Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта Якутский институт водного транспорта (филиал) ФГБОУ ВО

«Сибирский государственный университет водного транспорта»

Курсовая работа

Управление работой портов

Куличкин Н.Н.

Якутск 2021 г.

Содержание

вагон речной судно груз

• Введение 3
• 1. Исходные данные
• 1.1 Общая характеристика груза, грузозахватных устройств
• 1.2 Характеристики судна и вагона
• 1.3 Характеристика причала. Схема механизации перегрузки груза
• 1.4 Расчет количества вагонов в одной железнодорожной подаче и массы груза в ней
• 2. Определение пропускной способности перегрузочных машин
• 3. Расчет норм загрузки судна и вагона, количества грузов, перегружаемых из вагонов в суда, на склад (или обратно)
• 4. Разработка типовых технологических процессов (циклов) полной обработки речных судов
• 4.1 Расчет норм и времени погрузки - выгрузки судов по прямому складскому вариантам
• 4.2 Типовой технологический процесс (цикл) полной обработки речных судов 19
• 5. Разработка типовых технологических процессов (циклов) полной обработки железнодорожного состава
• 5.1 Расчет норм и времени погрузки-выгрузки вагонов по прямому и складскому вариантам
• 5.2 Типовой технологический процесс (цикл) полной обработки железнодорожных составов
• 5.3 Технология подачи вагонов
• 6. Разработка единого плана-графика обработки речных судов и железнодорожных вагонов



Введение

Перевозка тарно-штучных грузов отдельными единицами, т.е. россыпью или поштучно, требует применения тяжелого ручного физического труда всех участников перевозочного процесса (отправителя грузов, транспортной организации, получателя). Кроме низкой производительности труда, такие перевозки приводят к значительным потерям грузов, особенно сыпучих, затаренных в мешки, кирпича и т.д., хищениям, к потере качества груза из-за возможного повреждения тары, большим простоям подвижного состава. Высокий коэффициент собственной массы тары, в основном деревянной, ухудшает использование транспортных средств. Таким образом, проблема совершенствования способов транспортирования тарно-штучных грузов, повышения уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ с ними остается актуальной. Одно из основных направлений в решении этой проблемы - внедрение пакетных перевозок тарно-штучных грузов на базе создания механизированных комплексов по формированию пакетов грузов, включающих в себя пакетоформирующие машины и оборудование по упаковке пакетов. Переход на пакетную поставку продукции диктуется также все возрастающими объемами ее перевозки в международных сообщениях. Экспорт штучных грузов предполагает поставку их в пакетированном виде, учитывая, что технология погрузочно-разгрузочных работ в развитых зарубежных странах ориентирована на переработку укрупненных грузовых единиц. Пакетный способ перевозки грузов заключается в том, что отдельные штучные грузовые единицы в таре и в незатаренном виде у отправителя объединяют в одно укрупненное место - пакет, как правило, с применением специальных приспособлений (поддонов или увязочных устройств) и доставляют его до получателя без расформирования в пути. При этом штабелирование и другие операции при перевозках выполняют только механизированным способом

Цель курсового проекта / работы - закрепление, углубление и систематизация теоретических знаний, полученных студентами при изучении дисциплин «Технология и организация перегрузочных процессов», «Технология и организация работы портов и складов» при выполнении расчетов по обоснованию оптимального варианта схемы механизации и технологии перегрузочных работ.



1. Исходные данные

Таблица 1.1. Индивидуальный вариант задания на проектирование включает в себя следующий перечень исходных данных:

поступления груза в порт:	??н = 1,3
Характеристики водного пути:
- отметка дна	дно = 0,2 м
- самый низкий горизонт	СНГ = 3,4 м
- самый высокий горизонт	СВГ = 8,7 м
- отметка территории	ТЕР = 6,9 м
Расстояния:
- от рейда прибытия до причала:	6,6 км.
- от причала до рейда отправления:	6,7 км.
- от ж/д станции до причала:	7,2 км.
- от причала до ж/д станции:	8,1 км.

1.1 Общая характеристика груза, грузозахватных устройств

За последние годы на предприятиях цементной промышленности были созданы условия для ускорения технического прогресса и решения многих важных задач совершенствования техники и технологии. При этом следует подчеркнуть, что технический прогресс осуществлялся путем широкого проведения таких мероприятий, как оснащение предприятий современным оборудованием, новыми средствами механизации и автоматизации, внедрение передовой технологии, интенсификация производственных процессов, рациональная организация труда, выпуск продукции, отличающейся наибольшей эффективностью и высоким качеством.

Техническое развитие цементной промышленности связано с использованием более производительных и усовершенствованных обжиговых и помольных агрегатов, значительно превосходящих по мощности установленное ранее технологическое оборудование, и с лучшими условиями труда при их обслуживании.

Технологические процессы современных промышленных установок характеризуются оптимальными значениями параметров, в ряде случаев критическими и сверхкритическими, малым допустимым диапазоном отклонения их от оптимальных, обеспечением определенного соотношения между ними.

Надежность и достоверность технологического контроля и автоматического управления во многом определяются качеством наладки контрольно-измерительных приборов, средств автоматизации, систем и устройств технологической сигнализации, защиты и блокировки. Поэтому при подготовке специалистов - техников по монтажу и наладке систем контроля и автоматического управления наладочным работам должно уделяться особое внимание.

Наладка средств измерений и систем технологического контроля предусматривает комплекс работ по их проверке и настройке, обеспечивающих получение достоверной информации о значениях контролируемых величин и ходе того или иного технологического процесса. Этот комплекс работ для строящихся объектов выполняется в три стадии.

На первой стадии выполняются подготовительные работы, изучение и анализ основных проектных решений и предмонтажная проверка средств измерений. На этой стадии заказчик предоставляет производственное помещение для организации приобъектной лаборатории и проектную документацию по автоматизации с соответствующими инструкциями и технологическими картами.

На второй стадии выполняются работы по проверке правильности монтажа средств измерения и систем технологического контроля, автономная наладка и подготовка систем к включению в работу для обеспечения индивидуальных испытаний технологического оборудования.

С целью сокращения сроков ввода объекта в эксплуатацию автономная наладка может выполняться одновременно с производством монтажных работ по совмещенному монтажно-наладочному графику.

Включение в работу отдельных приборов и систем производится в процессе индивидуальных испытаний и комплексного опробования агрегатов и технологического оборудования на инертных средах и постепенного замещения их рабочими продуктами.

На третьей стадии выполняются работы по комплексной наладке систем технологического контроля и доведению их параметров до значений, при которых они используются в процессе нормальной эксплуатации. Сдача налаженных систем автоматизации в эксплуатацию производится, как по отдельным узлам, так и комплексно по установкам, цехам, производствам.

Эффективная работа любого производства обеспечивается только комплексной наладкой с участием специалистов различных специализированных организаций и производственных подразделений.

Для более эффективной работы цементного завода, повышения производительности труда и увеличения объемов производства необходима замена устаревшего оборудования на более совершенное. Это достигается с помощью инвестиций и инвестиционных проектов. Эффективность инвестиционного проекта определяется соотношением результата вложений и инвестиционных затрат. Результат применительно к интересам инвестора может представлять прирост национального дохода, экономию общественного труда, снижение текущих расходов по производству продукции, рост дохода или прибыли предприятия, снижение энергоемкости и ресурсоемкости продукции, уменьшение уровня загрязнения окружающей природной среды и другие показатели. Затраты включают в себя размеры инвестиций, необходимых для осуществления технико-экономического обоснования или бизнес-плана реализации инвестиционного проекта, на приобретение и монтаж оборудования, на производство строительно-монтажных работ, а также на другие многочисленные расходы.

Тех. характеристики цепного стропа паука 4СЦ 26,5 тн 5 м:

· Диаметр цепи: 20 мм. Длина стропа: 5 метр;

· Грузоподъемность (допустимая нагрузка на навесное звено): 26,5 т;

· Класс прочности стали: 8;

· Коэффициент запаса прочности стропа: 4:1;

· Исполнение: звено-крюк;

· Элементы стропа: 4 ветви цепи, звено ОВ, 4 цепных крюка;

· Применение стропов из стальных цепей 4СЦ: повышенная по сравнению с канатными стропами износостойкость при подъеме и перемещении грузов.

1.2 Характеристики судна и вагона

Таблица 1.2. Характеристики выбранного судна в виде таблицы.

Наименование показателя	Тип судна
Номер проекта	2-95А
Код судна	2010
Тип судна	Теплоход
	сухогруз
Класс Регистра	М
Наименование головного судна	ВолгоБалт-101
Год постройки головного судна	1965
Грузоподъёмность: регист, тнж	2700,00
максимальная, тнж	2700,00
Мощность регистровая, л.с.	1400,00
квт.	1030,00
Автономность, сут.	15
Габаритные размеры: длина, м.	114
ширина, м.	13,23
5 высота от ОЛ, м.	13,42
Высота надводного борта, м.	2,06
Осадка: средняя регистровая, м.	3,44
средняя с max загрузкой, м.
средняя порожнем, м.	1,12
кормой порожнем, м.	1,99
средняя в балласте, м.	2,64
кормой в балласте, м.	2,81
Масса балласта, т.	1700,00
Скорость:
с полной загрузкой, км/час	20
с max загрузкой, км/час
в балласте (порожнем), км/час	21,9
Число трюмов	4
Вместимость трюмов, м3	4750
Число двигателей, ед.	2
Марка двигателя	6L275IPN
Число оборотов двигателя, об/мин	600
Тип движителя	Гр. винт

Выбор вагона

Выбор типа вагона производится в соответствии с характеристиками перевозимого груза: для тарно-штучных грузов - используютсякрытые вагоны.

Технические характеристики вагона

Характеристика	Значение
Тип вагона	Крытый, ц/мет. С уширен дверным проемом
Модель	11-217
Грузоподъёмность, т.	68
Объём кузова	120
Высота габаритная, м	4,69
Внутренние размеры кузова: - длина – ширина – высота	13,84 2,76 2,74
Длина по осям сцепления автосцепок	14,73

Схема вагона

1.3 Характеристика причала. Схема механизации перегрузки груза

Характеристика	(Портальный кран КПП - 5)
Грузоподъёмность, т.	5/6,3*
Вылет стрелы, м: максимальный минимальный	30 8
Колея портала / пролёта моста, м	10,5; 15,3
Высота подъёма, м	23,5
Глубина опускания, м	20
Скорости: · подъема, м/с · частоты вращения, 1/с · изменения вылета стрелы, м/с · передвижения крана, м/с · передвижения тележки, м/с	70 1,5 50 32 -
Суммарная мощность электродвигателей, кВт	106



1.4 Расчет количества вагонов в одной железнодорожной подаче и массы груза в ней

Количество вагонов в железнодорожной подаче зависит от длин причала и железнодорожного вагона.

Расчетное количество железнодорожных вагонов округляется до целого числа в меньшую сторону, учитывая необходимость наличия пожарных проездов на причале:

где ??пр - общая длина причала, м;

??^в - габаритная длина железнодорожного вагона, м

Длина причала:

?????? = ???? + ?? м.

где ???? - длина судна, м

?? - расстояние между судами в целях безопасности маневрирования, м.

?????? = 114 + 10 = 124 м

Масса груза в одной железнодорожной подаче (??под в) зависит от общего количества вагонов в подаче (??под в), от грузоподъемности вагона (??в) и от коэффициента использования грузоподъемности вагона конкретным грузом (??в).



где - количество вагонов в одной подаче, ед.;

??в - грузоподъёмность железнодорожного вагона, т.;

??в - коэффициент использования грузоподъёмности вагона конкретным родом груза.

= 8 ? 68 ? 1 = 544 т/под.



2. Определение пропускной способности перегрузочных машин

Лимитирующая пропускная способность причала определяется по выражению:

Где ? суммарная пропускная способность всех фронтальных установок (машин) причала, т/сут;

? пропускная способность железнодорожных путей причала, т/сут;

? пропускная способность складов причала, т/сут.

Суммарная пропускная способность всех фронтальных установок (машин) причала зависит от пропускной способности одной машины, от количества главных перегрузочных установок причала и от коэффициента снижения их производительности:

351,2*3*0,8=842,8т/сут

где - пропускная способность одной фронтальной перегрузочной установки (машины), т/сут;

- количество главных перегрузочных установок (машин) на причале, ед.;

- коэффициент снижения производительности перегрузочных машин на причале при их количестве более одной единицы (при ???? = 1,??сн = 1; ???? = 2, ??сн = 0,9; ???? = 3 и >, ??сн = 0,8).

Пропускная способность одной фронтальной перегрузочной установки может быть рассчитана по формуле:

где - коэффициент нерабочего состояния причала, учитывающий подход судна к причалу, его швартовку, оформление грузовых документов, отшвартовку и отход от причала;

- количество рабочих смен в течение суток, = 3;

?? - коэффициент прохождения груза через склад (или коэффициент складочности);

?? ? коэффициент повторной перевалки грузов. Только здесь его значения могут быть от 0 до 1.

; ; - комплексные нормы выработки по вариантам работ: судно?вагон, судно?склад, склад?вагон (или обратно) соответственно, т/см.

Общее потребное количество перегрузочных машин на причале, которое должно быть для перегрузки необходимого грузопотока, устанавливается соотношением:

где?? ? среднесуточное расчетное количество груза, проходящее через

причал, т/сут;

Пфр ? пропускная способность одной фронтальной перегрузочной машины, т/сут;

??з - коэффициент запаса перегрузочных машин на причале, учитывающий метеоусловия (ветер, дождь) и профилактику кранов (ежемесячное обслуживание). Для тарно?штучных грузов крытого хранения он может быть ??з = 1,17, для остальных ??з = 1,12.

Общее количество причалов, необходимых для перегрузки грузов зависит от общего потребного количества кранов () и от максимально возможного количества кранов (), которое целесообразно размещать на причале без существенного снижения их производительности:

Пропускная способность железнодорожных путей причала зависит от массы грузов в одной железнодорожной подаче и от максимального количества вагонов, которое может быть подано на причал в течении одних суток:

где - масса груза в одной железнодорожной подаче вагонов, т/под.;

- максимальное количество подач вагонов, которое может быть подано на причал в течение одних суток, под./сут:

где 24 - продолжительность одних суток, час/сут.;

- продолжительность погрузки?выгрузки одной железнодорожной подачи (с округлением до двух знаков после запятой), час/под.:

где Рвчн ? вагоно?часовая норма, т/ч:

где 0,125 или 1/8 - коэффициент перехода от комплексной нормы выработки к судо?часовой. 8 - это 7?часовая смена плюс 1 час обеденного перерыва;

- средневзвешенная комплексная норма выработки при перегрузке вагонов по вариантам вагон?судно и вагон?склад (или обратно), т/см. Здесь

?? = ??:

Пропускная способность складов причала зависит от общего количества складских площадей, коэффициента использования полезной площади; нагрузки на пол склада и от сроков хранения груза на складе порта:

где Еск ? емкость (грузовместимость) склада, т;

??н - коэффициент использования полезной площади складов причала;

??хр - нормативный срок хранения грузов, сут.



3. Расчет норм загрузки судна и вагона, количества грузов, перегружаемых из вагонов в суда, на склад (или обратно)

Нормы загрузки судов и вагонов зависят от рода груза (закрытого или открытого хранения), тары, упаковки, типа пакета, типа пакетирующего приспособления, а также от партионности перевозимого груза.

Как правило, в эксплуатационных расчетах учитывается тарифная норма загрузки судна и минимальная весовая норма загрузки вагона, которая зависит от перечисленных причин и является основой для исчисления провозных платежей за доставку груза.

Загрузка речного судна (масса груза в речном судне) устанавливается следующим образом:

???? = ????????, т

где ????- регистровая грузоподъёмность речного судна, т;

????- коэффициент использования регистровой грузоподъёмности

судна.

???? = 2700 ? 1 = 2700 т.

Норма загрузки железнодорожного вагона (масса груза в вагоне) определяется:

??в = ??в??в, т/под,

где ??в - грузоподъёмность железнодорожного вагона, т;

??в - коэффициент использования грузоподъёмности вагона.

??в = 68 ? 1 = 68 т/под.

Для исключения коммерческого брака, оперативные работники порта так планируют загрузку судна, чтобы в судно было загружено целое количество вагонов (без разрыва вагонной отправки). При этом учитывается, что судно должно быть максимально использовано по грузоподъемности, и чтобы грузоподъемность судна не была превышена:

После этого решаются вопросы организации перегрузки вагонов по прямому и складским вариантам с учетом коэффициента прямой перевалки груза и коэффициента прохождения груза через склад.

Количество перегружаемых по прямому варианту вагонов в судно

(или обратно) определяется:

= ??^в(1 ? ??), ед.

= 39 ? (1 ? 0,8) = 7 ед.

На склад будут выгружены остальные вагоны:

Со склада в судно (или обратно) должны быть перегружены все те же грузы, ранее выгруженные из вагонов на склад (без разрыва вагонной отправки), здесь ?? = ??:



Расчет количества грузов, перегружаемых в суда их железнодорожных вагонов (или обратно)

Показатель	По вариантом грузовых работ
	в-с	ск-с	в-ск	всего
Загрузка судна, т	-	-	-	2700
Загрузка вагона, т	-	-	-	68
Перегруза по вариантам работ: - в судно, т - из вагонов, т	476 476	2176 -	- 2176	2652 2652
Количество вагонов: - в судно, ед. - через склад, ед.	7 -	32 -	- 32	39 32



4. Разработка типовых технологических процессов (циклов) полной обработки речных судов

Под типовым технологическим процессом (циклом) полной обработки грузового теплохода, речного и железнодорожного состава понимается совокупность последовательных и совмещенных операций (технических, технологических, грузовых и коммерческих), выполняемых с транспортными средствами с момента прибытия в порт до момента отправления из него в минимальные сроки.

4.1 Расчет норм и времени погрузки - выгрузки судов по прямому складскому вариантам

При производстве перегрузочных работ часовые нормы необходимы для расчета плановой продолжительности грузовой обработки судов на причалах порта в зависимости от вариантов работ и объемов прямой перевалки грузов.

Для расчета планового времени грузовой обработки судна при построении типового технологического процесса (цикла) полной обработки речного судна используются судо ? часовые нормы:



Плановое общее время грузовой обработки судна складывается из продолжительности погрузки?выгрузки судна из вагонов и повагонных накоплений со склада (или обратно):

Где ; плановое время грузовой обработки судна по вариантам вагон-судно и склад-судно (или обратно), рассчитываемое по судо-часовым нормам, час;

4.2 Типовой технологический процесс (цикл) полной обработки речных судов

Типовые технологические процессы (циклы) полной обработки имеют часовое поле различной продолжительности, которое всегда начинается с нуля и заканчивается временем отправления транспортных средств в рейс. Они отражают не календарное время работы, а устанавливают наглядность в выполнении операций и минимальную общую продолжительность обработки транспортных средств.

Время грузовых операций с судами в типовых технологических процессах (циклах) определяется только по судо?часовым нормам, включающим в себя обеденное время.

Результаты разработки типовых технологических процессов (циклов) полной обработки речных судов привела в виде табличной формы.

Сводные данные по типовому технологическому процессу (циклу) полной обработки речного судна

Показатель	Грузовое время, час., мин. вариантам работ	Всего, час., мин.
	вагон-судно	склад-судно
Время погрузки судна ??с гр	8 ч.	31,3 ч.	39,3
Интервал технологический, ??с техн	-	-
Сокращение ??с техн за счет совмещения операций	-	-	42,40

Перечень операций с судами и затраты на их выполнение

Наименование операций	Затраты времени, мин.
Установка судов (состава) на рейде	40
Получение документов и осмотр судна	30
Постановка судна к причалу:
а) подход рейдового теплохода швартовка и выборка якоря	15
в) подход и швартовка у причала	20
г) отшвартовка теплохода и отхода	5
Грузовая обработка судна	39,3
Оформление документов после грузовых работ	66
Техосмотр, мелкий ремонт и снабжение	39,3
Осмотр судна после погрузки-выгрузки	30
Перевод судна к причалу погрузки	20
Отвод судна от причала
а) подход швартовка рейдового теплохода к	5
б) отход от причала	5
в) движение от причала на рейд отправления	10
г) установка на рейде	15
Накопление и формирование состава	графически



5. Типовой технологический процесс полной обработки речного судна

Разработка типовых технологических процессов (циклов) полной обработки железнодорожного состава

Типовой технологический процесс (цикл) полной обработки железнодорожного состава включает все последовательные и совмещенные операции (технические, технологические, грузовые и коммерческие), выполняемые с вагонами с момента их прибытия на станцию до момента отправления из нее в минимальные сроки обработки.

Назначение данного документа ? графическое определение минимальной продолжительности нахождения вагонов в транспортном узле с момента прибытия до момента отправления, за счет максимального возможного совмещения в выполнении отдельных операций с вагонами.

5.1 Расчет норм и времени погрузки-выгрузки вагонов по прямому и складскому вариантам

Часовые нормы при производстве перегрузочных работ необходимы для расчета плановой продолжительности грузовой обработки вагонов на причалах речного порта в зависимости от варианта и величин прямой перевалки груза.

Для расчета планового времени грузовой обработки вагонов, перегружаемых в судно при построении типового технологического процесса (цикла) полной обработки железнодорожных вагонов, используются вагоно-часовые нормы:



Плановое общее время грузовой обработки вагонов складывается из продолжительности погрузки-выгрузки вагонов в судно и на склад для последующей перегрузки в судно (или обратно), с учетом:

где ; - плановое время грузовой обработки вагонов по

вариантам вагон-судно и вагон-склад (или обратно), рассчитываемое по вагоно-часовые нормам, час:



5.2 Типовой технологический процесс (цикл) полной обработки железнодорожных составов

Примерный перечень и ориентировочная продолжительность технических, технологических и коммерческих операций, выполняемых с железнодорожными вагонами. В результате разработки типовых технологических процессов (циклов) полной обработки железнодорожных вагонов должен быть установлен минимальный технологический интервал обработки вагонов, с учетом максимально возможного совмещения в выполнении отдельных операций.

Типовые технологические процессы (циклы) полной обработки имеют часовое поле различной продолжительности, которое всегда начинается с нуля и заканчивается временем отправления железнодорожного состава в рейс.

Они отражают не календарные сроки, а устанавливают наглядность в выполнении операций и минимальную общую продолжительность обработки железнодорожного состава. Время грузовых операций с вагонами в типовых технологических процессах (циклах) определяется только по вагоно?часовым нормам, включающим в себя обеденное время.

5.3 Технология подачи вагонов

При разработке технологии подачи вагонов на причалы порта учитывается не только просто количество вагонов в подаче, но и количество вагонов, перегружаемых по прямому и складскому вариантам, с учетом коэффициента складочности.

В результате разработки типовых технологических процессов (циклов) полной обработки железнодорожных вагонов необходимо некоторые результаты привести в табличной форме.

Свободные данные по типовому технологическому процессу (циклу) полной обработки железнодорожного состава

Показатель	Грузовое время, час., мин. по вариантам работ	Всего, час., мин.
	Вагон-судно	Вагон-склад
Погрузка-выгрузка вагонов, ??в, всего гр -1-я подача -_-я подача -_-я подача -_-я подача	7	31,5	38,5 - - - -
	+	+
	+	+
	+	+
	прямой + складской
Интервал технологический, ??ж	-	-	+
Сокращение ??ж за техн. счет совмещения операций	-	-	+



6. Разработка единого плана - графика обработки речных судов и железнодорожных вагонов

Единый технологический процесс работы речного порта и припортовой железнодорожной станции обеспечивает совместную работу по единому плану?графику обработки речных судов и железнодорожных вагонов.

Перечень операций с железнодорожными вагонами и затраты на их выполнения

Наименование операций	Затраты времени, мин
Подача состава на подъездной путь станции	15
Движение состава через вытяжной на сортировочные пути	10
Технические и коммерческий осмотр вагонов и прием документов	20
Списывание и меловая разметка на вагонах	9,75
Расформирование состава на подачи и ожидание постановки на причал	23,4
Соединение маневрового локомотива с подачей и опробывание тормозов	5
Движение на весовые пути	10
Взвешивание вагонов
Движение на пути причала, постановка	15
Грузовая обработка вагонов	38,5
Ожидание уборки уборка подач вагонов с путей причала на весовой путь	10
Взвешивание после грузовой обработки
Уборка вагонов на пути накопления	15
Накопление вагонов	Графически
Формирование железнодорожного состава	23,4
Списывание и меловая разметка на вагонах	7,8
Технический и коммерческий осмотр состава	25
Оформление документов на состав	20
Прицепка локомотива и отправление на рейс	10



Заключение

Задачей данной курсовой работы являлась организация взаимоувязанной и согласованной работы всех служб и устройства порта и железнодорожной станции по обеспечению перегрузки максимально выгодного количества грузов по прямому варианту (судно?вагон или обратно) в увязке с нормами графиков движения судов и поездов.

Размещено на Allbest.ru

...