Проблемы и перспективы развития высокоскоростного транспортного комплекса России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат по теме:

Проблемы и перспективы развития высокоскоростного транспортного комплекса России

Как мы все прекрасно знаем, Россия огромная страна, имеющая неисчисляемое количество городов и сел, жители которых мечтают о появлении в их населенном пункте не просто станции с ходящей раз в день электричкой, а станцию и всю необходимую инфраструктуру для курсирования высокоскоростного состава. Ведь это не только комфортно, но и быстро. Жители, пусть и поднакопив, смогли бы (при развитой сети железных дорог) сообщаться с родственниками, решать задачи по работе, путешествовать, а также за короткое время добраться до крупных городов и добиваться успеха. Вот так услуга за услугу, ты в Москву за карьерой, а железным дорогам прибыль, развитие и дальнейшее стремление к совершенствованию.

Впервые движение высокоскоростных поездов на регулярной основе началось в 1964 году в Японии. Далее они появились во Франции в 1981 году, а вскоре и большая часть Западной Европы стала пользоваться высокоскоростным железнодорожным транспортом. За короткий срок эксплуатации таких поездов мировым лидером по развитию сети высокоскоростных линий стал Китай.

Для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1930-х, 1960-х и в 1970-х годах в СССР проходили испытания прототипы поездов, не имеющие моторной тяги тележек колёсных пар и приводившиеся в движение турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Остановились на создании и дальнейшей постройке в 1967 году на базе Рижского вагоностроительного завода первого скоростного моторвагонного состава ЭР-200, который 1 марта 1984 года вышел в регулярные рейсы между Ленинградом и Москвой со скоростью 200 км/ч, хотя, в ноябре 1979 года уже были пробные поездки с пассажирами.

В 90-е годы прошлого века велись разработки по созданию нового подвижного состава скоростного движения, и вот к 2000-му году родился "Сокол 250", который должен был начать "летать" между Петербургом и Москвой, но взлететь ему так и не было суждено. Но в 2001 году вышел в рейсы скоростной пассажирский поезд локомотивной тяги "Невский экспресс". Вагоны для этого поезда были сконструированы и построены на Тверском вагоностроительном заводе. В качестве тяги использовались электровозы ЧС-200, производства завода Шкода (Чехословакия).

В 2008 году в Россию, а именно, в Санкт-Петербург, приезжают составы высокоскоростного электропоезда Velaro производства Германии, адаптированные конструктивно под требования РЖД (Velaro RUS), которые были названы по названию птицы семейства соколиных -- Сапсан.

Ввести в обращение высокоскоростной подвижной состав не так то и просто, для этого необходимо модернизировать или выстроить заново инфраструктуру железных дорог. Для ввода в эксплуатацию, сначала Невского экспресса, потом и Сапсанов, был проведён колоссальный фронт строительных работ. Была произведена полная замена нижнего и верхнего строения пути на всём протяжении между Петербургом и Москвой, а для запуска Сапсанов в направлении Москва - Нижний Новгород и в том направлении так же. Произведена модернизация тяговых подстанций, организованы пункты технического обслуживания высокоскоростного подвижного состава в Санкт-Петербурге, Москве и Нижнем Новгороде.

Одновременно с запуском Сапсанов, к северному соседу, в Финляндию, введён в обращение скоростной электропоезд Аллегро.

Транспортный комплекс - одна из самых главных инфраструктурных отраслей мирового хозяйства, которая обеспечивает перемещение грузов и пассажиров внутри городов, в междугородном, межрайонном и международном сообщениях. Надежные транспортные связи необходимы для любых территорий на производстве продукции, предназначенной для потребления за их пределами. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, доставляя готовую продукцию потребителю.

Для характеристики мировой транспортной системы обычно используют три главных показателя:

Густота транспортной сети;

Грузооборот;

Пассажирооборот.

Густота транспортной сети - отношение общей длины транспортной сети к площади этой территории.

Грузооборот - показатель, который учитывает массу и дальность перевозки грузов. 78% мирового грузооборота составляют развитые страны.

Пассажирооборот - показатель объема перевоза пассажиров, исчисляется как произведение количества пассажиров на расстояние перевозок по каждому виду транспорта. По пассажирообороту первое место принадлежит автомобильному транспорту, потому что он обладает повсеместным распространением.

Я выделяю несколько проблем препятствующих быстрому развитию высокоскоростного транспортного комплекса:

- так как в настоящее время происходит уменьшение в перевозках грузов доли железных дорог и внутренних водных путей и увеличение доли морского и трубопроводного транспорта. Это можно объяснить тем, что именно морской транспорт, который обладает практически неограниченной пропускной способностью морских путей и наибольшей грузоподъемностью подвижного состава, берет на себя почти 80% международных и межконтинентальных перевозок. Большая роль жидкого и газообразного топлива и сырья, очень быстрое развитие нефтехимической промышленности поспособствовали повышению роли трубопроводного транспорта. При этом нельзя забывать о том, что в действительности более 80% всех грузов перевозит автомобильный транспорт, тогда как морской - лишь 3,5%. Но поскольку средняя дальность перевозок на автомобильном транспорте составляет всего 30 км, а на морском 7-8 тыс. км, грузооборот последнего оказывается намного больше:

- отсутствие государственных стандартов по строительству высокоскоростных магистралей. Как пример - проект ВСМ «Москва - Казань», для которого разработаны технические условия, применимые только к нему. Необходимо ведомствам разработать требования к строительству и эксплуатации.

- отсутствие в России высокотехнологичного производства и стандартов экологической безопасности.

- в России мало областей железных дорог, на которых не ограничена пропускная способность. Произошло это в следствии роста объемов перевозок в определенных регионах из-за роста производства и потребления, а также из-за банального износа инфраструктуры.

- высокая изношенность парка локомотивов. Для решения данной проблемы была разработана программа обновления подвижного состава, предусматривающая среднегодовые поставки новых современных локомотивов в количестве 725 единиц.

- территориальная проблема. Четверть железных дорог в центральных регионах страны работают в режиме, который превышает оптимальный уровень загрузки, в то время как семь субъектов РФ (Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Чукотка, Камчатка, Ненецкий и Корякский автономные округа) вовсе не имеют железнодорожных путей. Поэтому многие крупнейшие месторождения полезных ископаемых не осваиваются. Кроме того, во многих регионах страны, железнодорожные пути плохо развиты.

Для развития и модернизации данной отрасли критически необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, которых пока нет. Следовательно, вопрос о будущем железнодорожного транспорта в России остается открытым.

Создание высокоскоростного сообщения в Российской Федерации проект национального масштаба, результат которого предопределяет историческое развитие государства. Строительство разветвленной инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного комплекса меняет экономическое положение страны, сплочает нацию и, в конечном итоге, является залогом успеха страны в будущем.

Экономика и благосостояние общества в России тесно связаны с развитием сети железных дорог, где одним из ключевых направлений является расширение полигона скоростных и высокоскоростных перевозок между крупнейшими городами страны.

Холдинг «РЖД» разработал проект развития высокоскоростного движения до 2030 г (рисунок 1)

Рисунок 1 - Этапы развития высокоскоростного движения

Главная цель программы - это ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости и безопасности, комфорта и стоимости проезда. [ 1, с.18]

Сеть СМ и ВСМ в сочетании с пригородным движением создадут интегрированную транспортную систему, предоставляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров в стране. Реализация программы развития высокоскоростного сообщения на юг к Северному Кавказу и на восток в Поволжье, на Урал и Сибирь в значительной степени улучшит взаимодействие бизнеса Уральского и Сибирского регионов с центральными и северными регионами путём повышения уровня мобильности и жизни населения. Единая сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей так же может повлечь за собой развитие внутреннего туризма, приток населения в удалённые от столицы области и в последствии экономический рост Урала, Сибири, и, возможно, Дальнего Востока.

Однако, экономическая ситуация в России и в мире внесла значительные коррективы в планы развития высокоскоростного транспортного комплекса. На данном этапе идёт разработка всей необходимой документации по строительству новой ВСМ Санкт-Петербург - Москва

Что касаемо скоростных грузовых перевозок, то тут в перспективе развития не на последнем месте стоит внедрение системы виртуальной сцепки, что позволит увеличить количество проходящих поездов в определённый интервал времени путём сокращения расстояний между поездами. Замена тягового подвижного состава на более мощные локомотивы может привести так же к увеличению скоростей движения грузовых поездов, а, следовательно, необходимо иметь и парк вагонов, способный передвигаться с повышенными скоростями, не теряя при этом свои свойства грузоподъёмности.

В своём большинстве применяемые на высокоскоростном транспорте технологии соответствуют типовым технологиям железнодорожного транспорта. Отличия же всё-таки есть, а именно высокая скорость движения, которая обеспечивает возрастание таких параметров, как и сопротивление движению. В целом, повышение скорости движения поездов ограничивают следующие факторы:

аэродинамика;

механическое сопротивление пути;

тяговые и тормозные мощности;

динамическая устойчивость движения;

надёжность токосъёма (для ЭПС).

Для того, чтобы аэродинамический шум снижался, поезда обладают обтекаемой формой передней части и отсутствием выступающих частей. Подвагонное оборудование закрывается щитами.

Механическое сопротивление пути заключается во взаимодействии колесо-рельс, то есть для снижения сопротивления требуется снизить прогиб рельса. Для этого усиливают железнодорожный путь, поэтому применяются рельсы тяжёлых типов, железобетонные шпалы, щебёночный балласт. Также снижают нагрузки от колёс на рельсы. Для этого в материалах кузовов вагонов применяют алюминиевые сплавы и пластик.

С целью избавления от колёсного трения были разработаны поезда на воздушной подушке с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями, не вошедшие в часто используемую эксплуатацию, также взялись за разработку поездов на магнитной левитации с линейными тяговыми электродвигателями и сверхпроводниками, получившие в мире некоторое распространение.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный изначальный источник энергии. Поэтому все высокоскоростные поезда относятся к электроподвижному составу. Тяговые электродвигатели на поездах первого поколения были коллекторными постоянного тока. Мощность такого двигателя ограничивается, прежде всего, коллекторно-щёточным узлом, который к тому же ненадёжен. Из-за этого уже на поездах последующих поколений стали применяться бесколлекторные тяговые электродвигатели: синхронные и асинхронные. Данные двигатели обладают гораздо более высокой мощностью (Для сравнения: мощность ТЭД постоянного тока электропоезда TGV-PSE (1-е поколение) составляет 538 кВт, а синхронного ТЭД электропоезда TGV-A (2-е поколение) -- 1100 кВт.) [ 3, с.176-177] .

Для торможения высокоскоростных поездов используется электрическое торможение, на высоких скоростях -- рекуперативное, а на низких -- реостатное. Однако, современные статические преобразователи позволяют применять на подвижном составе с бесколлекторными ТЭД и рекуперативное торможение практически во всём диапазоне скоростей.

Список использованных источников

железнодорожный высокоскоростной турбовинтовой двигатель

1. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. -- СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. -- Т. 1. -- 2 000 экз.

2. Киселёв И. П. Первая высокоскоростная магистраль // Железные дороги мира. -- 2004

3. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Использование электрической тяги для скоростного высокоскоростного железнодорожного транспорта // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. -- 2001. -- Т. 1. -- С. 176--177.

4. wikipedia.org/wiki/Высокоскоростной_наземный_транспорт

5. http://www.rzd-expo.ru/

Размещено на Allbest.ru