Организация движения на перекрестке

1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Министерство науки и образования Республики Казахстан

Восточно-Казахстанский государственный технический университет имени Д. Серикбаева

Факультет «Машиностроение и транспорт»

Кафедра «Транспорт и логистика»

Пояснительная записка

к курсовому проекту по дисциплине «Организация дорожного движения»

Тема:

Организация движения на перекрестке

г. Усть-Каменогорск, 2009 год

Вариант задания №К82

Схема перекрестка и направления движения транспортных средств и пешеходов

1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Рисунок 1- Схема перекрестка

Направление движения	Значения интенсивностей, авт/ч; чел/ч	Состав транспортных потоков, %	Уровень загрузки Z
		1	2	3
N1	580	65	25	10	0.60
N2	775	70	15	15	0.72
N3	565	65	25	10	0.60
N4	845	70	15	15	0.72
N7	75	40	50	10	0,71
N9	135	35	55	10	0.65
N11	95	35	55	10	0.65
Nп1	900
Nп2	950

Аннотация

Данный курсовой проект, имеющий цель выполнения инженерных расчетов в случае жесткого программного управления на изолированном перекрестке, состоит из пояснительной записки и графической части.

Пояснительная записка состоит из 22 страниц и включает в себя 1 раздел, 13 подразделов, одну таблицу, четыре схемы и 29 формул.

Графическая часть выполнена в виде демонстрационного листа на миллиметровке бумаге формата А1 и содержит следующие основные материалы:

картограмма интенсивности транспортных и пешеходных потоков;

схема расположения конфликтных точек до введения светофорного регулирования;

оптимальный вариант схемы пофазного разъезда;

план перекрестка;

график работы светофоров.

Содержание

Ведение

1. Проектирование светофорного регулирования на изолированном перекрестке

1.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных средств

1.2 Определение расчетной интенсивности движения на перспективу

1.3 Предварительное определение числа полос (рядов) движения на подходах к перекрестку

1.4 Определение количества конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций

1.5 Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков

1.6 Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

1.7 Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

1.8 Определение ширины проезжей части

1.9 Расчет длительности цикла и его элементов

1.9.1 Расчет длительности цикла и его элементов варианта схемы пофазного разъезда

1.10 Определение числа конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций после введения светофорного регулирования

2. Построение плана перекрестка

3. Построение графика работы светофорной сигнализации

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Быстрый рост автомобильного парка и увеличение насыщенности городов автомобильным транспортом приводят к изменению всего характера уличного движения. В часы «пик» интенсивность движения на отдельных магистралях городов достигает предельного значения, и пропускная способность отдельных элементов улично-дорожной сети максимально снижается. Увеличение транспортных задержек, образование очередей и заторов вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасность дорожного движения.

Организация движения транспорта в городах представляет собой совокупность мероприятий, имеющих целью активно воздействовать на формирование и направление транспортных и пешеходных потоков для обеспечения скорости и безопасности движения, наибольших удобств и экономичности перевозки людей и грузов. Организация и безопасность движения складываются из планировочных, реконструктивных, организационных и регулировочных мероприятий. Их разрабатывают на основе решения вопросов совершенствования организации и изучения фактических процессов уличного движения. При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Главной же задачей в организации движения является исследование природы и характера явлений движения. Эти экспериментальные и аналитические стороны работы требуют производство замеров и сбора необходимых данных. Анализ последних позволяет определить различные свойства и взаимосвязь движения со средой, а также установить действительные количественные характеристики движения.

1. Проектирование светофорного регулирования на изолированном перекрестке

1.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных средств

Интенсивность движения транспортных средств по направлению в приведенных единицах Nnpi определяется по формуле

N_npi = , ед/ч (1)

где N_i - заданная интенсивность движения по i-му направлению, авт/ч; i - номер направления движения; Р_л, Р_г, Р_а - заданное процентное содержание в потоке легковых и грузовых автомобилей, автобусов;

К_прл, К_прг, К_пра - коэффициенты приведения для легковых и грузовых автомобилей, автобусов (К_прл = 1,0; К_прг = 2,0; К_пра = 2,5).

N_пр1 = 580*(65*1+2*25+2,5*10)/100 = 812 ед/ч

N_пр2 = 775*(70*1+2*15+2,5*15)/100 = 1066 ед/ч

N_пр3 = 565*(65*1+2*25+2,5*10)/100 = 791 ед/ч

N_пр4 = 845*(70*1+2*15+2,5*15)/100 = 1162 ед/ч

N_пр7 = 75*(40*1+2*50+2,5*10)/100 = 124 ед/ч

N_пр9 = 135*(35*1+2*55+2,5*10)/100 = 230 ед/ч

N_пр11 = 95*(35*1+2*55+2,5*10)/100 = 162 ед/ч

Полученные численные значения N_npi заносим в таблицу 1.1

1.2 Определение расчетной интенсивности движения на перспективу

На основании имеющих данных о приведенной интенсивности движения и соответствующем коэффициенте загрузки рассчитываем ожидаемую максимальную интенсивность движения на перспективу по направлениям N_персi по формуле

N_персi = , ед/ч (2)

где Z_i - коэффициент загрузки по данному направлению, указанный в варианте задания (предполагается, что величина коэффициента загрузки учитывает наличие определенного резерва пропускной способности, соответствующую оптимальному режиму движения).

Nперс1 = 812/0,60 = 1353 ед/ч

Nперс2 = 1066/0,72 = 1481 ед/ч

Nперс3 = 791/0,60 = 1319 ед/ч

Nперс4 = 1162/0,72 = 1614 ед/ч

Nперс7 = 124/0,71 = 175 ед/ч

Nперс9 = 230/0,65 = 354 ед/ч

Nперс11 = 162/0,65 = 250 ед/ч

Полученные численные значения N_персi округляем в большую сторону до целого числа и заносим в таблицу 2.1

Таблица 2.1

Исходные данные и результаты расчетов

Направление движения	Значения интенсивностей, авт/ч; чел/ч	Состав транспортных потоков, %	Уровень загрузки Z	Nпр,ед/ч	Nперс.,ед/ч
		1	2	3
N1	580	65	25	10	0.60	812	1353
N2	775	70	15	15	0.72	1066	1481
N3	565	65	25	10	0.60	791	1319
N4	845	70	15	15	0.72	1162	1614
N7	75	40	50	10	0,71	124	175
9	135	35	55	10	0.65	230	354
N11	95	35	55	10	0.65	162	250

1.3 Предварительное определение числа полос (рядов) движения на подходах к перекрестку

При предварительном расчете следует исходить из того, что для каждого направления, выделенного на схеме перекрестках в задании, должно быть выделено не менее одной полосы движения.

Необходимое количество полос движения на подходе к перекрестку можно определить исходя из максимальной интенсивности движения на перспективу N_персi и пропускной способности одной полосы Рn, которая принимается равной 700 ед/ч.

n_j = , (3)

где n_j - количество полос движения;

N_персij - максимальная интенсивность движения на перспективу в i -ом направлении на i-ом подходе;

j - номер подхода;

к - число направлений движения на j-ом подходе к перекрестку.

Полученные численные значения n_j округляем в большую сторону до целого числа.

n₁ = (Nперс1+ Nперс9)/700 = (1353+230)/700 = 2,26

Принимаем n₁ = 3

n₂ = Nперс2/700 = 1481/700 = 2,11;

Принимаем n₂ = 3

n₃ = (Nперс3+ Nперс7+ Nперс11)/700 = (1319+175+250)/700 = 2,49;

Принимаем n₃ = 3

n₄ = Nперс4/700 = 1614/700 = 2,31;

Принимаем n₄ = 3

1.4 Определение количества конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций

Число конфликтных точек определяются разрешенными направлениями движения и количеством рядов движения транспортных средств. Необходимо также учитывать и пересечение траекторий движения транспортных средств и пешеходов.

С учетом результатов расчета n_j в произвольном масштабе вычерчиваем схему перекрестка, указывая на ней траектории разрешенных маневров и ряды движения. По этой схеме определяем число конфликтных точек различных типов, а затем рассчитываем показатель сложности пересечения m по выражению

m = n_о + 3n_с + 5n_п, (4)

где n_о - количество точек отклонения;

n_c - количество точек слияния;

n_п - количество точек пересечения.

Схема расположения конфликтных точек приведена на демонстрационном листе.

n_о = 4;

n_c = 4;

n_п = 45.

m = n_о + 3n_с + 5n_п = 3+3*3+5*45 = 237.

Так как m >150 -пересечение очень сложное.

Затем с учетом интенсивности транспортных потоков и числа конфликтных точек рассчитываем возможное число конфликтных ситуаций в час. Общее число потенциально возможных конфликтных ситуаций подсчитывается исходя из наименьшей интенсивности двух конфликтных потоков.

1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Рисунок 2 - Схема для определения конфликтных ситуации

Количество конфликтных ситуаций в точках отклонения:

1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Количество конфликтных ситуаций в точках слияния:

1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Количество конфликтных ситуаций в точках пересечения:

1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Общее число конфликтных ситуаций равно:

75+95+135+75+135+95+565+565+775+580+95+95+95+135 = 3515

1.5 Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков

Картограмма интенсивности транспортных и пешеходных потоков строится в масштабе 1:200 по результатам расчетов приведенной интенсивности движения [п.1] и в соответствии с известными рекомендациями и приведена на демонстрационном листе.

1.6 Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

Целесообразность ввода светофорного регулирования на перекрестке устанавливаем на основе положений нормативного документа [1], анализируя по картограмме величины конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Условие 1. В течении 8ч (суммарно) рабочего дня недели интенсивность движения транспортных средств по главной дороге в двух направлениях должно быть не менее 900 ед/ч, в данном перекрестке N3+N4 = 791+1162 = 1953 ед/ч, по второстепенной дороге в одном наиболее загруженном направлении - 100 ед/ч, в нашем случае N2 = 1066 ед/ч.

Условие 2. В течении 8ч (суммарно) рабочего дня недели интенсивность движения по главной дороге в двух направлениях не менее 600 (1000) ед/ч, в нашем случае N3+N4 = 791+1162 = 1953 ед/ч и не менее 150 пешеходов пересекают проезжую часть в одном, наиболее загруженном направлении (Nп1 = 900 чел/ч) в каждые из тех же 8ч.

Следовательно, соблюдаются условия 1 и 2, то есть необходимость введение светофорного регулирования на данном перекрестке обосновано.

1.7 Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

При разработке схемы пофазного разъезда необходимо придерживаться следующих основных принципов:

1. Стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования.

2. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе: левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фаз встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт/ч; пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт/ч.

3. Не выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах (полосы движения необходимо закреплять за определенными фазами).

4. Стремиться к разномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать 600 - 700 ед/ч.

5. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

Многообразие возможных вариантов вызвано существованием различных способов решения частных задач. Например, пропуск пешеходов через проезжую часть может осуществляться в течении фазы регулирования или в течении двух фаз с использованием островка безопасности. В первом случае задержка пешеходов меньше, но может возникнуть необходимость корректировки цикла регулирования (в направлении увеличения общей длительности цикла), что ведет к увеличению задержек транспортных средств.

Пропуск правоповоротных транспортных потоков может быть выполнен двумя способами в зависимости от использования правой полосы на подходе к перекрестку:

а) только для правоповоротного потока;

б) для правоповоротных и следующих в прямом направлении транспортных средств.

В первом случае правоповоротные потоки можно пропускать независимо от транспортных средств, следующих в прямом направлении. Часто это позволяет разрешить выполнение правого поворота в течение всего цикла, т.е. полностью устранить задержки правоповоротных транспортных средств. С другой стороны, в этом случае транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, могут использовать меньшее число полос движения. Это может привести к увеличению фазового коэффициента соответствующей фазы, что, в свою очередь, приводит к росту цикла регулирования и увеличению задержек транспортных средств на других подходах к перекрестку.

Для левоповоротных потоков транспортных средств, пропускаемых на «просачивание», желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку. Более удачным является такой вариант планировки, при котором предусматривается специальное место на перекрестке, где левоповоротные транспортные средства могли бы скапливаться в ожидании возможности проезда, не блокируя движение в других направлениях, разрешенной в данной фазе.

Предпочтительное решение указанных частных задач может быть найдено с учетом общей ситуации на перекрестке. Поэтому дальнейшая работа над проектом предусматривает определение лучшего варианта схемы пофазного разъезда на основе оценки эффективности светофорного регулирования.

1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Рисунок 3 - Схема с 2-х фазным циклом регулирования

Конфликтная точка №1 - N7 = 75<120 авт/ч., Nп2 = 950>900

-37,5+5,5<0 следовательно данная конфликтная точка допустима

Конфликтная точка №2 -допустима, т.к. левоповоротный поток N11 = 95<120 авт/ч.

Конфликтная точка №3 -недопустима, т.к. левоповоротный поток N9 = 135<120 авт/ч.

Конфликтная точка №4 - N9 = 135<120 авт/ч., Nп1 = 900>900

12,5+0>0 следовательно данная конфликтная точка недопустима

Для устранения недопустимых конфликтных точек предлагается введения 3-х фазного цикла регулирования

1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Рисунок 4 - Схема пофазного разъезда

светофорный пофазный транспортный разъезд перекресток

1.8 Определение ширины проезжей части

Ширину проезжей части определяем на основе выбранной по нормативному документу 8 ширины полосы движения в_n для категории магистральных улиц общегородского значения регулируемого движения. Следовательно, ширину одной полосы принимаем равной 3,75 м.

Подход №1: Впч = 3*3,75 = 15 м

Подход №2: Впч = 3*3,75 = 11,25 м

Подход №3: Впч = 3*3,75 = 11,25 м

Подход №3: Впч = 3*3,75 = 11,25 м

Ширина островков безопасности на главной дороге:

Во = м

На второстепенной дороге:

Во = м

1.9 Расчет длительности цикла и его элементов

Методика расчета длительности цикла и его элементов предложена английским исследователем Ф. Вебстером. Она получила достаточную практическую проверку в реальных условиях движения и широко используется для инженерных расчетов во многих странах мира.

Исходные данные:

- скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу) V_т = 50 км/ч;

- скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и при выполнении левого поворота V_тл = 25 км/ч;

- скорость движения пешеходов при пересечении проезжей части V_п = 1,3 м/с;

- замедление транспортных средств при остановке перед стоп-линией а_т = 3м/с²;

- габаритная длина транспортного средства l_а = 6м.

Для изолированного перекрестка характерным является случайное прибытие транспортных средств (интервалы между последовательно прибывающими транспортными средствами не одинаковы). Этому соответствует формула

Т_цо = , с (5)

где Т_цо - оптимальная длительность цикла, обеспечивающая минимум средней задержки транспортных средств у перекрестка;

L - потерянное время в цикле регулирования, с;

Y - суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка.

Суммарный фазовый коэффициент представляет собой сумму расчетных фазовых коэффициентов отдельных фаз

Y = у₁+у₂+...+у_n = , (6)

где у_i - фазовый коэффициент i-ой фазы регулирования;

n - число фаз регулирования.

Фазовый коэффициент i-ой фазы определяется из выражения

y_i = , (7)

где N_прij - приведенная интенсивность движения в данной фазе в j-ом направлении для рассматриваемого периода суток, ед/ч;

М_нij - поток насыщения в j-ом направлении i-ой фазы регулирования, ед/ч.

Поток насыщения для движения в прямом направлении рассчитывают по формуле

М_нij = 525В_пч, (8)

где В_пч - ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.

Формула (4) применима при 5,4м .

Для случаев движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротных потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный по формуле (3.8), или корректируют:

М_нij = 525В_пч, (9)

где а,в,с - интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.

Для право- и левоповоротных потоков, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения определяется в зависимости от радиуса поворота R:

для однорядного движения

(10)

Для определения величины фазового коэффициента в каждой фазе выполняется расчет величины N_прij /М_нij для всех направлений, обслуживаемых данной фазой, и в качестве у_i выбирается наибольшее значение из них

y_i = (11)

Суммарное потерянное время, в течение которого отсутствует движение через стоп-линию, равно

L = , с (12)

где t_птi - потерянное время в i-ой фазе регулирования, с

Для практических расчетов потерянное время в i-ой фазе регулирования можно приближенно считать равным длительности промежуточного такта (переходного интервала) t_птi t_прi.

Длительность промежуточного такта (переходного интервала) определяется по формуле

t_прi = ₁ + ₂, (13)

где₁ - время проезда (без снижения скорости) расстояния до стоп-линии, равное тормозному пути, с;

₂ - время проезда расстояния от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки, с.

₁ = ; (14)

₂ = ; (15)

где l_i - расстояние от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки (ДКТ) в i-ой фазе, м (определяется по схеме перекрестка).

В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие улицы на разрешающий сигнал светофора. За время t_прi пешеход должен, или вернуться на тротуар, откуда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (островка безопасности, разделительной полосы). Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу,

t_пр = , с (16)

где В_пш - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходом в i-ой фазе регулирования, м.

В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее из значений t_прi и t_{пр(пеш)i}. Следует отметить, что правоповоротное движение при определении длительности промежуточного такта в расчет не принимается. Обычно промежуточный такт обозначается желтым сигналом в направлении, где ранее (во время основного такта) осуществлялось движение. Из соображений безопасности движения длительность промежуточного такта не должна быть менее 3 с и более 4 с.

Вместе с тем, встречаются случаи, когда транспортному средству, проехавшему стоп-линию в момент включения разрешающего сигнала, требуется для освобождения зоны перекрестка более 4 с (широкая проезжая часть, сравнительно низкая скорость транспортных средств). В таких случаях после основного такта, как правило, включается последовательно два промежуточных: по истечении 4 с желтый сигнал в рассматриваемом направлении заменяют на красный. В поперечном (конфликтующем) направлении продолжает действовать красный сигнал, который заменяется на красный с желтым непосредственно перед включением зеленого сигнала (за 3...4 с).

Расчет цикла регулирования должен быть выполнен для каждого варианта схемы пофазного разъезда.

По соображениям безопасности дорожного движения длительность цикла более 120 с считается недопустимой, так как водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могут посчитать светофор неисправным и начать движение на запрещающий сигнал. Если расчетное значение Т_цо превышает 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла регулирования путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивных потоков в течение двух или более фазах. По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 с. Таким образом, рекомендуется длительность цикла регулирования принимать в пределах 25 с_цо120 с.

Длительность основного такта t_отi в i-ой фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы

t_отi = . (17)

По соображениям безопасности движения безопасности движения t_отi обычно принимают не менее 7 с. Поэтому, если длительность основного такта, которая рассчитана по формуле (3.17), получается менее 7 с, ее следует увеличивать до минимально допустимого. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение или пропуска в соответствующих направлениях пешеходов.

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению Т_пш, рассчитывают по эмпирической формуле, которая учитывает суммарные затраты времени на пропуск пешеходов

Т_пш = + 5. (18)

Если какое-либо значение Т_пш оказалось больше рассчитанной по формуле длительности соответствующих основных тактов, то окончательно принимают новую уточненную длительность этих тактов, равную наибольшему значению Т_пш. Однако при этом не будет оптимального соотношения фаз в цикле, так как нарушается условие пропорциональности между t_отi и у_i. При большом значении t_отi в конфликтующем направлении накапливается в ожидании разрешающего сигнала большое число транспортных средств, которые получают право на движение в других фазах, где основные такты могли остаться без изменения. Такое нарушение пропорциональности не приводит к существенному возрастанию задержек транспортных средств, если t_отi и Т_пшi незначительно отличаются друг от друга (на 4...5 с). В этом случае можно увеличить t_отi до Т_пш и соответственно увеличить длительность цикла.

При существенном отличии указанных параметров требуется восстановить оптимальное соотношение длительности фаз в цикле. Для этого необходимо изменить также и длительность основных тактов, не уточнявшихся по условию пешеходного движения, т.е. скорректировать структуру цикла. Существуют два способа корректировки:

1. Фазовые коэффициенты, положенные в основу расчета цикла, сохраняются. Указанные основные такты увеличиваются пропорционально этим фазовым коэффициентам.

Величины основных тактов, не подвергшихся уточнению, увеличиваются с тем, чтобы соотношение между основными тактами соответствовало бы соотношению фазовых коэффициентов

t_от1^*:t_от2^*:...:t_отn^* = y₁:у₂:...у_n (19)

При этом значения промежуточных тактов остаются без изменения.

2. В формулу цикла вводятся новые фазовые коэффициенты для тех фаз, основные такты которых уточняются по условию пешеходного движения.

Для определения новой, скорректированной длительности цикла составили систему уравнений:

Т_цо^* = ;

t_от^* = , (20)

где Т^* _цр - новая скорректированная длительность цикла регулирования, с;

у_н и у^* - сумма фазовых коэффициентов, основные такты, которые соответственно не уточнялись и уточнялись (получили новое значение) по условию пешеходного движения;

t^*_от - суммарная длительность основных тактов, уточненных по условию пешеходного движения, с.

В системе уравнений (3.20) два неизвестных члена Т^*_цо и у^*. Решая систему уравнений относительно Т^*_цо, получим квадратное уравнение

А,

где А = 1-у_н; В = ; С = (1,5L + 5)(L + t), откуда

Т. (21)

По величине Т определяют у^*

у^* = . (22)

Зная скорректированное значение цикла регулирования Т, можно определить новую длительность основных тактов t^*_от, не уточнявшихся по пешеходному движению. Для этого в формулу необходимо подставить скорректированное значение Y, полученное после преобразование формулы:

t^* _отi = (23)

Полученные численные значения t_прi, Т_цо и t_отi округляются в большую сторону до целого числа.

1.9.1 Расчет длительности цикла и его элементов

1 фаза

а =

в =

в =

.

Принимаем y₁ = 0,21

₁ = с;

м;

₂ = с;

t_пр1 = ₁ + ₂ = 2,315+2,88 = 5,2?6 с.

t_п.пеш1 = с;

2 фаза

ед/ч;

а =

с =

;

Принимаем y₂ = 0,19

₁ = с;

м;

₂ = с;

t_пр2 = ₁ + ₂ = 2,3+2,41 = 4,71?5 с.

t_{пр.пеш2 =}

3 фаза

,

Принимаем y₃ = 0,18

₁ = с;

м;

₂ = с;

t_пр1 = ₁ + ₂ = 2,31+2,78 = 5,09? 6с.

t_п.пеш1 = с;

В качестве промежуточных тактов выбираем значения t_пр1, t_пр2, t_пр3.

Суммарный фазовый коэффициент равен

Y = у₁+у₂+у₃ = 0,21+0,19+0,18 = 0,58.

Суммарное потерянное время равно

L = t_пр1+ t_пр2+ t_пр3 = 6+5+6 = 17 с.

Т_цо = с;

c;

c;

c;

с;

с;

с.

> , > , ?

Пешеходам достаточно времени для безопасного перехода через проезжую часть, т.е. корректировка длительности основных тактов не требуется.

Длительность цикла равна

с.

1.10 Определение числа конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций после введения светофорного регулирования

Для определения числа конфликтных точек воспользуемся схемой пофазного разъезда.

1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Рисунок 4 - Схема для определения конфликтных точек

Пп = 3 По = 2 Пс = 0 m1 = 1*2+3*0+5*3 = 17	Пп = 0 По = 1 Пс = 0 m1 = 1+3*0+5*0 = 2	Пп = 0 По = 0 Пс = 0 m1 = 0+3*0+5*0 = 0

m_ОБЩ = 17+2+0 = 19



1

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Рисунок 5 - Конфликтные ситуации после введения пофазного регулирования

75 + 95+135+95 = 400 - конфликтных ситуации

2. Построение плана перекрестка

План перекрестка, предусматривающий использование рядов движения в соответствии с выбранной схемой пофазного разъезда, вычерчиваем в масштабе 1:200 и представлен на демонстрационном листе.

На плане показаны используемые технические средства организации дорожного движения: дорожные знаки (2.1, 2.4, 5.16.1, 5.16.2, 4.2.1), дорожная разметка (1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3, 1.18), транспортные светофоры (1-го типа), установленные на консолях, и пешеходные светофоры, установленные совместно с транспортными и отдельно от них, и направляющие пешеходные ограждения.

3. Построение графика работы светофорной сигнализации

График работы светофоров представляет собой временную диаграмму режима регулирования с указанием длительности сигналов и последовательностью их включения и приведен на демонстрационном листе в масштабе 1:10.

При построении графика работы светофоров используется следующее выражение

с.

Каждая строка графика соответствует одному или нескольким светофорам с одинаковым режимом работ. В левой части графика указывают номер светофоров и дополнительных секций, присвоенных им в процессе проектирования светофорного объекта. В средней части графика соответствующими обозначениями показаны чередование сигналов светофора, которые отражают длительность сигналов, записанных в правой части графика.

Заключение

В рамках учебного курсового проекта по дисциплине «Организация дорожного движения», нами было разработано и рассчитано вариант схемы пофазного разъезда на перекрестке. Длительность цикла составило

Тц = 75 секунд, показатель сложности m = 19.

После введения светофорного регулирования, значительно сократилось число конфликтных ситуации и показатель сложности пересечения. Следовательно введение светофорного регулирования значительно повышает безопасность дорожного движения.

Список использованной литературы

1. ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения: Правила применения. - М.: Изд-во стандартов, 1987. - 65 с.

2. ГОСТ 13508-74 Разметка дорожная. - М.: Изд-во стандартов, 1975. - 31 с.

3. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1997. - 231 с.

4. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

5. Макенов А.А. Методическое указание по выполнению курсового проекта по предмету «Организации дорожного движения» - Усть-Каменогорск: ВКТУ, 2000. - с.

6. Правила дорожного движения Республики Казахстан: Введены в действие с 1 января 1998 г. - Алматы: Фонд БДД РК, 1998. - 88 с.

7. Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения: Учеб. для вузов. - М.: Высш. шк., 1981. - 256 с.

8. СНиП 2.07.01-89 Градостроительство: Планировка и застройка городских и сельских поселений/ Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1989. - 56 с.

Размещено на allbest.ru

...