Безопасность полетов воздушного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Определение понятия фактор, классификация факторов

2. Системные факторы и их характеристика

3. Внесистемные факторы

4. На примере события Катастрофа Boeing 737 под Бишкеком

Заключение

Литература

Введение

Отрасль воздушного транспорта играет важную роль в мировой экономической деятельности и по-прежнему входит в число наиболее быстро развивающихся секторов мировой экономики. Одним из ключевых элементов поддержания жизнеспособности гражданской авиации является обеспечение безопасных, защищенных, эффективных и экологически сбалансированных условий на глобальном, региональном и национальном уровнях. В данном реферате рассмотрено понятие «безопасность полетов» и факторы, оказывающие влияние на ее обеспечение

Проведение летной подготовки и ИТП без происшествий является главной задачей всего личного состава авиационных частей ВВС. В числе важнейших эксплуатационно-технических характеристик, определяющих эффективность ВС, особое место занимают показатели надежности, живучести и безопасности полётов.

Безопасность полета ВС - свойство ВС, определяющее его способность совершать полет без авиационного происшествия в заданных условиях эксплуатации.

Безопасность полетов ВС является весьма сложной проблемой, от успешного решения которой зависит жизнь экипажа и боевая готовность ВС.

Точное соблюдение наставлений и инструкций, четкое взаимодействие различных авиационных служб позволяют организовывать и проводить летную подготовку частей без авиационных происшествий.

Однако, в практике летной работы бывают случаи, когда в силу различных обстоятельств и причин происходит нарушение условий полетного задания, что усложняет полет или делает его опасным.

1. Определение понятия фактор, классификация факторов

На безопасность полетов влияет большое число факторов, от которых зависит качество функционирования авиационно-транспортной системы (АТС). При этом под каждым отдельным фактором следует понимать любое действие, случай, условие или обстоятельство, наличие или отсутствие которого увеличивает вероятность неблагоприятного завершения полета. Техническая и организационная сложность АТС, многочисленность авиационного персонала служб, участвующих в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают многообразие факторов, влияющих на конечный исход полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно.

Все факторы, влияющие на безопасность полетов, могут быть разделены на:

· системные;

· внесистемные.

2. Системные факторы и их характеристика

Под системными понимаются такие факторы, которые определяются внутренними свойствами АТС. Подавляющая часть системных факторов обусловлена действиями экипажа (человеческий фактор), а также эффективностью функционирования техники (технический фактор). Внесистемные факторы - это факторы внешней среды, не зависящие от внутренних свойств АТС.

Но такое деление носит условный характер. Так, к человеческому фактору можно отнести и некачественное техническое обслуживание, и ошибки экипажа, диспетчеров УВД, и несовершенство документации. Поскольку авиационная техника является продуктом человеческого разума и труда, то все недостатки проектирования и изготовления ВС можно отнести к человеческому фактору.

С другой стороны на исход полета влияет окружающая среда. Однако она (за редким исключением) не может быть причиной неблагоприятных событий. В настоящее время ВС должно выполнять полеты в ожидаемых условиях эксплуатации.

Таким образом, выделим 3 основные группы факторов:

· факторы опасности техники;

· человеческий фактор;

· факторы опасности внешней среды.

Рассмотрим их влияние на безопасность полетов более подробно.

Проблема обеспечения безотказности в работе изделий авиационной промышленности стала особенно актуальной. Как показывает статистика ИКАО, около 20 - 30% всех авиационных происшествий происходит из-за отказов и неисправностей авиационной техники. Этот показатель может отклоняться от указанных значений в зависимости от типа ВС, его налета и времени эксплуатации, уровня подготовки личного состава и т.д.

Низкая безотказность авиационной техники, заложенная при проектировании и производстве, недостаточная проработка вопросов безопасности полетов при проектировании трудно компенсируется в эксплуатации высоким качеством технического обслуживания авиационной техники, подготовки экипажей к действиям при возникновении отказов в полете, а также созданием самой совершенной системы организации и руководства полетами.

Обеспечение безотказной работы авиационной техники на предприятиях гражданской авиации возлагается на инженерно-технический состав авиационно-технической базы (АТБ), который обязан постоянно поддерживать летную годность эксплуатируемых ВС и предупреждать и устранять отказы и неисправности авиационной техники. Обеспечение безотказной работы всех систем, устройств и аппаратуры ВС в полете - важное направление работы по повышению безопасности и регулярности полетов.

Ниже представлены основные факторы, влияющие на надежность авиационной техники.

Рис. 1

Основными профилактическими мерами, предотвращающими возможность возникновения факторов опасности авиационной техники, являются:

· Нормирование этих факторов по критериям надежности. Для этой цели разрабатываются стандарты - единые нормы летной годности.

· Разработка различных мероприятий по экспедиционному сопровождению единых норм летной годности.

Человеческий фактор

Человеческий фактор (ЧФ) - одно из центральных понятий, используемых при рассмотрении проблемы обеспечения безопасности полетов. Это понятие чрезвычайно объемно и служит для характеристики всех явлений в авиационной практике, связанных с многократной деятельностью человека. Под человеческим фактором понимается совокупность идейно-нравственных, социальных, психологических, физических, профессиональных и других качеств человека, оказывающих влияние на результаты его деятельности.

Роль ЧФ в обеспечении безопасности полетов огромна. Это обусловлено тем, что в авиации все процессы по организации, обеспечению и выполнению полетов осуществляются людьми - авиационными специалистами различного профиля. Они выполняют множество операций по технической эксплуатации, загрузке и заправке ВС, поддержанию аэродромов и их оборудования в эксплуатационной готовности, пилотированию ВС, управлению воздушным движением и др.

ЧФ может оказывать различное влияние на исход полета:

* позитивное, когда авиаспециалист успешно выполняет свои профессиональные функции и, используя опыт, профессиональное мастерство, парирует возникающие под воздействием неблагоприятных факторов опасные отклонения, обеспечивая тем самым необходимую безопасность воздушных перевозок. Активизация положительного влияния ЧФ во всех видах деятельности авиационных специалистов является мощным средством повышения уровня безопасности полетов. Главные средства активизации положительного влияния ЧФ - воспитание высокого чувства ответственности за безопасность полетов, повышение деловой профессиональной компетентности, совершенствование морального и экономического стимулирования.

* негативное, когда в процессе трудовой деятельности авиационный специалист случайно или в силу профессиональной некомпетентности сам совершает неправильные, ошибочные действия, создающие угрозу безопасности полетов.

Выполняя производственные функции, авиаспециалисты совершают множество ошибок.

Для летного состава типовыми ошибками являются:

· ошибочное восприятие параметров полета (высоты, скорости, расстояния),

• неправильная оценка навигационной и метеообстановки,

• ложное понимание команд,

• отвлечение внимания от управления ВС,

• ошибки в технике пилотирования,

• неправильная эксплуатация функциональных систем ВС и др.

Для диспетчерского состава УВД:

· ошибки в оценке и прогнозировании воздушной обстановки,

· выдача неправильных или противоречивых команд,

· нарушение интервалов между ВС,

· спрямление маршрутов без учета требований безопасности полета,

· нарушения правил применения радиотехнического и светотехнического оборудования, фразеологии радиообмена,

· оставление рабочего места без подмены при полетах и др.

Для инженерно-авиационной службы специфическими являются ошибки, связанные с:

· нарушением последовательности технологических операций при техническом обслуживании,

· неправильным замером параметров,

· использованием неправильного инструмента и посторонних предметов в ВС,

· обслуживанием ВС без соответствующего допуска,

· выпуском ВС с неисправностями,

· незакрытыми люками,

· неснятыми заглушками и др.

Ошибочные действия характерны и для специалистов, входящих в другие службы обеспечения полетов.

На возникновение и формирование ошибочных действий существенное влияние оказывают неблагоприятные факторы окружающей среды. Для авиационного персонала это повышение шумов, метеорологических воздействий (снег, мороз, дождь и т.д.), пары горюче-смазочных материалов, недостаточный уровень механизации физической работы, неравномерность нагрузки, чередование относительно спокойных периодов с весьма напряженными (подготовка к очередному вылету в заданное время), необходимость работы в дневные и ночные смены и др.

Также ЧФ способствуют социальные причины, провоцирующие ошибочные действия здоровых и профессионально подготовленных специалистов. К их числу относятся: неудовлетворительные бытовые условия, мешающие полноценному отдыху; длительные выезды в служебные командировки; дополнительная работа по совместительству в часы отдыха и др.

Для предотвращения возникновения опасностей, обусловленных деятельностью человека, существует несколько способов уменьшения влияния человеческого фактора:

· пропаганда и воспитание,

· обучение и отработка навыков,

· профотбор и медицинское обследование (включает в себя медицинский, социально-психологический, образовательный и психофизиологический отбор).

3. Внесистемные факторы

Все факторы, влияющие на безопасность полетов, могут быть разделены на:

· системные;

· внесистемные.

Под системными понимаются такие факторы, которые определяются внутренними свойствами АТС. Подавляющая часть системных факторов обусловлена действиями экипажа (человеческий фактор), а также эффективностью функционирования техники (технический фактор). Внесистемные факторы - это факторы внешней среды, не зависящие от внутренних свойств АТС.

Но такое деление носит условный характер. Так, к человеческому фактору можно отнести и некачественное техническое обслуживание, и ошибки экипажа, диспетчеров УВД, и несовершенство документации. Поскольку авиационная техника является продуктом человеческого разума и труда, то все недостатки проектирования и изготовления ВС можно отнести к человеческому фактору.

Терроризм.

Обострение политических и социально-экономических проблем, появление обширных зон конфликтных ситуаций, терроризм, захваты заложников, криминализация общества - всё это коснулось РФ после распада СССР. Непосредственным объектом актов террористического воздействия оказался воздушный транспорт, аккумулирующий гигантские денежные и материальные ресурсы, играющий особую роль в деле поддержания нормальной жизнедеятельности любого государства. Любой инцидент на воздушном транспорте вызывает огромный резонанс в обществе. Попытки захвата и захваты ВС, угрозы и взрывы в аэропортах, иные АНВ (акты незаконного вмешательства) в деятельность ГА, серьёзно осложняют обстановку на воздушном транспорте, подрывают веру людей в безопасность, влекут тяжелые моральные, экономические и даже политические последствия, наносят ущерб национальным интересам.

В 1985 году в мире было совершено примерно 500 терактов, а спустя 10 лет их зафиксировано более пяти тысяч. Увеличение числа терактов, ведущих к массовым жертвам, рост циничности и жестокости их исполнения, обязывает проанализировать причины столь масштабного терроризма и диктуют необходимость принять эффективные меры по координации действий правоохранительных органов и спецслужб. Наибольшую озабоченность, особенно после событий в Нью-Йорке, вызывает противодействие терроризму и обеспечение безопасности на транспорте.

Воздушный терроризм возник после второй мировой войны, причем особенно широкое распространение получил с 60-х годов. Он представляет огромную опасность для общества. Субъектами воздушного терроризма могут быть и спецслужбы государств, и международные террористические организации, и внутренние экстремистские формирования и группы.

Воздушный терроризм предполагает совершение преступлений прежде всего против гражданской авиации и на борту воздушных судов, таких, как захват воздушных судов, их угон, захват заложников, вывод из строя аэронавигационного оборудования и т. п.; он угрожает значительному числу людей и создает обстановку страха среди больших слоев населения. Со времени наибольшей активизации воздушного терроризма, то есть с 60-х годов, в его осуществлении зафиксировано участие террористических групп всех основных идейно-политических направлений.

Для исключения актов незаконного вмешательства на воздушном транспорте предпринимаются следующие меры:

· постоянная, надежная охрана ВС на аэродромах;

· тщательный досмотр пассажиров, багажа и ручной клади, изъятие веществ, грузов и предметов, запрещенных к перевозу на ВС;

· запрет на перевозку багажа и ручной клади пассажиров, не явившихся на посадку;

Метеорологические условия

Одной из особенностей транспорта является высокая степень зависимости его функционирования от природных факторов. Большое влияние на характер движения транспортных средств оказывают метеорологические условия.

Неблагоприятные метеорологические условия могут значительно осложнить и даже приостановить работу транспорта. Метеорологические условия характеризуют состояние атмосферы и атмосферных процессов. К таким условиям относятся температура, давление, влажность воздуха, ветер, облачность и осадки, туманы, грозы, а также продолжительность солнечного сияния и др.

Метеоусловия могут быть длительно влияющими, как, например, отрицательная температура и снеговой покров в зимнее время, и кратковременно проявляющимися - осадки, туман, гололед.

Особую опасность для воздушного транспорта представляет туман. Сильный туман создает почти полное отсутствие видимости, в результате чего движение может быть полностью прекращено. При низкой облачности ухудшаются условия взлета и посадки самолетов, что иногда приводит к закрытию аэропортов.

Грозовые фронты в атмосфере также представляют собой источник опасности для самолетов и вертолетов. Гроза - атмосферное явление, при котором внутри облаков или между облаком и земной поверхностью возникают электрические разряды -- молнии, сопровождаемые громом. Как правило, гроза образуется в мощных кучево-дождевых облаках и связана с ливневым дождем, градом и шквальным усилением ветра.

Характер полета нередко обусловливается наличием облачности, ее высотой, структурой и протяженностью. Облачность усложняет технику пилотирования и тактические действия. Полет в облаках сложен, и успешность его зависит от наличия на самолете соответствующего пилотажно-навигационного оборудования и от натренированности летного состава в технике пилотирования по приборам. В мощно-кучевых облаках полет (особенно на тяжелых самолетах) усложняется большой турбулентностью воздуха, в кучево-дождевых, кроме этого, наличием гроз.

Сложную комплексную проблему безопасности жизнедеятельности авиации представляет наземное обледенение самолетов, которое оказывает влияние на летно-технические характеристики и может вызвать авиационные происшествия или предпосылки к ним. Причем полеты современных самолетов на дальних магистральных линиях связаны с пересечением различных климатических зон, что обусловливает возможность образования обледенения практически в любое время года, но наиболее часто на территории России оно возникает в весенний и осенний периоды. В целях обеспечения безопасности полетов взлет самолетов запрещается при образовании наземного обледенения любого вида. Благополучный взлет обледеневшего самолета возможен, но степень риска настолько велика, что такие взлеты запрещаются не только при выполнении рейсов, но и в испытательных целях. Для защиты от наземного обледенения проводят распыление по поверхности самолета противообледенительной жидкости (с низкой температурой замерзания). Помимо этого, для удаления льда с поверхности самолета применяются тепловые обдувочные машины.

Наземное обледенение самолета более обширно и опасно в сравнении с обледенением его в полете, когда лед образуется, как правило, лишь на лобовых частях самолета. Обледенение возникает во время взлета, набора высоты, снижения и захода на посадку.

Обледенение является одним из наиболее сложных природных явлений, напрямую влияющих на безопасность и регулярность полетов в авиации.

Влияние осадков на полет сказывается в основном за счет явлений, им сопутствующих. Обложные осадки (особенно морось) занимают часто большие площади, сопровождаются низкой облачностью и сильно ухудшают видимость; при наличии переохлажденных капель в них происходит обледенение самолета. Поэтому в обложных осадках, особенно на малых высотах, полет затруднен. В ливневых осадках фронтального характера полет затруднен из-за резкого ухудшения видимости и усиления ветра.

По данным Международной организации гражданской авиации ИКАО, неблагоприятные метеорологические условия были признаны причиной 20% авиационных происшествий, а нарушения расписания полетов из-за погоды в зависимости от сезона года и климата района происходят в среднем от 1 до 5% случаев. Больше половины этих нарушений составляют отмены рейсов из-за условий погоды в аэропортах вылета и прилета. Совершенствование бортового и наземного оборудования систем посадки самолетов позволяет снизить количество случаев нарушения регулярности вылетов и посадок самолетов по метеорологическим условиям.

Метеорологическая информация является жизненно необходимой для планирования и в качестве постоянного фактора, обеспечивающего безопасность выполнения полетов.

4. На примере события Катастрофа Boeing 737 под Бишкеком

Катастрофа Boeing 737 под Бишкеком -- крупная авиационная катастрофа самолёта Boeing 737-219 Advanced, произошедшая в воскресенье 24 августа 2008 года в районе международного аэропорта Манас. Boeing 737, принадлежавший компании Itek Air и арендованный иранской авиакомпанией Iran Aseman Airlines, выполнял чартерный рейс 6895 из Бишкека в Тегеран.

Рейс 6895 Iran Aseman Airlines

Таблица 1 Общие сведения

Дата	24 августа 2008 года
Время	20:45
Характер	Падение при попытке вернуться в аэропорт вылета.
Причина	Ошибки экипажа
Место	село Жаны-Жер, в 2 км от аэропорта Манас, Бишкек(Киргизия)
Погибшие	65[1]
Раненые	18

Рис. 1 Последствия катастрофы

Рис. 2 Воздушное судно

Таблица 2. Разбившийся самолёт

Модель	Boeing 737-219 Advanced
Авиакомпания	Iran Aseman Airlines
Принадлежность	Itek Air
Пункт вылета	Манас, Бишкек(Киргизия)
Пункт назначения	Международный аэропорт Имам Хомейни, Тегеран(Иран)
Рейс	IRC6895
Бортовой номер	EX-009
Дата выпуска	16 июня 1980 года
Пассажиры	83
Экипаж	7
Выживших	25

Событий изложена в соответствии с заявлением министра транспорта и коммуникаций Киргизии Нурлана Сулайманова.[2]

20:30 -- вылет из аэропорта Манас согласно расписанию;

20:35 -- экипаж запросил возврат в аэропорт вылета по технической причине;

20:44 -- катастрофа самолёта.

В окончательном отчёте межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиационного происшествия, в «Заключении» (пункт 3) указана следующая причина[4]:

Причиной катастрофы самолёта Boeing 737-200 ЕХ-009 авиакомпании «Итек Эйр» явилось допущенное экипажем снижение самолёта ночью до высоты ниже минимальной высоты снижения при визуальном заходе на вынужденную посадку на аэродроме вылета из-за разгерметизации кабины (вероятно, вследствие «закусывания» уплотнения левой передней двери), что привело к столкновению самолёта с землёй, разрушению конструкции самолёта с последующим пожаром и гибелью людей. Катастрофа явилась следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:

· невыполнение экипажем требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа в полёте (Boeing 737--200 Standard Operating Procedures (SOP);

· невыполнение экипажем правил визуального захода на посадку в части сохранения постоянного визуального контакта с ВПП и/или её ориентирами и действий экипажа при потере визуального контакта с ВПП;

· потеря экипажем контроля за высотой полёта при выполнении манёвра для повторного захода на посадку (осуществление которого было обусловлено неправильной оценкой КВС положения самолёта относительно расчётной траектории снижения при принятии решения о визуальном заходе на посадку с прямой);

· невыполнение экипажем предписанных действий при срабатывании системы предупреждения о приближении земли TAWS (англ.).

Кроме того, в отчёте перечислены недостатки, выявленные в ходе расследования и подлежащие устранению. Рекомендации касаются приведения в соответствие со стандартами гражданской авиации документов, касающихся управления воздушного движения.

Пассажиры и экипаж

Состав экипажа:

· Командир воздушного судна -- Юрий Гончаров.

· Второй пилот -- Тимофей Водолагин.

· Стюардессы:

o Елена Кугушева,

o Оксана Асяева,

o Татьяна Рязанова.

· Авиамеханик -- Сергей Беляев.

· Флайт-менеджер -- Зарраби Дарбан Эхсан (сотрудник Iran Aseman AirLines).

На борту находились 83 пассажира и 7 членов экипажа. Оба пилота, 4 стюардессы и авиамеханик были из штата авиакомпании Itek Air, также в составе экипажа находился флайт-менеджер от авиакомпании Iran Aseman Airlines. Среди пассажиров находилась молодёжная сборная Киргизии по баскетболу, направлявшаяся в Тегеран для участия в соревнованиях.

Таблица 3.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего	Выжило
Иран	54[6]	1	55	12
Казахстан	3		3
Киргизия	24	6	30	14
КНР	1		1
Турция	1		1
Всего	83	7	90	26

26 августа 2008 года было объявлено в Киргизии днём траура по погибшим в авиакатастрофе.[7]Все погибшие были опознаны, из них 12 человек опознаны родственниками в Бишкеке, остальные 52 жертвы авиакатастрофы были опознаны по результатам анализа ДНК в Иране.[5]

Выжившие в катастрофе командир экипажа Юрий Гончаров и второй пилот Тимофей Водолагин были признаны виновными в нарушении правил безопасности полётов и приговорены к пяти годам заключения.[8]

Самолёт

Самолёт Boeing 737-219 Advanced с регистрационным номером EX-009 принадлежал киргизской авиакомпании Itek Air. Самолёт был выпущен в 1980 году[9][2]), в мае 2008 годапроходил полную техническую проверку.[10]

Как и все авиакомпании Киргизии, Itek Air находится в «чёрном списке» ЕС -- ей запрещены полёты над территорией Европейского союза.[11]

Список авиационных катастроф

1. Окончательный отчёт межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиационного происшествияАрхивировано 20 мая 2009 года. Пункт 1.2.: «В результате столкновения самолёта с землёй и последующего наземного пожара погибло 64 пассажира. Смерть ещё одного пассажира, переведённого 29.08.2008 в тяжёлом состоянии в отделение ожоговой реанимации московского НИИ скорой помощи им. Н. В. Склифосовского, наступила 23.10.2008, то есть спустя почти два месяца после получения термических травм, от ожоговой болезни, осложнившейся развитием пневмонии, и имеет прямую причинно-следственную связь с повреждениями, полученными в результате авиационного происшествия.»

2. Окончательный отчёт межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиационного происшествия Архивная копия от 27 мая 2015 на Wayback MachineПункт 3. Раздел «Заключение».

3. 1 2 64 человека признаны погибшими при крушении Боинга под Бишкеком (АвиаПорт). АвиаПорт.Ru. Дата обращения: 1 июля 2021.

4. Из них два пассажира имели второе гражданство Канады. Информация о них сообщалась как о гражданах Канады. Они оба погибли в результате катастрофы.

5. Вторник 26 августа объявлен в Киргизии днём траура (недоступная ссылка)

6. Пилоты Boeing 737, упавшего в Киргизии, осуждены. -- Авиановости России и Мира. avia-talk.ru. Дата обращения: 1 июля 2021.

7. Itek Air EX-009 (Boeing 737 - MSN 22088) (Ex HP1288CMP N318CM ZK-NAS ) | Airfleets aviation. www.airfleets.net. Дата обращения: 1 июля 2021.

8. На борту упавшего в Киргизии "Боинга" находился 51 иностранец. Lenta.RU. Дата обращения: 1 июля 2021.

9. Transport: List of airlines banned within the EU -- European commission Архивировано6 марта 2010 года.

безопасность полет авиационно-транспортный

Заключение

Безопасность полетов ВС гражданской авиации - один из главных показателей работы авиационно-транспортной системы. Повышение безопасности полетов является жизненной необходимостью, поскольку оно служит делу укрепления доверия общественности к авиации.

Обеспечение безопасности полетов при воздушных перевозках пассажиров и грузов является приоритетной задачей государства. При этом в условиях рыночной экономики роль государства должна заключаться во введении требований ко всем элементам авиационно-транспортной системы и организации контроля за их исполнением.

Пристальное изучение проблемы безопасности полетов показывает, что парк воздушных судов, эксплуатируемых в России, стоит перед проблемой продления ресурса и замены авиационной техники. В связи с этим необходимо проведение соответствующих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по продлению эксплуатации воздушных судов без угрозы для безопасности полетов, а также внедрение новой современной техники.

Анализ расследований авиационных происшествий за 2008-2009 год позволяет сделать вывод о том, что большинство из них произошло вследствие ошибок и нарушений в летной работе экипажей. Как показали исследования, производители воздушных судов могут предотвратить подобные происшествия путем принятия соответствующих конструктивных мер. Принимая во внимание тенденции интеграции отечественной авиации в мировую экономику, российская система норм должна быть гармонизирована с аналогичными зарубежными нормами.

Многие считают, что абсолютная безопасность полетов -- вещь, практически неосуществимая. Может быть, это и так, но тем не менее мы должны стремиться к тому, чтобы уменьшить количество летных происшествий, аварий и жертв.

Литература

1. Забелина В.Н. Лекции по дисциплине «Организация перевозок в системе воздушного транспорта»

2. Зубков Б.В. Основы безопасности полетов - М.: Транспорт, 1987. 143 с.

3. Сакач Р.В. Безопасность полетов: Учебник для вузов - М.: Транспорт, 1989. 239 с.

4. Сакач Р.В. Организация безопасности полетов в гражданской авиации -М.: 1988.73 с.

Размещено на Allbest.ru

...