом потребности национальной экономики Российской Федерации учтены в дополнительном пункте 4.2.1.7., определяющий основные степени автоматизации и функции для реализации беспилотной системы управления. В стандарте предусмотрены пять степеней автоматизации (от 0 до 4). При 0-й степени автоматизации за управление и безопасность движения полностью отвечает машинист. При 1-й степени на поезде установлено бортовое устройство безопасности, не допускающее превышение скорости и проследование запрещающего показания сигнала. За непосредственное управление движением поезда отвечает машинист. При 2-й степени автоматизации на борту дополнительно появляется система автоведения, отвечающая за управление движением поезда. Машинист включает систему автоведения, наблюдает за свободностью пути, открытием (закрытием) дверей, производит соответствующие действия в случаях возникновения нештатных ситуаций. При 3-й степени автоматизации машинист на борту отсутствует. Из персонала в поезде присутствует только проводник, отвечающий за открытие (закрытие) дверей и действия в случае возникновения нештатных ситуаций. Все остальные функции по управлению движением выполняет автоматическая бортовая система. При 4-й степени персонал на борту отсутствует, управление движением поезда осуществляется полностью в автоматическом режиме.

Стандарт МЭК 62290 определяет функции, необходимые для реализации беспилотной системы управления поездами, которые собраны в шесть основных групп: 1) обеспечение безопасного движения поездов; 2) ведение поезда; 3) контроль свободности пути; 4) контроль посадки/высадки пассажиров; 5) управление поездом; 6) обеспечение выявления чрезвычайных ситуаций и действия при их обнаружении URL: http://rly.su/uk/node/7037..

Для решения вопросов по развитию беспилотных технологий распоряжением Министерства транспорта создана рабочая группа «Развитие беспилотных технологий в транспортном комплексе Российской Федерации». Основная ее цель -- формирование предложений по совершенствованию действующей нормативной правовой базы в части создания условий для развития и внедрения технологий беспилотных транспортных средств и связанной транспортной инфраструктуры URL: http://rly.su/uk/node/7037..

В ситуации, когда в управление транспортным средством в той или иной степени вовлечен водитель (машинист, пилот, штурман и т.д.), действуют имеющиеся нормы УК РФ. Иное дело при полной автономизации транспортного средства.

Очевидно, что на нынешнем этапе создания нормативно-правовой базы, регламентирующей порядок функционирования БТС, а также основания и условия ответственности за нарушение этого порядка (т.е. в ситуации практически полного отсутствия такой базы), можно говорить лишь о разработке некоего алгоритма, позволяющего сконструировать цепь последовательных действий, направленных на построение в конечном счете замкнутого контура необходимой нормативно-правовой системы.

Такого рода действиями должны быть признаны:

Разработка стандартов, технических регламентов и правил функционирования (управления движением и эксплуатацией) БТС с учетом известной специфики, которой обладают современные традиционные виды транспорта. Разработку указанных нормативов придется осуществлять применительно к конкретным видам БТС.

Правовую неопределенность в этой сфере необходимо будет преодолевать на уровне как международного права, так и национального законодательства.

По этому пути уже пошли разработчики беспилотных автомобилей. Так, в сентябре 2018 г. эксперты из многих стран рассмотрели проект поправок к Венской конвенции о дорожном движение 1968 г., которые приравнивают действия автоматизированной системы управления автомобилем к вождению машины человеком. Проект поправок инициирован и подготовлен российскими экспертами Национальной технологической инициативы (НТИ) «Автонет». Документ будет рассмотрен на Всемирном форуме по безопасности дорожного движения Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН).

Сейчас в отношении допуска на дороги общего пользования беспилотников существует правовая неопределенность. Чтобы начать процесс устранения этого пробела, в Конвенцию, в частности, предлагается ввести определения терминов «высокоавтоматизированное транспортное средство» и «среда штатной эксплуатации» -- это эксплуатационные, географические, временнЫе, дорожные, инфраструктурные и иные условия, для функционирования в которых специально предназначена автоматизированная система вождения. Таким образом, беспилотники получат право передвигаться не по всем дорогам общего пользования, а лишь по оборудованным специальными датчиками и метками, по которым машины будут ориентироваться.

В дальнейшем аналогичные изменения должны быть имплементированы в национальные законодательства, в том числе и в российское См.: Шадрина Т. Беспилотникам оформляют права // Российская газета. 2018. 8 авг..

Подобные правовые процедуры необходимо будет осуществить и применительно к другим видам БТС.

Разработка различных видов и мер правовой ответственности за нарушение правил функционирования (управления движением и эксплуатацией) беспилотных транспортных средств. Видимо, не составит особого труда регламентация таких мер в рамках гражданского, трудового и административного права. Например, в гражданском праве это можно будет осуществить в границах института невиновного причинения вреда владельцем источника повышенной опасности, в административном праве -- за счет использования института административной ответственности юридических лиц.

Разработка видов, мер, оснований, условий и порядка реализации ответственности в уголовном праве за совершение преступлений с участием беспилотных транспортных средств. С наибольшим количеством проблем столкнется законодатель в процессе регламентации именно уголовной ответственности за преступления данной категории. Это вполне объяснимо: во-первых, российскому уголовному законодательству пока не знаком институт уголовной ответственности юридических лиц. Но даже после его возможного введения в УК РФ все равно остается открытым вопрос о персональной ответственности физического лица -- субъекта транспортного преступления; во-вторых, самую острую проблему здесь составит определение именно субъекта преступления; в-третьих, поскольку состав нового вида транспортных преступлений будет сконструирован, скорее всего, по типу материального, у правоприменителя в процессе его квалификации возникнут колоссальные сложности с определением конкретного пункта нарушенных виновным правил безопасного управления БТС и не меньшие -- с установлением причинной связи между нарушенными правилами и наступившим преступным результатом; в-четвертых, не исключено также, что значительный массив подобного рода транспортных преступлений будет совершаться в ситуации так называемого неосторожного сопричинения, а это еще больше осложнит поиск и установление их субъектов.

Несмотря на отмеченные сложности, возьмем на себя смелость утверждать: допустимость, возможность и целесообразность установления в обозримом будущем нового уголовно-правового запрета в сфере обеспечения безопасности транспортной деятельности вполне очевидны.

В технико-юридическом оформлении уголовно-правовой нормы возможны варианты. Оптимальной, с нашей точки зрения, выглядит следующая парадигма.

А. Нам представляется, что уголовно-правовой запрет должен быть сформулирован в виде единой, универсальной нормы, распространяющей свое действие на все виды беспилотных транспортных средств.

Конструирование норм об ответственности за транспортные преступления должно базироваться на принципах единообразного и унифицированного формулирования диспозиций и санкций этих норм. Указанные элементы должны быть согласованы между собой в рамках не только отдельных статей, но и всей системы в целом. Такая согласованность достижима лишь при условии отказа от использования в качестве ведущего криминализационного критерия различных видов транспортных средств.

Изложенное предопределяет необходимость наброска (хотя бы в самых общих чертах) определенных требований, которым должен отвечать уголовно-правовой запрет абсолютно нового вида (типа)девиантного поведения в сфере транспортной деятельности.

Прежде всего отметим тот очевидный для нас факт, что возможная в ближайшее время криминализация нового вида транспортных преступлений будет полностью отвечать требованиям, предъявляемым доктриной уголовно-правовой политики к основаниям установления уголовно-правового запрета. Известно, что криминализация транспортного преступления может быть признана научно обоснованной лишь при учете законодателем совокупности целого ряда факторов, важнейшими из которых являются: определенная степень общественной опасности деяния, его относительная распространенность и типичность, неблагоприятная динамика данного вида транспортного правонарушения, возможность воздействия на него уголовно-правовыми средствами, невозможность успешной борьбы менее репрессивными мерами, отсутствие негативных побочных последствий запрета, наличие материальных ресурсов для его реализации, определенный уровень общественного правосознания и психологии населения См.: Коробеев А. И. Транспортные преступления и транспортная преступность. М., 2015. С. 419..

Не приходится сомневаться, что с появлением различных видов беспилотных (полностью автономных) транспортных средств, их широким тиражированием и включением в повседневную транспортную деятельность все перечисленные выше факторы актуализируются и поставят законодателя перед необходимостью решать вопрос о криминализации нового общественно опасного деяния. Оно (деяние) возникнет как негативный побочный продукт современного научно-технического прогресса в сфере транспортной деятельности и потребует разработки уголовно-правовых мер борьбы с ним с той же неизбежностью, с какой в недалеком прошлом научно-техническая революция породила саму систему транспортных преступлений.

Вряд ли при этом можно будет найти веские аргументы, объясняющие необходимость объединения в одной норме ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта, метрополитена и невозможность включения в нее ответственности за аналогичные нарушения на других видах механического транспорта. Связь между железнодорожным и морским транспортом уловить столь же непросто, как и между воздушным и автомобильным. Если законодатель не усматривает различий в специфике преступлений на таких видах транспорта, как железнодорожный, водный и воздушный, установив ответственность за их совершение в одной норме, то нет оснований полагать, что особенности посягательств на безопасность функционирования других видов механического транспорта столь существенны, что не позволяют сформулировать все эти преступления в виде единого состава.

Б. Поскольку диспозиция нормы (de lega ferenda) с неизбежностью будет носить бланкетный характер, предлагается состав преступления сконструировать по типу материального, взяв за основу те признаки объективной стороны (речь идет о последствиях), которые фигурируют в ч. 1--3 ст. 263 УК РФ.

При этом никаких дополнительных частей (вроде тех, что можно обнаружить сегодня в ст. 264 УК РФ) конструировать не придется: «пьяный робот-автопилот» или «нетрезвая беспилотная программа» невозможны по определению.

В. Субъект преступления, бесспорно, специальный. Однако трактовка его, на наш взгляд, должна быть достаточно широкой. Данный элемент состава преступления должен включать:

персонифицированных разработчиков конкретной компьютерной программы, предназначенной для конкретного БТС;

лиц, контролирующих безопасную эксплуатацию этих программ;

владельцев БТС, обязанных осуществлять текущий контроль за безопасными условиями их эксплуатации;

лиц, находящихся в БТС и осуществляющих непосредственный контроль за безопасностью его эксплуатации.

В примечании к статье УК РФ, устанавливающей уголовную ответственность за нарушение правил безопасности функционирования (движения или эксплуатацию) беспилотных транспортных средств, целесообразно дать законодательное определение понятия БТС.

Такой (в самых общих чертах) нам видится дорожная карта разработки нормативной правовой базы, призванной урегулировать весь комплекс вопросов, связанных с появлением и внедрением в практическую человеческую деятельность еще одного достижения четвертой промышленной революции -- беспилотных транспортных средств.

Библиография

Баршев В., Тарасов С. Испытал на вождение // Российская газета. -- 2018. -- 6 сентября.

Беспилотное транспортное средство с интеллектуальной системой диагностики и управления для условий Крайнего Севера и Арктики. -- Н. Новгород, 2017.

Вальченко С. В. России построят «солнечный» беспилотник-гигант // Московский комсомолец. -- 2018. -- 7 июня.

Дмитриев В. И., Каретников В. В. Методы обеспечения безопасности мореплавания при внедрении беспилотных технологий // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. -- 2017. -- Т. 9. -- № 6.

Забродина Е. Нечеловеческий фактор // Российская газета. -- 2018. -- 21 марта.

Каретников В. В., Пащенко И. В., Зайцев А. И. Основные аспекты современных инфокоммуникаци- онных технологий для обеспечения беспилотного судовождения на водном транспорте // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. -- 2016. -- Вып. 1 (35).

Карякин В. В. Беспилотные летательные аппараты -- новая реальность войны // Проблемы национальной стратегии. -- 2015. -- № 3.

Князькина А. К., Чучаев А. И. Конвенциональные преступления в Уголовном кодексе РФ и международных актах. -- М., 2007.

Кондратьев А. И., Худякова О. А., Понов А. Н. О необходимости внедрения беспилотных судов в торговый флот России // Транспортное дело в России. -- 2016. -- № 6.

Коробеев А. И. Транспортные преступления и транспортная преступность. -- М., 2015.

КулябкоЛ. Это не шутки -- беспилотные маршрутки // Московский комсомолец. -- 2018. -- 30 августа.

Макухин А. А. Законодательное регулирование правового статуса беспилотных летательных аппаратов // Научный вестник Крыма. -- 2017. -- № 1 (6).

Нигматуллин И. Германия придумала три этических правила для беспилотных авто // URL: https:// hightech.fm/2016/09/12/3-rules.

Симонов А. Мораль беспилотника // Российская газета. -- 2018. -- 7 ноября.

Солдатов Е. Л., Кульнев С. В., Лемешкин Р. Н. Беспилотные летательные аппараты // Армейский сборник. -- 2010. -- № 3.

Строкер М. Солнечный удар // Московский комсомолец. -- 2018. -- 23 марта.

Феклистов И. Автопилот на главной дороге // Комсомольская правда. -- 2018. -- 24 июля.

Фетисов С. В., НеугодниковаЛ. М., Адамовский В. В., Красноперов Р. А. Беспилотная авиация. Терминология, классификация, современное состояние. -- Уфа, 2014.

Фокин М. С., Рязанов Н. С. Актуальные проблемы уголовно-правовой регламентации противоправного использования беспилотных мобильных средств // Актуальные проблемы российского права. -- 2018. -- № 1.

Шадрина Т Без руля, но с головой // Российская газета. -- 2018. -- 22 мая.

Шадрина Т Беспилотникам оформляют права // Российская газета. -- 2018. -- 8 августа.

Ячменникова Н. Улетное такси // Российская газета. -- 2018. -- 31 октября.

References

Barshev V., Tarasov S. Ispytal na vozhdenie [Tested on driving]. Rossiyskaya Gazeta. 2018. Sept. 6. (In Russ.)

Bespilotnoe transportnoe sredstvo s intellektualnoy sistemoy diagnostiki i upravleniya dlya usloviy Kraynego Severa i Arktiki [Unmanned vehicle with intelligent diagnostic and control system for the conditions of the Far North and the Arctic]. N. Novgorod, 2017. (In Russ.)

Valchenko S. V Rossii postroyat «solnechnyy» bespilotnik-gigant [In Russia they will build a "solar” giant drone]. Moskovsky Komsomolets. 2018. June 7. (In Russ.)

Dmitriev V. I., Karetnikov V. V. Metody obespecheniya bezopasnosti moreplavaniya pri vnedrenii bespilotnykh tekhnologiy [Methods of ensuring safety of navigation in the implementation of unmanned technologies]. Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S.O. Makarova.

Vol. 9. No. 6. (In Russ.).

Zabrodina E. Nechelovecheskiy faktor [An inhuman factor]. Rossiyskaya gazeta. 2018. March 21. (In Russ.).

Karetnikov V.V., Pashchenko I.V., Zaytsev A.I. Osnovnye aspekty sovremennykh infokommunikatsionnykh tekhnologiy dlya obespecheniya bespilotnogo sudovozhdeniya na vodnom transporte [The main aspects of modern information and communication technologies for unmanned navigation on water transport]. Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S.O. Makarova. 2016. Issue 1 (35). (In Russ.)

Karyakin V. V. Bespilotnye letatelnye apparaty -- novaya realnost voyny [Unmanned aerial vehicles -- a new reality of the war]. Problemy natsionalnoy strategii. 2015. No. 3. (In Russ.).

Knyazkina A.K., Chuchaev A.I. Konventsionalnye prestupleniya v Ugolovnom kodekse RF i mezhdunarodnykh aktakh [Conventional crimes in the Criminal code and international acts]. Moscow, 2007. (In Russ.)

Kondratev A.I., Khudyakova O.A., Ponov A.N. O neobkhodimosti vnedreniya bespilotnykh sudov v torgovyy flot Rossii [The necessity of implementation of unmanned ships in the merchant fleet of Russia]. Tansportnoe delo v Rossii [Transport Business of Russia]. 2016. No. 6. (In Russ.).

Korobeev A. I. Transportnye prestupleniya i transportnaya prestupnost [Transport offenses and transport crime]. Moscow, 2015. (In Russ.).

Kulyabko L. Eto ne shutki -- bespilotnye marshrutki [This is not a joke -- unmanned share taxis]. Moskovsky Komsomolets. 2918, Aug 30. (In Russ.).

Makukhin A. A. Zakonodatelnoe regulirovanie pravovogo statusa bespilotnykh letatelnykh apparatov [Legislative regulation of the legal status of unmanned aerial vehicles]. Nauchnyy vestnik Kryma. 2017. No. 1 (6). (In Russ.).

Nigmatullin I. Germaniya pridumala tri eticheskikh pravila dlya bespilotnykh avto [Germany came up with three ethical rules for unmanned vehicles]. Available at https://hightech/fm/2016/12/3-rules. (In Russ.).

Simonov A. Moral bespilotnika [Morality of a drone]. Rossiyskaya gazeta. 2018. Nov. 7. (In Russ.).

Soldatov E.L., Kulnev S.V., Lemeshkin R.N. Bespilotnye letatelnye apparaty [Unmanned aerial vehicles]. Armeyskiy sbornik. 2010. No. 3. (In Russ.).

Stroker M. Solnechnyy udar [ A sunstroke]. Moskovsky komsomolets. 2018, March 23. (In Russ.).

Feklistov I. Avtopilot na glavnoy doroge [Autopilot on the main road]. Komsomolskaya Pravda. 2018. July 24. (In Russ.)

Fetisov S. V., Neugodnikova L. M., Adamovsky V. V., Krasnoperov R. A. Bespilotnaya aviatsiya. Terminologiya, klassifikatsiya, sovremennoe sostoyanie [Unmanned aircraft. Terminology, classification, current state]. Ufa, 2014. (In Russ.).

Fokin M. S., Ryazanov N. S. Aktualnye problemy ugolovno-pravovoy reglamentatsii protivopravnogo ispolzovaniya bespilotnykh mobilnykh sredstv [Actual problems of criminal law regulation of illegal use of unmanned mobile vehicles]. Actual Problems of Russian Law [Aktualnye problemy rossiyskogo prava]. 2018. No. 1. (In Russ.).

Shadrina T. Bez rulya, no s golovoy [Without a rudder, but with a head]. Rossiyskaya gazeta. 2018. May 22. (In Russ.)

Shadrina T. Bespilotnikam oformlyayut prava [Drones' rights are being registered]. Rossiyskaya gazeta.Aug. 8. (In Russ.)

Yachmennikova N. Uletnoe taksi [A mindblowing taxi]. Rossiyskaya gazeta. 2018. Oct. 31. (In Russ.).

Размещено на Allbest.ru