Нетяговый подвижной состав

Размещено на http://www.allbest.ru/

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

«Нетяговый подвижной состав»

Выполнила: Попкова Д.В.

Проверил: Ефимов Н. С.

КТ-19-ЭЖД(СТ)-352



Содержание

состав рессорный полувагон подвижной

1. Характеристика вагона

2. Назначение и устройство колёсных пар и их неисправности

3. Назначение и состав рессорного подвешивания

4. Назначение и типы тележек вагонов

5. Устройство кузова полувагона

6. Автосцепное устройство

7. Назначение и классификация тормозов подвижного состава

8. Техническое обслуживание и виды ремонта

Список литературы



1. Характеристика вагона

Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов.

Вагонный парк характеризуется сложностью и многообразием типов и конструкций. Это вызвано необходимостью удовлетворения различных требований при перевозках: защиты ряда грузов от атмосферных воздействий, сохранения качества скоропортящихся грузов, обеспечения комфорта пассажирам и др.

Вагоны классифицируются по четырем основным признакам: назначению, месту эксплуатации, осности и ширине колеи.

По назначению вагоны разделяются на две основные группы: пассажирские и грузовые.

Парк пассажирских вагонов составляют

· несамоходные вагоны, перемещаемые локомотивами,

· и самоходные, имеющие свою энергетическую установку или получающие энергию от контактной сети.

К несамоходным пассажирским вагонам относятся вагоны дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения, вагоны-рестораны, багажные, почтовые, почтово-багажные и специальные.

· Вагоны дальнего следования -- это некупейные и купейные вагоны со спальными жесткими местами, а также купейные с мягкими спальными местами.

· Вагоны межобластного сообщения используют для перевозки пассажиров на расстояние до 700 км. Эти вагоны строятся открытого типа или купейными и оборудуются мягкими креслами для сидения.

· В вагонах пригородного сообщения перевозят пассажиров на расстояние до 150 км. Пригородные поезда локомотивной тяги формируются из вагонов с креслами или жесткими местами для сидения.

· Вагоны-рестораны предназначены для организации питания пассажиров в пути следования, почтовые -- для перевозки почтовых грузов, багажные -- для багажа. От вагонов для перевозки пассажиров они отличаются планировкой и внутренним оборудованием.

· К специальным пассажирским вагонам относятся: служебные и санитарные вагоны, вагоны-клубы, вагоны-электростанции и др.

· Самоходные пассажирские вагоны -- это вагоны электро- и дизель-поездов, а также автомотрисы. Они используются для пригородного и местного сообщений.

· Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов следующих типов:

· крытые -- для грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и механических повреждений;

· полувагоны -- для навалочных, штабельных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий;

· платформы -- для длинномерных, штабельных, громоздких, сыпучих и колесно-гусеничных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий;

· цистерны -- для жидких, газообразных и пылевидных грузов;

· изотермические -- для скоропортящихся грузов;

· хопперы -- для массовых сыпучих грузов;

· транспортеры -- для крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые по своим размерам или массе не могут быть перевезены в других вагонах;

· думпкары (вагоны-самосвалы) -- для транспортировки и автоматизированной разгрузки горнорудных и земляных пород.

Универсальные вагоны предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, специальные -- для отдельных видов или групп сходных по свойствам грузов. К универсальным вагонам относятся крытые вагоны с дверями в боковых стенах, полувагоны с люками в полу, платформы с откидными бортами и рефрижераторные изотермические вагоны.

Специальные вагоны -- это цистерны, хопперы (крытые и открытые), транспортеры, думпкары, а также крытые вагоны для перевозки скота, стали и бумаги в рулонах, полувагоны; глухим кузовом, платформы и крытые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для крупнотоннажных контейнеров и лесоматериалов, изотермические вагоны для перевозки молока, живой рыбы, вина и др.

По месту эксплуатации различают вагоны магистральные (общесетевые), промышленного и городского транспорта.

· Магистральные вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог России и стран СНГ. Вагоны промышленного транспорта предназначены для эксплуатации на подъездных путях промышленных предприятий. Однако те из них, которые отвечают требованиям норм расчета и проектирования вагонов магистральных железных дорог и Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), имеют право выхода на пути МПС.

· К вагонам промышленного транспорта относятся думпкары, используемые на горнорудных и угольных предприятиях, а также все специальные грузовые вагоны, эксплуатируемые на промышленных предприятиях.

· Вагоны городского транспорта обеспечивают перевозку пассажиров по городским и, в ряде случаев, пригородным железнодорожным путям -- наземным и подземным. К вагонам городского транспорта относят: трамвайные вагоны -- для перевозки населения по рельсовым путям, оборудованным контактной подвеской; вагоны метрополитена -- для массовой перевозки пассажиров на линиях метрополитена, оборудованных третьим токоведущим рельсом.

По осности (числу колесных пар) вагоны подразделяются на двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны.

По ширине колеи различают вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи. Вагоны России, стран СНГ, Финляндии и Китая строятся для колеи 1520 мм, США, Канады и большинства стран Европы -- для колеи 1435 мм.

Полувагон четырехосный с глухими торцевыми стенами.

Специализированные полувагоны с глухими кузовами, созданные для перевозки массовых сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с выгрузкой на вагоноопрокидывателях, значительно эффективнее, чем универсальные, используемые для этих же целей.

Специализированный четырехосный полувагон с глухим кузовом модели 12-1592 (рис. 1) спроектирован на базе универсального полувагона, поэтому параметры и линейные размеры его мало изменились. Он отличается только конструкцией торцевых стен и настила пола. Кузов специализированного полувагона не имеет крышек люков, которые заменены сплошным настилом пола из листов толщиной 6 мм, а торцевые стены выполнены глухими. Для стока воды и зачистки кузова в полу предусмотрены два люка, открывающиеся вовнутрь. Люки расположены по диагонали кузова в его углах. Рама полувагона отличается от рамы универсального тем, что в ней для поддержания пола между хребтовой балкой и каждой из боковых стен поставлено по дополнительной продольной балке из двутавра №19. Кроме того, рама не имеет двутавра хребтовой балки, что позволило увеличить внутреннюю высоту и объем кузова до 83 м^3, а грузоподъемность - до 71 т. Усовершенствована также торцевая стена, которая выполнена аналогично конструкции, применяемой в полувагоне модели 12-119. Остальные элементы кузова мало изменились по сравнению с конструкциями универсальных полувагонов.



Рис. 1 Специализированный четырехосный полувагон с глухим кузовом

Основные технические характеристики платформы приведены в таблице 1.1.

Модель:	12-1592
Номер модели:	867
Наименование:	Полувагон с глухим кузовом
Тип вагона:	Полувагон 4-осный с глухим кузовом без тормозной площадки
Дополнительная характеристика:	Характеристики не содержит
Особенность модели:	Пв глуходонный с глухим кузовом
Учётная специализация модели:	полувагон универсальный
Завод-изготовитель:	Открытое акционерное общество "Армавирский завод тяжёлого машиностроения" (клеймо 1276)
Номер проекта:	1592.00.000
Технические условия:	ТУ24.00.807-82
Материал кузова:	09Г2С, 09Г2Д, 09Г2, 09Г2СД-12
Тележка:	18-100
Осность вагона:	4
Ширина колеи:	1520 мм
Наличие переходной площадки:	Нет
Наличие стояночного тормоза:	Есть
Возможность установки буферов:	Нет
Конструкционная скорость:	120 км/ч
Тара вагона:	21.0 т
Грузоподъёмность:	72.0 т
Объём:	83.6 м3
Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы:	235.0 кН
Максимальная расчетная погонная нагрузка:	65.0 кН/м
База вагона:	8650 мм
Площадь пола	36,55 м2
Внутренние размеры вагона
Высота:	2240 мм
Ширина:	2878 мм
Длина:	12700 мм
Наружные размеры вагона
Высота от уровня головки рельса:	3474 мм
Максимальная ширина:	2878 мм
Габарит по ГОСТ 9238-2013:	0-ВМ
Длина по осям автосцепок:	13920 мм
Длина по раме:	12700 мм
Высота автосцепки от уровня головки рельса:	1040..1080 мм
Год начала серийного производства:	2005
Нормативный срок службы:	22 года

Определение технико-экономических параметров вагона

Осевая нагрузка

(1.1)

где Т - масса тары вагона, т;

Р - грузоподъемность вагона, т;

n - количество осей.

т

Удельная площадь

(1.2)

где F_У - удельная площадь пола, м²;

F- полная площадь пола, м².

Геометрическая площадь пола платформы

(1.3)

Технический коэффициент тары

(1.4)

Погонная нагрузка брутто



(1.5)

где 2L_сц - длина вагона по осям сцепления автосцепок, м.

т/м

Погонная нагрузка нетто

(1.6)

т/м

Габаритом подвижного состава железных дорог называется предельное поперечное очертание, в котором, не выходу наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Действующий ГОСТ 9238-83 установил единые для вагонов и локомотивов габариты подвижного состава: Т, Тц, Тпр, 1-Т, 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ.

Полувагон модели 12-1592 изготовлена по габариту 0-ВМ (01-T) (рисунок 1.2 и 1.3) используется для подвижного состава, допускаемого к обращению, как по всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм, так и по всем основным линиям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, с незначительными ограничениями только на отдельных участках.



Рисунок 1.2 Верхнее очертание габарита 0-ВМ

* * * * * * * * * только для сигнальных устройств;

Рисунок 1.3 Нижнее очертание габарита 0-ВМ:

_______ для обрессоренных частей кузова;

- - - - - - - для частей, укрепленных на обрессоренной раме тележки;

_____х_____ для необрессоренных частей.

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого должен помещаться подвижной состав, как в порожнем, так и в груженом состоянии, установленный на прямом горизонтальном пути.

В настоящее время установлены восемь габаритов подвижного состава, поделенные на две группы.

Первая группа габаритов - габариты для подвижного состава внутреннего сообщения, т.е. только по колее 1520 мм. К этим габаритам относя: Т, Тц, Тпр и 1-Т.

-Габарит «Т» перспективный, на электрифицированных линиях уже реализован для пригородных электропоездов. Данный габарит применяется для вагонов пригородных электропоездов, а также для отдельных типов грузового подвижного состав (вагонов-самосвалов).

-Габарит «1-Т» вездеходен, может применяться для любого подвижного состава. В настоящее время по нему строятся локомотивы, грузовые вагоны для двухъярусной перевозки автомобилей, специальные агрегаты, полувагоны и цистерны отдельных моделей.

-Габарит «Тпр» введен как перспективный промежуточный между 1-Т и Т (отсюда аббревиатура ПР).

-Габарит «Тц» перспективный, установлен для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий. Сооружения сети в основном не имеют ограничений на его применение.

Вторая группа габаритов - для подвижного состава международного обращения (аббревиатура ВМ означает «вагон международный»). К этим габаритам относятся: 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ. Габариты международного обращения имеют размеры ниже и уже габаритов Т и 1-Т.

-Габарит «1-ВМ» (0-Т) - наибольший в группе габарит, которому отвечают все пассажирские вагоны колеи 1520 (1524) мм, а также основная часть грузовых. Этот габарит обеспечен только на основных направлениях железных дорог колеи 1535 мм в Восточной Европе и Китае и имеет ту же ширину, что и габарит 1-Т.

-Габарит «0-ВМ» (01-Т) имеет небольшие ограничения по габаритам сооружений. Данный габарит используется для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм, так и по всем основным линиям железных дорог колеи 1435мм, с незначительными ограничениями на отдельных участках.

-Габарит «02-ВМ» (02-Т) в принципе не имеет ограничений; используется для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм, так и по всем железным дорогам колеи 1435 мм.

-Габарит «03-ВМ» (03-Т) полностью соответствует стандартам всех железных дорог колеи 1435 мм; используется для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм, так и по всем железным дорогам колеи 1435 мм европейских и азиатских стран.

2. Назначение и устройство колёсных пар и их неисправности

Колесные пары предназначены для передвижения кузова вагона с тележками по рельсовой колее, направления движения, перевода поезда с одного пути на другой, для передачи нагрузок (веса) от кузова и тележки на рельсовую колею, восприятия (жестко) всех ударов от неровности пути (стыки, кривые участки пути). В тоже время колесная пара сама жестко воздействует на путь.



Рис. 2.1 Устройство колесной пары

Применяются два типа колесных пар, которые различаются по торцевому креплению буксового узла:

· 1. РУ1-950 - роликовая унифицированная с торцевым креплением корончатой гайкой;

· 2. РУ1Ш-950 - с торцевым креплением тарельчатой шайбой.

Рис. 2.2 Колесная пара РУ1Ш-957 без буксовых узлов ГОСТ 4835-2006 и форма шейки оси. 1-ось, 2 -колесо, 3-шейка, 4-предподступичная часть, 5-подступичная часть, 6-средняя часть, 7-нарезная часть

Колесная пара состоит из оси, двух цельнокатаных колес, двух буксовых узлов.

Ось колеса состоит из:

· - средняя часть;

· - подступичная часть - на нее одевается ступица колеса;

· - предподступичная часть - на нее надевается лабиринтное кольцо буксы;

· - шейка оси - на нее надеваются роликовые подшипники буксы;

· - торцовой части - для крепления подшипников буксы.

Вагонные колеса различаются:

· - по конструкции: а) цельнокатаные, б) бандажные;

· - по способу изготовления: а) катаные, б) литые;

· -по диаметру - измеренному по кругу катания 950 мм.

При движении по рельсам на колеса действует ряд сложных нагрузок: контактные; ударные; трение от рельсов и тормозных колодок.

В процессе торможения между колесами и колодками создаются силы трения, вызывающие нагрев обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов.

Удары колес на стыках рельсов могут вызвать появление трещин в ободе. Условия эксплуатации пассажирских вагонов характеризуется частыми и интенсивными торможениями, в результате чего на поверхности катания колес появляются участки с измененной структурой.

Вагонное колесо имеет обод, диск и ступицу. Ширина обода--130 мм. На расстоянии 70 мм. от внутренней базовой грани, а на поверхности обода находится круг катания, по которому измеряют прокат, диаметр колеса и толщину обода. Ступица колеса в холодном состоянии прочно запрессована на ось. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействия динамических сил.

Поверхность катания имеет соответствующий профиль, который соответствует головке рельса.

Для направления при движении по рельсовому пути на колесах имеются гребни. При боковых толчках вагонов и при движении по кривым участкам гребни колес упираются в боковые грани головок рельсов и не допускают схода колесных пар.

В приложении № 5 ПТЭ железных дорог РФ перечислены неисправности колесных пар, при которых не допускается выпускать в эксплуатацию и следованию в поездах железнодорожный подвижной состав. К таким неисправностям относятся трещины в любой части оси колесной пары или трещины в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1.При скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

- прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

2. При скоростях движения до 120 км/ч:

-прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм;

- вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

- ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм

Основными неисправностями колесных пар являются прокат, ползуны, трещины, подрезы, выщербины и раковины на поверхности катания колес и др. Наиболее опасны трещины в осях и колесах.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1. Прокатом колес называют естественный износ поверхности их катания вследствие трения о рельсы. К выпуску в эксплуатацию не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более, а толщину обода менее размеров, установленных:

U движения	Прокат по кругу катания	Норма
120-140 км/ч	у локомотивов, мотор.-вагонного п.с., пассажирских вагонов	не более 5 мм
до 120 км/ч	у локомотивов, мотор.-вагонного п.с., пассажирских вагонов дальнего сообщения	не более 7 мм
у локомотивов, мотор.-вагонного п.с., пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений	не более 8 мм
у вагонов рефрежераторного парка и грузовых вагонов	не более 9 мм

2. Ползунами (называют стертые места (выбоины) на поверхности катания обода колеса, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вращаться и ползут по рельсам (идут юзом).

U движения	Ползун (выбоина) на поверхности катания	Норма
До 120, от 120-140 км/ч	У локомотивов, мотор-вагонного п.с., а также у паровозов и вагонов с роликовыми подшипниками	не более 1 мм
у паровозов и вагонов с подшипниками скольжения	не более 2 мм

3. Выщербиной называют небольшое местное углубление на поверхности катания обода колеса, появляющееся вследствие наличия ползуна. Выщербины могут появиться в следствии ползуна или скрытых пороков металлов.

К эксплуатации не допускаются колесные пары, имеющие на поверхности катания колес выщербину следующих размеров.

	глубина	длина
Грузовые вагоны	не более 10 мм.	не более 50 мм.
Пассажирские вагоны	не более 10 мм.	не более 25 мм.

4. Навар, т.е. смещение металла, образующие возвышение на поверхности катания.

Недопустима высота навара более 0,5 мм для колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых.

5.Толщину гребня измеряют абсолютным шаблоном на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка шаблона, перемещая его до соприкосновения с гребнем или наложением браковочного выреза шаблона шириной 25 мм.

Стандартный профиль поверхности катания образован гребнем, скруглением 15мм, коническую поверхность 1:20, 1:7 и фаску 6мм под углом 45 градусов. Конусность 1:20 обеспечивает центрирование к/п при движении е? на прямом пути, улучшает прохождение кривых участков пути. Конусность 1:7 и фаска 6мм х45 градусов приподнимает наружную грань колеса над головкой рельса, что улучшает прохождение стрелочных переводов. У современных конструкций пути головке рельсов придается выпуклая форма, чтобы колесо катилось по ее середине. Рельсы устанавливаются с уклоном внутрь колеи, равным коничности поверхности катания колеса 1/20, благодаря чему давление от колеса на подошву рельса передается по вертикальной оси рельса, проходящей через его центр тяжести. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси.

Конструкция подшипников качения на горячей посадке, их назначение.

Внутренние кольца подшипников неподвижно посажены на шейку оси и вращаются вместе с ней, а наружные свободно установлены в корпусе буксы и удерживаются крепительной крышкой. Неподвижность крепления внутренних колец на шейке оси достигается за счет натяга, равного 40 - 70 мкм.

Поэтому монтаж и демонтаж внутренних колец производятся в горячем состоянии при температуре 100 - 120°С, при котором внутренний диаметр кольца становится больше диаметра шейки. Такое закрепление остывших внутренних колец на шейках оси с натягом по классу «тугая подшипниковая» Тп или глухая подшипниковая Гп посадка обычно относится ко всему подшипнику и называется «буксовым узлом с подшипниками на горячей посадке».



Рис. 2.3 Подшипник качения на горячей посадке 1 - наружное кольцо; 2 - ролик; 3 - внутреннее кольцо; 4 - сепаратор

Ролики цилиндрического подшипника имеют форму цилиндра, образующая которого представляет прямую линию, параллельную оси вращения подшипника и перпендикулярную радиальной нагрузке. Поэтому радиальная нагрузка распределяется по длине и хорошо воспринимается цилиндрической поверхностью тел качения, а осевая - лишь торцами роликов. Для предупреждения вредного влияния перекоса буксы и прогиба шейки оси на работу цилиндрических подшипников ролики стали изготавливать со скосами "бомбиной".

Сепаратор представляет собой кольцо, изготовленное из латуни ЛЦ400Мц3Ж с наличием окон для установки роликов. Для удержания роликов от выпадания из сепаратора производится расчеканка его перемычек.

Буксовые узлы с подшипниками качения делятся на узлы с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками. На железных дорогах применяются буксовые узлы только с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками.

Основной буксовый узел современного вагона - это буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками на горячей посадке, которыми оснащаются все типы пассажирских и грузовых вагонов. Весь пассажирский и 80% грузового вагонного парка переведены на буксовые узлы с роликовыми подшипниками.



Рис. 2.4 Буксовый узел грузового вагона 1 - корпус, 2 - передний и 3-задний подшипники, 4 и 5 - лабиринтные уплотнители, 6 - крепежный болт, 7 - уплотнительное кольцо, 8 - крепительная крышка, 9 - шайба, 10 - смотровая крышка, 11- корончатая гайка, 12 - болты крепления, 13 - стопорная планка

Кроме этого, при роликовых подшипниках возможно увеличение скоростей движения поездов и длины безостановочных участков, что приводит к повышению пропускной способности железных дорог и сокращению объема работы по обслуживанию поездов.

Буксовые узлы на подшипниках качения обладают лучшими техническими качествами, чем буксовые узлы на подшипниках скольжения.

Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы, небольшая собственная масса; взаимозаменяемость и унификация деталей; простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.



Рис. 2.5 Буксовый узел пассажирского вагона 1 - корпус, 2 - передний и 3 - задний подшипники на горячей посадке, 4 - лабиринтное кольцо, 5 - уплотнительное кольцо, 6 - крепительная крышка, 7 - смотровая крышка, 8 - болты, 9 - торцевая шайба, 10 - стопорная шайба, 11- болты

Корпус буксы предназначен для передачи нагрузки от массы вагона на шейку оси, ограничения перемещений колесной пары вдоль и поперек относительно рамы тележки и размещения подшипников.

В корпус буксы закладывают смазку. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опоры рамы тележки на буксовый узел и конструкцией лабиринтной части.

3. Назначение и состав рессорного подвешивания

Рессорное подвешивание вагонов связывает колесные пары с рамой тележки и кузовом и предназначено для уменьшения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь.

Оно состоит из

· упругих элементов,

· возвращающих устройств

· и гасителей колебаний.

Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а возвращающие устройства -- в горизонтальной плоскости. Гасители колебаний служат для гашения (демпфирования) колебаний обрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний.

Упругие элементы вагона обычно расположены между колесными парами и кузовом. Под действием динамических сил со стороны колесной пары при перемещении вагона они деформируются и обеспечивают плавные колебательные движения обрессоренных масс, уменьшая ускорения и силы, воспринимаемые кузовом. В качестве упругих элементов вагонов в основном используются витые пружины. Применяются также резинометаллические элементы, пневматические, торсионные, кольцевые и другие типы упругих элементов. В старотипных тележках встречаются листовые рессоры.

Если в системе рессорного подвешивания силы сопротивления отсутствуют или неоправданно малы, то при движении вагона по периодическим неровностям пути могут возникнуть большие амплитуды колебаний кузова на рессорах и, особенно при резонансе, когда частоты вынужденных и собственных колебаний равны. Поэтому для гашения таких колебаний в систему рессорного подвешивания вводят специальные устройства -- фрикционные или гидравлические гасители (демпферы). Они снижают ускорения колебательного движения и уменьшают воздействие динамических сил на вагон, обеспечивая плавный ход. Для того чтобы динамические силы были минимальными и не превышали допустимых значений, а плавность хода оставалась постоянною в процессе длительной эксплуатации вагона, необходима высокая надежность работы подвешивания. Кроме того, параметры рессорного подвешивания должны соответствовать расчетным значениям и несущественно изменяться с течениям времени.



4. Назначение и типы тележек вагонов

В настоящее время грузовые вагоны железных дорог России строят с тележками типа 18-100 (рис.4.1), которые имеют клиновые гасители колебаний.

Боковая рама 3 тележки выполнена в виде стальной отливки, в средней части которой расположен проем для рессорного комплекта, а по концам -- проемы для букс.

В верхней части буксовых проемов имеются кольцевые приливы, которыми боковые рамы опираются на буксы, а по бокам -- буксовые челюсти.

Сечения наклонных элементов (поясов) и вертикальных стержней (колонок) боковой рамы имеют корытообразную форму с некоторым загибом внутрь концов полок. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. Балки с таким профилем хорошо сопротивляются изгибу и кручению.

По бокам среднего проема в верхней части рамы расположены направляющие для ограничения поперечного перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность для установки рессорного комплекта. С внутренней стороны к этой поверхности примыкают полки, являющиеся опорами для наконечников триангелей в случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштейнам боковой рамы.) В местах расположения клиньев к колонкам рамы приклепаны фрикционные планки. На наклонном поясе отливают пять цилиндрических выступов (шишек), часть которых срубается в соответствии с, фактическим расстоянием между наружными челюстями буксовых проемов. Подбор боковых рам при сборке тележек производят по числу оставленных шишек, что гарантирует соблюдение необходимых допусков для обеспечения параллельности осей колесных пар.

Надрессорная балка тележки отлита заодно с подпятником, опорами для размещения скользунов, гнездами для фрикционных клиньев и приливом для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза. Балка выполнена по форме бруса равного сопротивления изгибу в соответствии с эпюрой изгибающих моментов и имеет коробчатое замкнутое сечение.

Рис. 4.1 Тележка 18-100

5. Устройство кузова полувагона

Кузов полувагона предназначен для размещения и перевозки всех грузов, не требующих укрытия от атмосферных осадков, как насыпных пылевидных, так и навалочных (за исключением горячих с температурой более 100^оС), штучных, с креплением их в соответствии с требованиями правил погрузки, а также для передачи продольных сжимающих или растягивающих усилий, возникающих при движении поезда.

Кузов полувагона состоит из следующих составных частей: двух боковых стен, двух торцевых стен, рамы.

Боковая стена кузова полувагона (рис. 5.1) состоит из стоечносварной конструкции, представляющей собой каркас и металлическую обшивку. Боковая стена является основным несущим элементом конструкции кузова, выполненной из стали 09Г2. Боковые стены кузова воспринимают вертикальные нагрузки, распорные и динамические нагрузки, действующие на полувагон при эксплуатации.

Рис. 5.1 Боковая стена полувагона

Каркас боковой стены состоит из верхней 2 и нижней 5 обвязок, соединенных между собой угловыми стойками 1, шкворневыми 4 и промежуточными 3. К каркасу боковой стены приварена обшивка 6.

Верхняя обвязка предназначена для восприятия эксплуатационных нагрузок, а также нагрузок, возникающих при разгрузке вагонов на вагоноопрокидывателях. Обвязка выполнена из холодногнутого уголка 155Ч10Ч6 по ТУ-12-2-341-78 и горячекатаного по ГОСТ 5267.14-78.

Соединенные между собой сваркой, профили верхней обвязки образуют жесткую коробчатую конструкцию. Для увеличения жесткости внутри верхней обвязки установлены ребра.

Нижняя обвязка выполнена из уголка 160Ч100Ч10 ГОСТ 8510-86 и предназначена для соединения боковой стены с рамой полувагона и для соединения заделки промежуточных стоек с балками рамы.

Угловые стойки выполнены из листа и предназначены для соединения боковых и торцевых стен с рамой.

Промежуточные стойки предназначены для восприятия распорных усилий, возникающих при перевозке сыпучих грузов, соединение боковой стены с рамой полувагона представляет собой омегообразный профиль, изготовленный горячей каткой.

Обшивка изготовляется из двух периодических профилей проката по ТУ-14-2-210-77 толщиной 3,6 и 4,5 мм, соединенных внахлестку по высоте.

С внутренней стороны, для возможности осмотра и очистки кузова от груза, по диагонали расположены в полу люки.

Торцевая стена кузова полувагона (рис. 5.2) предназначена для восприятия распорных нагрузок от действия сыпучих грузов, а также продольных инерционных, действующих на полувагон в эксплуатации.

Рис. 5.2 Торцевая стена полувагона

Торцевая стена включает в себя верхнюю 1 и нижнюю 6 обвязки; два горизонтальных пояса 2; стойки 3; усиливающие стойки 5; листы обшивки 4 и 7. Горизонтальные пояса выполнены из горячекатаного проката по ТУ-14-1-2220-77, как и промежуточные стойки боковой стены и расположены параллельно верхней и нижней обвязкам по всей ширине стены.

Верхняя обвязка выполнена из холодного швеллера 144Ч160Ч90Ч6 мм по ГОСТ 8281-80 с усилением его планкой для создания жесткой коробчатой конструкции.

Нижняя обвязка выполнена из уголка 160Ч100Ч10 мм ГОСТ 8510-86 и предназначена для соединения торцевой стены с рамой.

Стойки выполнены из горячекатаного швеллера 12 ГОСТ 8240-72 и обеспечивают соединение торцевой стены с угловой стойкой.

Усиливающие стойки выполнены из штампованного П-образного сечения 144Ч90Ч6 и предназначены для усиления заделки торцевой стены с рамой.

Обшивка торцевой стены по ТУ-14-2-280-77 толщиной 5 мм выполнена из двух гладких листов, соединенных между собой по высоте внахлестку.

Все элементы торцевой стены соединены между собой с помощью электродуговой сварки.

Рама полувагона (рис. 5.3) является одной из ответственных частей полувагона, служит основанием кузова и воспринимает вертикальную нагрузку от груза, собственного веса и веса кузова, а также ударные усилия - растягивающие и сжимающие. Через пятники на шкворневых балках рама опирается на надрессорные балки тележек. В центральные отверстия пятников и подпятников вставлены шкворни. На раме устанавливается автосцепное устройство, тормоз полувагона.



Рис. 5.3 Рама полувагона

Рама полувагона состоит из хребтовой балки 1, двух концевых балок 2, двух шкворневых 3, четырех промежуточных 4 и 5.

В средней части рамы размещены: кронштейн для тормозного оборудования, то есть тормозного цилиндра 6, кронштейн для крепления камеры 7 и угольника для крепления запасного резервуара 8. На одной из концевых балок установлен поручень сцепщика.

Хребтовая балка(рис. 5.4) воспринимает вертикальные, растягивающие, сжимающие и ударные нагрузки и предназначена для размещения автосцепного устройства и крепления кронштейнов тормозного оборудования. Она состоит из двух зетов 1 высотой 310 мм. Расстояние между вертикальными стенками внутри хребтовой балки равно 350 мм. По концам хребтовой балки расположены передние и задние упоры 4. В узле соединения хребтовой балки с шкворневыми балками установлены подпятниковые коробки 5, которые усиливают место под пятником и связывают между собой вертикальные стенки хребтовой балки. В районе установки промежуточных балок, в хребтовую балку вварены нижние листы 6 и ребро жесткости 3.



Рис. 5.4 Хребтовая балка

Концевая балка (рис. 5.5.) представляет собой сварную конструкцию, состоящую из верхнего листа 1, лобового листа 2, двух нижних листов 4, двух листов уплотнения 3. Средняя часть листа углублена по отношению к концу на 16 мм.

Концевая балка полувагона предназначена для восприятия нагрузки от всех видов перевозимых грузов, а так же для крепления и установки торцевой стены.

Рис. 5.5 Концевая балка

По вершинам между лобовым листом, нижним и листом уплотнения установлены ребра жесткости. На лобовом листе устанавливается поручень сцепщика 7, кронштейн расцепного привода 5 и скобы для сигнального фонаря. К нижним листам снизу приварены листы для поддомкрачивания 6.

Шкворневая балка (рис. 5.6) предназначена для передачи через пятники и скользуны на тележку всех, возникающих в процессе движения полувагона, статических и динамических усилий.

Рис. 5.6 Шкворневая балка

Она представляет собой конструкцию коробчатого сечения переменной высоты с верхним корытообраной формы листом, двумя вертикальными листами и нижним листом. К нижнему листу приварены скользуны. Между вертикальными листами для жесткости установлены диафрагмы. К нижнему листу, зетам и подпятниковой коробке крепится пятник.

Соединение шкворневой балки со шкворневыми стойками боковой стены осуществляется посредством накладок.

Промежуточные балки предназначены для соединения боковой стены с рамой полувагона, они воспринимают часть нагрузок, действующих на раму. Балки представляют собой сварную конструкцию двутаврового сечения переменной высоты, состоящих из вертикальных листов, нижних листов и верхнего листа, имеющего корытообразную форму (рис. 5.7).

Рис. 5.7 Промежуточная балка

6. Автосцепное устройство

Автосцепное устройство вагона обычно состоит из следующих частей: корпуса и расположенного в нем механизма; расцепного привода; ударно-центрирующего прибора; упряжного устройства; поглощающего аппарата; опорных частей.

Устройство корпуса и механизма автосцепки определяет ее тип и конструкцию, поэтому корпус с механизмом часто называют автосцепкой.

Вагоны и локомотивы магистральных железных дорог Советского Союза оборудованы автоматической сцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), утвержденной в 1934 г. в качестве типовой. Эта автосцепка (рис. 6.1) относится к нежестким.

Рис. 6.1 Корпус автосцепки СА-3

Процесс сцепления, рис 6.2, происходит так. При соударении вагонов малый зуб одной автосцепки скользит по наклонной направляющей поверхности большого или малого зуба другой автосцепки и заходит в зев. При незначительном смещении продольных осей сцепляемых автосцепок малые зубья входят в зевы без скольжения по малому или большому зубьям. Малые зубья, войдя в зев, нажимают на выступающие части замков или замки нажимают друг на друга. В результате замки, поворачиваясь вокруг своих радиальных опор, заходят внутрь корпуса автосцепки. Вместе с замками перемещаются и предохранители замков, верхние плечи которых скользят по полкам и проходят над противовесами замкодержателя. Перемещаясь дальше, малые зубья нажимают на лапы замкодержателей. Замкодержатели поворачиваются, противовесы их поднимаются и заходят в зацепление с предохранителями замка.

Рисунок 6.2 Положение механизма автосцепок при сцеплении: а -- перед сцеплением; б -- в конце сцепления

После перемещений малых зубьев в свои крайние положения (рис.6.2, б) замки 4 освобождаются от нажатия и под действием собственных весов выходят в зевы, заполняя пространство между зубьями. Лапы 3 замкодержателей остаются зажатыми в корпусе автосцепки, вследствие чего их противовесы 1 заходят в зацепление с верхним плечом 2 предохранителя. Теперь замки не могут вновь войти внутрь корпуса автосцепки.

Чтобы расцепить автосцепки, необходимо убрать внутрь корпуса один из замков и удержать его в таком положении до разведения вагонов. Только тогда малые зубья смогут выйти из зева автосцепки.

Расцепление (рисунок 6.3, а) осуществляется поворотом валика подъемника 8 при помощи расцепного привода. При этом подъемник широким пальцем 3 нажимает на нижнее плечо 5 предохранителя замка, вследствие чего верхнее плечо 4 поднимается и становится выше противовеса 6 замкодержателя. Таким образом, выключается предохранитель от саморасцепа автосцепок. При дальнейшем повороте подъемника его широкий палец нажимает на замок и уводит его внутрь корпуса, сигнальный отросток 7 замка выступает наружу, свидетельствуя о том, что автосцепки расцеплены.

Рисунок 6.3 Положение механизма автосцепок при расцеплении: а -- выключение предохранителя; б -- перемещение замка

Узкий палец 1 при повороте подъемника нажимает на горизонтальную грань распевного угла 2 замкодержателя, в результате чего замкодержатель, имеющий овальное отверстие, поднимается вверх. При дальнейшем повороте подъемника узкий палец заходит за вертикальную грань расцепного угла, замкодержатель, освобожденный от нажатия, опускается вниз (рис. 6.3,б). В таком положении замок будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов лапа замкодержателя, освобожденная от нажатия, под действием противовеса выходит в зев, а расцепной угол перемещается так, что перестает служить упором для узкого пальца подъемника. Тогда подъемник под действием своего веса, веса балансира валика подъемника и замка поворачивается в обратную сторону, и замок выходит в зев. Таким образом, после разведения вагонов механизмы обоих автосцепок автоматически восстанавливают готовность к новому сцеплению.

Поглощающие аппараты автосцепки предназначены для восприятия и смягчения ударов и рывков при передаче сжимающих и растягивающих усилий через автосцепку раме вагона. Они уменьшают динамические воздействия на подвижной состав и перевозимые в нем грузы. Смягчение усилий обеспечивается за счет преобразования кинетической энергии массы подвижного состава в работу сил трения и потенциальную энергию деформации упругих элементов поглощающих аппаратов.

Поглощающие аппараты должны обладать достаточно высокой эффективностью (энергией, воспринимаемой аппаратом при его полном сжатии), способностью необратимо поглощать не менее 75% энергии удара, стабильностью работы, прочностью и долговечностью, простотой и технологичностью конструкции.

Существуют различные типы и конструкции поглощающих аппаратов автосцепки: пружинно-фрикционные, гидравлические, резино-фрикционные, гидрогазовые и гидрофрикционные.

7. Назначение и классификация тормозов подвижного состава

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги -- внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т. е. отключить тяговые двигатели локомотива. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, -- тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.

Способы создания замедления движения

Различают фрикционный, реверсивный и электромагнитный способы создания замедления движения.

Фрикционный способ. При этом способе сопротивление движению создается вследствие трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в теплоту, нагревающую трущиеся детали и рассеиваемую в окружающую среду.

Рис. 7.1 Колодочный (фрикционный) тормоз

Реверсивный способ. На локомотивах с электрической передачей осуществляется переключение тяговых электродвигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным или реостатным. В первом случае вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, во втором -- электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в теплоту, которая рассеивается в окружающую среду.

Реверсивный способ создания замедления движения применяется также на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз) и на паровозах (контрпар).

Электромагнитный способ. При этом способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза с использованием вихревых токов. Особенность этого способа создания замедления заключается в том, что мощность тормоза ограничивается только значением допустимого замедления. Поэтому электромагнитный способ используют только при экстренном торможении.

Рис. 7.2 Магнитно-рельсовый тормоз

Классификация тормозов

Тормоза классифицируют по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и назначению.

· По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

· По свойствам системы управления различают тормоза автоматические (прямо- и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

· Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в специальном воздухопроводе (тормозная магистраль), проложенном вдоль каждого локомотива и вагона, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током. В качестве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжатого воздуха. Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо- или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз -- это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем

· усл. № 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.

· Непрямодействующий автоматический тормоз -- это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.

· Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

· По назначению различают тормоза грузовые, пассажирские и скоростные. За характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

8. Техническое содержание, эксплуатация и виды ремонта полувагона

Поддержание вагонов в исправном состоянии производится на основе планово-предупредительной системы ремонта нагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

-- капитальный -- производится па специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Цистерны проходят капитальный ремонт один раз в десять лет;

-- деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

* ТО -- техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;

* ТР-1 -- текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;

* ТР-2 -- текущий ремонт груженых иди порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;

* текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

При эксплуатации полувагонов следует руководствоваться инструкцией по эксплуатации, разработанной предприятием-изготовителем, требованиям ГОСТ 22235-2010, техническими условиями погрузки и крепления грузов и нормативными документами на полувагон, а также утвержденными в установленном порядке инструкциями и правилами по содержанию, ремонту, обслуживанию и эксплуатации как полувагонов в целом, так и их составных частей.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, дирекциях по обслуживанию пассажиров, вагонных депо и на заводах.

При техническом обслуживании проверяется:

состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, привода генератора и крепления подвагонного оборудования. При этом обращать особое внимание на исправность цепочек расцепного рычага, автосцепки, а также отпуска автотормозов;

состояние и исправность ходовых частей (тележек).

Торцевую стену осматривают на наличие дефектов. Трещины в сварных швах разделывают и заваривают независимо от длины по ГОСТ 14771-76

Излом верхней обвязки или нижней обвязки заваривают, устанавливают накладки, которые должны перекрывать место дефекта не менее 30 мм и обваривают сплошным швом по всему периметру.

Допускается ремонтировать не более двух изломов или трещин на всю длину обвязки. Допускается перекрывать рядом находящиеся изломы одной накладкой с усилением электрозаклепками не менее 2-х диаметром 20±1 мм.

Допускается ремонтировать излом верхней обвязки вставками длиной не менее 500 мм.

Трещины в верхней и нижней обвязках, поясах, стойках, швеллерах разделывают, заваривают, зачищают до основного металла. Трещины перекрывают накладкой и обваривают по периметру сплошным швом.

Пробоины в обшивке вырезают, острые кромки обрабатывают и ремонтируют сваркой с постановкой накладки с внутренней стороны, которая должна перекрывать пробоину не менее 50 мм, заварку производят с обоих сторон сплошным швом.

Прогиб верхней обвязки без усиления устраняют правкой. Допускается оставлять без ремонта прогиб не более 10 мм на всю длину верхней обвязки. При одновременном изгибе верхней и нижней обвязок стены не более 10 мм на 1 м длины, металлическую обшивку по стойкам на высоту прогиба срезают, выправляют обвязки и устанавливают новую вставку металлической обшивы с последующей приваркой её катетом 5.

Нижнюю обвязку, имеющую коррозионные повреждения более 1/3 толщины элемента ремонтируют сваркой с последующим усилением мест односторонними накладками, перекрывающими места повреждения на 50 мм на сторону. При ремонте нижней обвязки в месте установки и приварки накладки.

Лучевые трещины вырезают и устанавливают накладку с внутренней стороны, перекрывающую дефектное место не менее 30 мм и обваривают по периметру сплошным швом.

Коррозионные повреждения глубиной более 30 % толщины листа и на площади более 30% ремонтируют путем вырезки дефектного места и постановкой вставки с приваркой ее к поясам или к поясам и к верхней или нижней обвязке. Заварку производить с обеих сторон вставки.

...