Эффективность использования железнодорожных путей

В результате использования данного способа достигается снижение бокового износа рельсов и износа гребней колес колесных пар и, соответственно, продление сроков их службы [24].



3. Повышение износостойкости гребней колес в системе колесо-рельс на примере МПТ-4

3.1 Возможные варианты решения проблемы

Проблеме определения оптимального соотношения твердости в системе «колесо -рельс» уделялось особое внимание еще с момента возникновения железных дорог. Проведенный анализ твердости цельнокатаного колеса и железнодорожного рельса по данным отечественных и зарубежных статей показал, что максимальная твердость колеса в таких странах, как США.

Истинные контактные напряжения обусловлены некруглостью колес и неровностью рельсов, непрерывным изменением их профилей и колебаниями скоростей и нагрузок в колесно-рельсовой трибосистеме (КРТ), превосходят предельный уровень текучести даже закаленной на мартенсит стали. Все организации качения, в том числе закаленные на высокую твердость, имеют промежуток приработки, в котором осуществляется пластическое обмятие поверхностей и приближение их формы к форме идеальных тел качения. Вероятность приработки дерзко сокращается по мере увеличения твердости и снижения пластичности, поэтому в которые сложились условиях напряжённая измененность на твердых сталях скапливается даже быстрее, чем на мягких. Дабы избежать такого, увеличение твердости должно сопровождаться повышением конформности профилей [7].

Чем выше отличие элементов по твердости, тем медленнее прирабатывается твердый элемент и тем быстрее мягкий элемент выходит из строя. Исходя из требований равнопрочности организации трибоэлементы должны иметь примерно одинаковую твердость. Так как зоны контактных поверхностей колес и рельсов, воспринимающие боковые и вертикальные старания, работают в разных условиях, то, как не единожды указывалось, значительно увеличить срок службы КРТ можно за счет дифференцированной закалки рабочих поверхностей колес и рельсов, действительно твердость поверхностей катания можно довести до 400 НУ, а боковых поверхностей - до 700 НУ.

В действительных условиях колесо, перемещаясь по рельсу, изменяет свою быстрота от нуля до максимума, а далее в условиях торможения - от максимума до нуля. Кроме того, даже при движении по «бархатному пути» существуют стыковые соединения рельсов [5], поэтому для имитации движения колеса по рельсу было спроектировано новое пробное устройство, на которое был получен патент на полезную модель.

Пробное устройство создано на базе поперечно-строгального станка модели 735. Устройство заключается из модели колеса 1, которая установлена в центрах вилки 2, закрепленной в приспособлении на суппорте поперечно-строгального станка, и модели рельса 3. Модель колеса произведена из колесной стали, профиль которого отвечает профилю катания колеса. Модель рельса выполнена прямолинейной из рельсовой стали, жестко закреплена на столе поперечно-строгального станка при помощи плиты 4. Модель рельса имеет профиль, определённый профилю рельса. С целью имитации циклического нетворкинга колеса со стыковым соединением звеньев рельсовой нити на модели рельса выполнен пропил в средней сегменты, параллельный оси вращения модели колеса [6]. Модель колеса имеет вероятность нагружения в вертикальном направлении и перемещения вдоль модели рельса [7].

На условия нагружения колеса на рельс был получен патент на полезную модель.

Новое пробное устройство, которое описывает условия нагружения колеса на рельс, было создано на базе поперечно-строгального станка модели 737 (рис. 8), оно крепится в суппорте ползуна поперечно-строгального станка. Устройство заключается из держателя - корпуса 1, внутри него находится вилка 2, в центрах которой закреплена модель колеса 3. Модель колеса произведена из колесной стали, профиль который для имитации процесса колеса по рельсу.

Рисунок 8 Устройство для имитации процесса нагружения колеса на рельс

илка нагружается тарированной пружиной 4, которая в свою очередь основывается на регулировочный винт 5, располагающихся в верхней сегменты корпуса устройства. Регулировочный винт необходим для создания предварительного натяга пружины перед работой и снятия натяга после испытания на износ пары трения «колесо -рельс». На корпусе располагается полка 6, при помощи которой устройство определяется в резцедержателе. Которое установлено в резцедержателе устройство предварительно нагружается регулировочным винтом до смещения штифта 7 до отметки «0», далее в зависимости от величины нагрузки, приложенной к модели колеса, осуществляется плавный подвод устройства к неподвижной модели рельса. При данном будет происходить смещение разметочного штифта 8, который установлен в вилке устройства. Совпадение паза штифта с тарированными значениями на корпусе устройства будет соответствовать приложенной нагрузке. Тарировка нагрузки выполнена в виде цифр, каждая из которых обозначает усилие нажатия, которое было приложено моделью колеса к модели рельса и которое выражено в ньютонах [8].

На созданной установке было проведено опытное исследование с применением некомпозиционного ротатабельного плана второго порядка для рассмотрения износостойкости материала колеса и рельса.

Твердость модели рельса оставалась постоянной и равной 401 НВ, что отвечает верхнему значению твердости рельса по ГОСТ Р51685-2000, а твердость модели колеса варьировалась в пределах 293 - 363 НВ в соответствии с требованиями ГОСТ 10791-2004. Значения скоростей и нагрузок выбирались в соответствии с линейной быстротаю вращения колесной пары и нагрузки на ось, которая действует в использования, с учетом поправочных относительный показательов по теореме [9]. Исходя из технических перспектив экспериментальной установки наибольшее значение нагрузки на ось Ртах составило 23 т, значение быстроты У = 70 км/ч. Поправочный коэффициент для вертикальной нагрузки, которая действует на прямых участках методы.

Способ увеличения износостойкости рельсов и реборд колес железнодорожных транспортных средств состоит в том, что создают в головке рельса аккумулятор смазки и смазывают реборду колеса и рельс в процессе их контактирования. Аккумулятор смазки представляет собой микрорельеф, который сформирован вдоль рельса на криволинейном участке его головки в виде волнообразных эквидистантных кореш корешу рядов постоянно меняющихся впадин и выступов и который покрыт твердой смазкой. Смазку внедряют во впадины микрорельефа прикаткой. Обеспечивается увеличение износостойкости рельсов и реборд колес.

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть применено для снижения износа рельсов на криволинейных участках и реборд ходовых колес.

Известен способ увеличения износостойкости реборд ходовых колес с помощью их смазки, который заключается в том, что на трущиеся поверхности реборд наносят слой смазки с помощью неизменного прижатия к ним стержня и твердой смазки, трущуюся поверхность реборд, нагревают, пропуская через контактную поверхность стержня из твердой смазки и реборду колеса электрический ток [1].

Но текущий способ обладает следующими изъянами:

1. Для нагрева колеса требуется дополнительное устройство.

2. Число твердой смазки, наносимой на трущуюся поверхность, оказывается достаточным на короткий промежуток использования.

3. Использование в приповерхностный слой твердой смазки при нагреве ведет к появлению добавочных концентратов напряжений при охлаждении и, соответственно, к более интенсивному разрушению микрорельефа поверхности.

Известен также способ снижения износа рельсовых путей и колес транспортных средств с помощью обеспечения смазки реборды и рельса в процессе их контактирования. Для осуществления такого способа в головке рельса выполняют продольный паз, в котором размещают губчатый материал, который удерживает смазку [2].

Но такое изменение конструкции рельса сопряжено со значительными технологическими проблемами. Выполнение паза может осуществляться либо в процессе производства рельса при прокатке, либо в промежуток использования. И в первом, и во втором случае требуются существенные дополнительные средства.

Кроме того, удерживаемая смазка обязана быть либо жидкой, либо консистентной, т.к. твердая смазка не обладает способностью в нужном количестве удерживаться в губчатом материале. В то же время жидкая или консистентная смазка может распространиться под напором колеса по контактирующим поверхностям за счет капиллярного эффекта не лишь на криволинейный участок поверхности головки рельса, но и на другие поверхности, где не допускается снижение трения скольжения. К тому же источник смазки, который выполнен в виде губчатого тела, не защищен от механических повреждений в процессе использования.

Задачей изобретения представляет собой увеличение результативности способа и его технологичности.

Которая поставлена проблема изобретения решена за счет того, что в методе увеличения износостойкости рельсов и реборд колес железнодорожных транспортных средств, по которому создают в головке рельса аккумулятор смазки и смазывают реборду колеса и рельс в процессе их контактирования, упомянутый аккумулятор смазки представляет собой микрорельеф, который сформирован вдоль рельса на криволинейном участке его головки в виде волнообразных эквидистанитных друг приятелю рядов постоянно меняющихся впадин и выступов и который покрыт твердой смазкой, которую внедряют во впадины микрорельефа прикаткой [21].

Существуют способы термической обработки обода колеса токами высокой частоты. Увеличение поверхностной твердости гребня колеса содействует уменьшению интенсивности изнашивания его рабочего профиля. Но при данном методе температура нагрева поверхности катания и его гребня может существенно различаться, что обусловлено конструкцией обода. Это ведет к перегреву гребня колеса, что уменьшает твердость его трудовой поверхности. Способ отличает необходимость использования особых блоков с индукционными нагревателями и энергетического оборудования, сложность обеспечения ряда технологических параметров, к примеру верность осуществления требуемого воздушного зазора между нижней кромкой индуктора и поверхностями катания колеса и гребня при вращении колесной пары. Данные нюансы способа снижают вероятность получения оптимальной твердости трудовой поверхности гребня колеса, что ведет к интенсивному изнашиванию.

Очень близким техническим решением к предлагаемому способу представляет собой способ термической обработки трением, который включает обработку трудовой поверхности гребня быстровращающимся диском, обеспечивающую нагрев поверхностного слоя гребня до высоких температур и образование закалочных структур. Быстрота нагрева регулируют режимами обработки. Отвод тепла из зоны трения выполняют принудительно или теплопроводностью вглубь обода колеса. Способ прост, не требует особых нагревательных устройств, помогает получить рациональную твердость и структуру трудовой поверхности гребня колеса, уменьшить износ.

Совместно с данным, нагрев трением лишь трудовой поверхности гребня не обеспечивает достаточной глубины прогрева гребня. Это уменьшает толщину твердого слоя, получаемого после закалки. Размер такого слоя сокращается после обточки поверхности катания и трудовой поверхности гребня, что, в свою очередь, уменьшает срок службы колеса [20].

Задачей, на решение которой адресовано изобретение, представляет собой увеличение глубины прокаливания трудовой поверхности гребня и, соответственно, увеличения срока службы колеса.

Который предложен способ термической обработки гребней колес, который включает обработку трудовой поверхности гребня быстровращающимся диском, нагрев поверхностных слоев до закалочных температур, охлаждение, осуществляют следующим образом. В то же время с главным диском, взаимодействующим с трудовой поверхностью гребня, обрабатывают торцовую поверхность обода колеса со стороны гребня дополнительным быстровращающимся диском, нагревая гребень колеса до температур, которые обеспечивают образование закалочных структур, при данном дополнительный диск перемещают в направлении, перпендикулярном торцовой поверхности обода в зоне, дистанционной от поверхности катания колеса на расстояние, которое равно половине высоты гребня.

Решение технической задачи поясняется рисунком, на котором представлена схема обработки трудовой поверхности гребня колеса вращающимися дисками.

Термическая обработка гребня колеса (рис.9) осуществляется следующим образом. К вращающемуся ободу 1 колеса подводят быстровращающийся диск 2, который установлен в шпинделе 3, и создают усилие в направлении, перпендикулярном профилю трудовой поверхности гребня 4. В то же время к торцовой поверхности 5 обода 1 колеса подводят дополнительный быстровращающийся диск 6, который установлен в шпинделе 7, и создают усилие в направлении, перпендикулярном торцовой поверхности гребня. Диск 6 подводят в зону обода, удаленную от поверхности катания колеса на расстояние, которое равно половине высоты гребня. В зоне контактирования дисков 2 и 6 с поверхностями обода колеса несерьёзные слои нагреваются до высоких температур, при данном тепло трения из зоны обработки дополнительным диском обеспечивает более глубокий прогрев гребня и получение слоя с требуемой твердостью большей толщины. Режимами обработки дисков 2 и 6 регулируют также скорость нагрева, а положение поверхности катания, которое равно половине высоты гребня, обеспечивает лучший нагрев тороидальной поверхности катания.



Рисунок 9 схема термической обработки

Для повышения уровня твердости обода колеса и приближения его к твердости головки рельса недостаточно только корректировки технологии термической обработки. Необходимо также совершенствование технологии выплавки колесной стали с целью увеличения запаса вязкости.

Проблему повышения твердости железнодорожных колес можно решать несколькими путями:

1) при обеспечении используемой марки стали 60 Г и структурной ядра - перлита твердость можно увеличить с помощью диспергирования перлитной системы, прежде всего снижением межпластиночного расстояния с помощью подбора режимов термической обработки;

2) подъёмом содержания углерода в стали;

3) переходом к иной структурной базе, к примеру к мартенситной или бейнитной, при данном возможны вариации сохранения марки стали или замены ее на другую сталь с меньшим количеством углерода.

Другой проблемой при производственном процессенном действииколес представляет собой низкая ударная вязкость материала дисков, где при термической обработке складывается грубопластинчатый перлит.

Для повышения ударной вязкости нужно либо диспергировать перлит, либо измельчить размер перлитных колоний, либо понизить содержание углерода в стали.

Но крайнее противоречит требованиям повышения твердости обода [20]. Таким образом, в результате которые проведены исследований стала разработана сталь для колес грузовых вагонов с существенной твердостью обода марки «Т».

Как показал эксперимент использования, «твердые» колеса обладают лучшими физико-механическими свойствами и стойкостью по сравнению с обычными колесами.

По результатам анализа использования колес повышенного качества и твердости на сети железных дорог, который проведён ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», установлено:

1) увеличение срока службы цельнокатаных колес не менее чем в 1,7-1,9 раза;

2) рост выносливости к образованию контактно-усталостных повреждений в ободе колеса более чем в 2 раза;

3) рост износовыносливости гребня колеса более чем в 3 раза;

4) уменьшение затрат на обточку и данный (отцепочный) ремонт подвижного структураа не менее чем в 2 раза.

Целесообразность использования стали марки 1 с пониженным оглавлением углерода по ГОСТ 10791 при производстве колес для пассажирских вагонов обусловлена необходимостью обеспечения высокого запаса вязкости.

При данном твердость данных колес значительно ниже твердости рельсов, что ведет к повышенному износу при использования и образованию контактно-усталостных недостатков. Рост твердости колес для пассажирских вагонов нужно было обеспечить при условии сохранения или роста запаса вязкости колесной стали. Главными механизмами увеличения твердости стали выступают твердорастворное упрочнение, дисперсионное твердение и измельчение системы.

Крайнее стимулирует также немалые пластичность и вязкость стали. К элементам, упрочняющим твердый раствор, относятся углерод, кремний, хром и др. [3].

Исследования продемонстрировали, что который разработан для пассажирских колес состав стали марки Л, который представляет модификацию стали марки 1 по ГОСТ 10791 (дополнительно легированной кремнием и ниобием), помогает при надлежащей термической обработке реализовать более высокие механические свойства, чем обеспечивает сталь марки 1. По результатам пробеговых испытаний ресурс новых колес в 1,5-2 раза выше, чем у колес марки 1. Износостойкость поверхности катания и гребня выше, чем в 2 раза. На поверхности катания ободьев колес отсутствуют контактно-усталостные выщербины и повреждения элементов колес в виде трещин, расслоений, отколов. Колеса повышенного качества для пассажирских вагонов обладают высокой эксплуатационной стойкостью, надежностью и обеспечивают безопасность движения.

Сегодняшние способы увеличения эксплуатационной стойкости железнодорожных колес и бандажей. В процессе использования подвижного состава в результате нетворкинга рельса и колеса осуществляется изменение профиля колеса, в основном по причине износа трудовой поверхности гребня.

Потому для придания требуемого профиля колеса подвергают обточке, в результате которой поверхностью обода становится слой металла с меньшей твердостью.

Это сопряжено с тем, что по причине дифференцированной закалки обода колеса твердость монотонно уменьшается от поверхности катания к центру обода колеса. Выход на поверхность слоев металла с меньшей твердостью отрицательно отражается на эксплуатационном ресурсе.

Плазменное влияние при поверхностном упрочнении сталей обладает высокими скоростями нагрева и охлаждения, малой длительностью пребывания металла при температурах выше критических и возможностью одновременной продажи химико-термической обработки.

Важной особенностью получаемых структур представляет собой их высокая уровень дисперсности[22].

3.2 Внедрение стержней для подачи третьего материала в контактную поверхность

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и путевым машинам, используемым для строительства и ремонта железных дорог, в частности к устройствам для смазки гребней, колес железнодорожного подвижного состава и уменьшения износа гребней колес и боковых поверхностей рельсов железнодорожного методы, а также для смазки прочих поверхностей трения.

Из показателя техники известно устройство для смазывания гребней колеса железнодорожного подвижного состава, которое содержит которая закреплена на раме тележки обойму с упругой прокладкой, охватывающую гильзу, в которой размещен который смазывает стержень с приспособлением для его подачи, и связанную с обоймой пружину, гильза по концам снабжена кольцевыми опорами и смонтирована с возможностью осевого перемещения вдоль обоймы, которая выполнена в виде стакана, при данном пружина размещена между дном стакана и опорой гильзы, расположенной со стороны колеса, и упругая прокладка размещена между другой кольцевой опорой гильзы и основанием стакана [27].

Изъянами устройства выступают необходимость частой замены стержня по причине его износа, что повышает трудоемкость при использования устройства; при изменении профиля гребня колеса изменяется ширина контакта стержня с гребнем колеса и ширина слоя смазки, что уменьшает эффективность работы смазочного стержня; сложность конструкции.

Известен смазочный стержень, который был принят в качестве недалёкого аналога, который содержит которая выполнена из одних элементов смазки оболочку, заполненную прочими компонентами смазки, оболочка выполнена из плакирующих металлов.

Изъянами смазочного стержня выступают необходимость частой замены стержня по причине его износа, что повышает трудоемкость при использования; при изменении профиля гребня колеса изменяется ширина контакта стержня с гребнем колес и ширина слоя смазки, что уменьшает эффективность работы смазочного стержня [27].

Техническим итогом изобретения представляет собой увеличение результативности нанесения смазки и снижение трудоемкости при использования, а также уменьшение износа гребней колес и боковых поверхностей рельсов железнодорожного методы.

Вышеуказанный технический результат достигается тем, что в известном смазочном стержне, содержащем который смазывает элемент, завершающий выполнен по меньшей мере с одним отверстием, сообщенным со методом для подачи смазки к смазываемой поверхности [31].

На рисунке. 10 изображен смазочный стержень со смазывающим компонентом, который содержит одно отверстие для подачи смазки.

Смазочный стержень заключается из смазывающего элемента 1 (рис. 10) с отверстием 2 для подачи смазки 3, который установлен в футляре 4 и опирающегося в нижней сегменты на которое направляет кольцо 5. На верхнем торце футляра 4 установлена через прокладку 6 крышка 7, в которой закреплена металлическая трубка 8, проходящая через отверстие во фланце 9, который основывается на верхний торец смазывающего элемента 1 и поджат к нему пружинной 10.

В нижней сегменты металлической трубки 8, которая входит в отверстие 2 смазывающего элемента 1, установлен обратный клапан 11 с пружиной 12 м шариком 13. Штуцером 14 смазочный стержень через рукав 15 связан со методом для подачи смазки 16. Нижний торец смазывающего элемента 1 в рабочем положении общается со смазываемой поверхностью, в данном случае с поверхностью реборды 17 колеса железнодорожного транспорта. Футляр 4 определяется на раме тележки колесной пары 18 при помощи кронштейна 19 и скобы 20 и закрепляется в рабочем положении осями 21 и 22. В смазочных стержнях, изображенных на фиг. 2 и 4, нижний конец металлической трубки 8 закреплен во фланце 9, в котором установлен и обратный клапан 11 с пружиной 12 и шариком 13.

Смазочный стержень функционированиеет следующим образом.

От средства подачи смазки 16 (рис. 10) смазка 3 под заданным напором подается через рукав 15 и штуцер 14, металлическую трубку 8 и обратный клапан 11 с пружиной 12 и шариком 13, который настроен на это давление, в отверстие 2 смазывающего элемента 1 и при вращении колеса железнодорожного транспорта наносится на поверхность реборды 17, при данном подача смазки 3 может быть регулярной или циклической, определенными объемами в зависимости от средства подачи смазки. Пружиной 10 через фланец 9 который смазывает элемент 1 постоянно поджат к смазываемой поверхности реборды 17, при этом обеспечивается равномерный тонкий слой смазки 3, кроме того, элементы износа самого смазывающего элемента 1, смешиваясь с подаваемой смазкой 3, повышают прочность слоя смазки и, таким образом, повышают эффективность работы смазочного стержня. Наличие подаваемой через дырки 2 смазки 3 уменьшает износ смазывающего элемента 1 и увеличивает срок его работы. При отключении подачи смазки 3 ее давление в металлической трубке 8 уменьшается, и пружина 12 шариком 13 закрывает отверстие обратного клапана 11, тем самым прекращая вытекание смазки 3 на смазываемую поверхность реборды 17. Таким же образом могут смазываться и другие поверхности. При заимствовании смазывающего элемента 1, содержащего число отверстий 2 более одного, работа устройства осуществляется подобно.



Рисунок 10 Смазочный стержень

Смазывающий стержень, содержащий смазывающий элемент, установленный внутри оболочки с возможностью продольного перемещения относительно нее, отличающийся тем, что смазывающий элемент выполнен с по меньшей мере одним продольным отверстием, сообщенным со средством подачи смазки к смазываемой поверхности [31].



4. Экономическая часть

4.1 Калькуляция затрат

Общая стоимость для обточки колёс - 165 тысяч рублей.

Определим общую трудоёмкость слесарных работ в соответствии с заданием, для чего заполним таблицу 1.

Таблица 1

Определение общей трудоёмкости

Наименование работ	Затраты времени, (ч.)
Получения задания	3
Оформление допуска на работы	2
Подготовка участка паропровода	7
Прочие подготовительные работы	4
Монтаж	3
Контроль	5
Оформление документации	4
Общее количество часов	28

Трудоёмкость по замене изоляции составит 31 час.

Основная заработанная плата включает прямую зарплату, премию, районный коэффициент и выплачивается за фактически отработанное время.

Рассчитаем прямую заработанную плату по формуле

, (1)

где - прямая заработанная плата рабочего; Тс - часовая тарифная ставка рабочего; Fфакт - фактическое время, затрачиваемое на монтаж.

Тарифная часовая ставка рабочего 4 разряда составляет 750 р/час.

Основная заработанная плата рассчитывается по формуле

, (2)

где - основная зарплата федеральныйза рабочего; = 1,6 - районный поисков коэффициент; . = З Ч80% - премия; = З Ч50% - сверхурочная геологического надбавка.

Дополнительная заработанная плата рабочего

Дополнительная заработанная плата рабочего - это заработанная плата, начисленная рабочим не за фактически отработанное время, а в соответствии с действующим законодательством, в том числе оплата очередных отпусков, льготных часов, связанных с выполнением общественных обязанностей. Дополнительная зарплата учитывается также как и основная, включается в основной фонд зарплаты предприятия.

Дополнительная зарплата выражается из формулы

(3)

где ОСС - сумма пожар отчислений на социальное зпосн страхование, руб.; ОСС% - процент отчисления отчислений на социальное зппр страхование.

Накладные расходы

Накладные расходы - это затраты, сопровождающие, сопутствующие модернизации оборудования. Затраты на содержание и эксплуатацию основных средств, привлекаемых для модернизации, затраты на управление, содержание и обслуживание производства. Указанные накладные расходы включаются в сумму затрат на модернизацию оборудования.

Сумму накладных рассчитаем по формуле

, (4)

где НР - сумма накладных расходов, руб. ;

НР% - процент накладных расходов.

Определим общую сумму затрат на монтаж изделия, с учётом каждого материала.

Для этого заполним таблицу 2.

Таблица 2

Смета затрат на слесарные работы

Статьи затрат	Сумма, руб.
Стоимость материала	165000
Основная заработанная плата	60900
Дополнительная заработанная плата	13485
Отчисление на социальное страхование	22315,5
Накладные расходы	48720
Итого	310421

По приведённым данным было установлено, что на монтаж и обточку колёс выходит - 310421 тысяч рублей.



4.2 Срок окупаемости

Экономический эффект.

Э = (N1 ЧSобт) + (Cмаш/сЧD)Ч N1) - (N2 ЧSобт) + (Cмаш/сЧD)Ч N2) =

= (6Ч3 158,89) + (20 287,04Ч10) Ч6 - (2Ч 3158,89) + (20 287,04Ч10) Ч2=

= 822 954,76 руб. ? 822,95 тыс. руб.,

где

N1 = 6 ед. - среднее количество колесных пар мотовоза, проходящих обточку год (до внедрения);

N2 = 2 ед. - среднее количество колесных пар мотовоза, проходящих обточку год (после внедрения);

Sобт= 3 158,89 руб - стоимость обыкновенного освидетельствования 1 КП мотовоза;

Cмаш/с= 20 287,04 - себестоимость 1 машино-смены МПТ-4 для организации, являющейся структурным подразделением ОАО «РЖД»;

D= 10 - среднее количество дней простоя мотовоза в ожидании обточки и подкатки колесной пары.



5. Требования охраны труда при производстве обточке парных колёс

Это помогает делать технологический механизм ремонта колесных пар:

- Лица в возрасте не менее 18 лет;

- Лица, которые прошли профессиональное обучение и которые получили сертификат по надлежащей специальности;

- В процессе приема на работу в который установлен порядке был проведен непременный предварительный медицинский осмотр;

- Обучение включает в себя -вводное, базовое, стажировка, первоначальная проверка информации по охране труда, также входят указания.

К техническому обслуживанию и ремонту могут быть приняты лишь граждане, которые прошли специальную подготовку, стажировку, которые прошли обучение по охране труда и которые сдали экзамены в который установлен порядке.

Обучение работников по охране труда должно осуществляться в соответствии с календарными планами стандартов организаций в соответствии с положением о техническом обучении сотрудников железнодорожных организаций, утвержденным ОАО "РЖД".

Производственное обучение начинается после первой смены на рабочем месте. Обучение проходит под наблюдением квалифицированного сотрудников. Работник по промышленному обучению обязан иметь не менее трех лет профессионального опыта. Первоначальная проверка информации сотрудников по охране труда во время квалифицированной подготовки обязана осуществляться в соответствии с нормами осуществления квалификационных тестов для сотрудников железнодорожного транспорта.

Проверка информации по охране труда работников колесно-роликовой промышленности осуществляется Советом директоров организации, в который входят: главный инженер - председатель Комиссии, заместитель председателя сервисного склада - заместитель председателя правления, ведущий инженер по охране труда - член Комиссии. Итоги аудиты информации работников по охране труда в протоколе.

В соответствии положению об предприятия обучения и аудиты информации по электробезопасности, знания по электробезопасности обследуются непрерывными комиссиями, состоящими из 5 человек: председатель Комиссии - главный инженер, заместитель председателя - главный инженер, члены Комиссии - капитан, главный инженер по охране труда и командиру

Итоги аудиты информации по электробезопасности оформляются отметкой в Журнале прототипа ЕС-39 о проверке информации норм и норм использования электроустановок. Итоги производственного испытания для сотрудников группы электробезопасности заносятся в журнал.

Квалификационные группы по электробезопасности присваиваются главному инженеру, главному инженеру и мастеру участка ремонта и технического обслуживания оборудования.

Мастер (заместитель мастера) отвечает за безопасную конструкцию сегменты подкрановой балки. Он проиходит один раз в три года в присутствии инспектора по проверке котлов с проверкой информации правил и инструкций по безопасной использования кранов, оформлением протокола сертификации в соответствии с установленными правилами устройства и безопасной использования кранов-погрузчиков и их фиксацией в сертификате.

Требования безопасности при осуществлении строительных работ.

В процессе работы сотрудники обязаны:

- Использовать лишь инструмент, который был предоставлен технологической картой;

- Использовать защитные очки при заимствовании металлорежущих методов;

- Длина лезвий не менее 0,7 м; при работе с лезвиями и плоскогубцами молотком или молотком из мягкого металла;

- Обрабатываемый материал крепко фиксировать на уплотнителях;

- Использовать механизмов при работе с листами;

- Использовать затемняющих сеток (мониторов) при вырезании деталей из цельного или твердого материала.

Не разрешается при работе со слесарными инструментами:

- Использовать шланг для удлинения рычага при затягивании деталей на зубьях;

- Губчатые кнопки использовать в виде прокладки для ликвидации зазора между плоскостями и винтами или гайками;

- Использовать осветительное устройство для освещения более 42 локальных напряжений.

Методы и принадлежности должны располагаться таким образом, дабы функционирование с ними не вызывала лишних движений. Методы и адаптации должны располагаться в местах, противоположных его снижению.

При работе с оборудованием, находящимся под напором:

- Проверять основание пресса в начале работ по установке места;

- Проверять подробности блокировки системы типа;

- Проверять давление и заземление компрессорных, а также заземление электродвигателей и панели руководства;

- Проверять смазку на подвижных соединениях, где установлена смазка;

- Контролировать число трудовой жидкости в резервуаре гидроэлектростанции;

- Осматривать пол перед блоком руководства с изоляционным слоем;

- Подробности, которые выступают предметом токарной работы, должны быть определенно проверены;

- Во внутреннем кольце применяется специальное которое блокирует кольцо для удаления металлических осколков в случае взрыва, когда подшипники шейки ступицы вдавливаются во внутренние кольца;

- Проверять число индикаторов давления.

- При невозможности прямо информировать администрацию обо всевозможных обнаруженных отклонениях, не продолжать работу до тех пор, пока они не станут устранены.

Во время использования нужно:

- Использовать лишь инструмент, который был предоставлен технологической картой;

- Использовать защитные очки при работе с рабочими инструментами, ударными инструментами и пресс-оборудованием;

- При работе с молотком, а также на заточном станке необходимо использовать очки или защитные пластины для защиты глаз и лица;

- Следить за чистотой и порядком на рабочем месте, не загромождать коридоры;

- Наслаждайтесь каждым разом, когда вы работаете с крановыми балками.

Не разрешается:

- Работать в обуви и неспециализированной одежде, без использования средств индивидуальной защиты;

- Использование неисправных и неправильных методов и устройств;

- Прикасаться к электрическим частям электрооборудования, открывайте двери электропоездов. При нужности обратитесь к электрику;

- Останавливать который вращается инструмент руками или любым предметом;

- Использовать гаечные ключи с насечками, проушинами и ремнями. наносить прокладки через зазоры между гайками и концами ключа;

- Увеличивать длину главного рычага с помощью второго гаечного ключа или трубы;

- Использовать деталь неправильного прототипа при работе в пневматических и гидравлических установках и при перемещении потока гидравлического цилиндра;

- Чрезмерная нагрузка, которая размещена за канатами;

- Использовать осветительные приборы для освещения более 42 местных тенденций;

- Использование слесарных методов и принадлежностей, не которые включены в технологическую карту;

- Находиться в опасной зоне перевозимого груза, на месте работы лифтового оборудования;

- Осуществлять любые процесса в трудовой зоне пресс-оборудования во время работы пресса;

- Сторониться присутствия посторонних лиц во время подготовки и осуществления мероприятий для пресса;

- Не разрешается использовать индукционный нагреватель с неисправным корпусом, поврежденной изоляцией проводов и резервных элементов;

При работах в монтаже также должны быть выполнены следующие условия:

- Быть внимательным и осмотрительным при подъеме элементов рельса, стойки, буксировочного устройства и предупреждать рабочего, стоящего на боку;

- Элементы помещать в особые контейнеры и на полки. Поддержание стабильности и свободы технологий при проектировании грунта;

- При работе с электрическими и пневматическими ручными инструментами, а также подъемными механизмами нужно блюсти требования указания по безопасной использования с этим методом и оборудованием;

- Проверять средства блокировки, дабы были в поднятом положении;

- Установка и разборка гидромашин может быть осуществлена лишь в том случае, если машина выключена и нет слива воды из головки пистолета;

- Различный мусор обязан быть удален с помощью специального устройства (крючка). В данном случае, нужно быть осмотрительным, дабы избежать повреждения ног;

- При работе с подъемно-поворотным устройством необходимо: оборудовать подъемник, определить поворотное устройство под ступицу колеса, закрепить устройство на вертикальных парах и колесах и лишь после такого подключить подъемное устройство к приводу;

- Подробности, которые выступают предметом токарной работы, должны быть определенно проверены;

- При запрессовке опорных колец внутри шейки вала на внутреннем кольце применяется специальное устройство-включения, которые исключают вероятность утечки металлических осколков в случае взрыва;

- Очень высокий контроль над мощностью карты.



Заключение

В работе были рассмотрены научно-технические задачи и достигнута цель по изучению различных факторов влияния на износ в системе колёс и улучшению эксплуатации мотовоза направленных на увеличение ресурса колесных пар подвижного состава, на повышение эффективности эксплуатации системы «колёсо-рельс».

В ходе выполнения работы получены результаты и сформулированы следующие выводы:

1 В процессе ранжирования на базе анализа априорной информации, а также результатов экспертной оценки выявлено, что основными эксплуатационными параметрами, определяющими ресурс подсистемы «колесо - рельс», являются четыре фактора:

1) наличие, тип и способ нанесения модификатора в контакте «колесо - рельс»;

2) образование термомеханических дефектов поверхностей катания колес - «ползунов»;

3) отношение твердостей материалов рабочих поверхностей колесных пар и рельсов;

4) наличие эффективного динамического мониторинга системы «подвижной состав - путь», в частности подсистемы «колесо - рельс».

Для обеспечения эффективной эксплуатации системы «подвижной состав - путь» необходим ее динамический мониторинг. Анализ существующих методов контроля, диагностики и прогнозирования выходных параметров фрикционных мобильных систем позволил сделать вывод о том, что методы, базирующиеся на фундаментальных основах теории автоматического регулирования, амплитудно-фазочастотном анализе



Список литературы

1. Иванов П.С., Клочко В.А., Природа усталостных недостатков рельсовых плетей бесстыкового методы // Техническая механика НАНУ. № 1.2000.

2. Иванов П.С., Малов Е.В., Кулемин В.Н. Усталостное разрушение рельсовых плетей // Путь и путевое хозяйство. № 2, 3, 4, 5. 1998.

3. Временные технические предписания на эксплуатацию бесстыкового методы при появлении коррозионно- усталостных трещин в подошве рельса. ЦП МПС, М, 2000 г.

4. Энергосбережение на железнодорожном транспорте: учебник для вузов / В. А. Гапанович, В. Д. Авилов, Б. А. Аржанников [и др.] ; под ред. В. А. Гапановича. Москва: Изд. Дом МИСиС, 2012.620 с.

5. Симак, Р. С. Увеличение энергоэффективности ОАО «РЖД» в контексте энергетической стратегии Российской федерации / Р. С. Симак // Вестник ВНИИЖТа.2014. № 6. С. 21-25.

6. Коссов, В. С. Лубрикация рельсов тяговым локомотивом в структуре поезда / В. С. Коссов, А. А. Лунин, Ю. А. Панин, А. В. Трифонов, И. Е. Ильин // Вестник ВНИИЖТа. 2017. № 1. С. 57-61.
7. Харрис, У. Дж. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы нетворкинга колеса и рельса: Пер. с англ. / У. Дж Харрис, С.М. Захаров, Дж. Ландгрен, X. Путешествий, В. Эберсен. М.: Интекст, 2002. С.408 с.

8. Решетов, Л.Н. Конструирование эффективных процессов / Л.Н. Решетов. М.: Машиностроение, 1979. 334 с.

9. Доронин, В.И. Воздействие параметров несовершенства вагонной тележки на износ колес и рельсов / В.И. Доронин, В.Ю. Ивченко // Проблемы механики железнодорожного транспорта: Увеличение надежности и улучшение конструкции подвижного состава. Д.: ДИИТ, 1988.

10. Ромен, Ю.С. Воздействие технического состояния узлов опирания грузовых вагонов на сопротивление повороту тележки / Ю.С. Ромен, В.М. Богданов, Л.К. Добрынин и др. / Вестник ВНИИЖТ. 2000. № 3. С.9-12.

11. Инструктивные предписания по использования и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками. Утв. МПС 16.08.1983. М.: Транспорт, 1985. 160 с.

12. Амосов, Ю.Г., Определение размерных цепей поглощающих аппаратов / Ю.Г. Амосов, В.Я. Панасенко, И.М. Коротеев и др. М., 1988.8 с. Рус. Деп. в ВИНИТИ 30.06.88, № 4233. Реф. в: Депонированные научные работы. 1988. № 3.

13. ГОСТ 520-86. ИСО 492-86. Подшипники качения. Общие технические условия.

14. Гаркави, Я.Н. Уравнительные механизмы железнодорожных автоматических устройств Я.Н. Гаркави. М.: Транспорт, 1967. 80 с.

15. Кожевников, С.Н. Основания структурного синтеза процессов / С.Н. кожевников. К.: Науков думка, 1979. 132 с.

16. Определение вагонов на прочность / Под ред.А. А. Попова. М.: Трансжелдориздат, 1960. 360 с.

17. Разработка советов по уменьшению износа колес и рельсов за счет снижения сил динамического влияния железнодорожных экипажей и методы с учетом стационарных и нестационарных режимов движения: Отчет по НИР (завершающий) // Днепропетровский государственный технический университет железнодорожного транспорта. № ГР 0196U023134. Дн-ск, 1998. 438 с.

18. Морчиладзе, И.Г. Железнодорожные цистерны: конструкции, техническое обслуживание и ремонт / И.Г. Морчиладзе, А.П. Никодимов, М.М. Соколов и др. М.: ИБС-Холдинг, 2006. 516 с.

19. Руководство по ремонту и обслуживанию букс с подшипниками скольжения. М. 1. Бунькова, Т. Г. Об оптимальном соотношении твердости цельнокатаного колеса грузового вагона и железнодорожного рельса [Текст] / Т. Г. Бунькова // Научно-технический вестник Поволжья. 2011. № 1. С. 86 - 90.

20. Марков, Д. П. Увеличение твердости колес подвижного состава (причины и перспективы) [Текст] / Д. П. Марков // Вестник ВНИИЖТа. 1995. № 3. С. 10 - 17.

21. Марков, Д. П. Закалка гребней колес подвижного состава на высокую твердость для снижения бокового износа [Текст] / Д. П. Марков // Вестник ВНИИЖТа. 1997. № 1. С. 45 - 51.

22. Бунькова, Т. Г. К аспекту о влиянии соотношения твердостей колеса и рельса на их износостойкость [Текст] / Т. Г. Бунькова // Технологическое обеспечение ремонта и увеличение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: Материалы всерос. науч.-техн. конф. с междунар. усегментыем / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2011.С. 286 - 290.

23. Галиев, И. И. Безопасность движения грузовых поездов и динамические свойства ходовой части вагона [Текст] / И. И. Галиев, В. А. Нехаев, В. А. Николаев // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2012. № 1. С. 107 - 112.

24. Нехаев, В. А. Исследование движения необрессоренных масс по методы со произвольной геометрической неровностью рельса [Текст] / В. А. Нехаев, В. А. Николаев, А. Н. Смалев // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2010. № 2. С. 106 - 113.: Транспорт, 1977. 31 с.

25. Шишов А. А. Технологические основы повышения надежности железнодорожных колес / А. А. Шишов, А. Н. Никулин, А. В. Сухов, Г. А. Филиппов // Сталь. 2007. № 9. С. 84-86.

26. Тушинский Л. И. Система перлита и конструктивная прочность стали / Л. И. Тушинский, А. А. Батаев, Л. Б. Тихомирова. Новосибирск: Наука, Сиб. отд., 1993. 300 с.
27. Счастливцев В. М. Система термически обработанной стали / В. М. Счастливцев, Д. А. Мир-заев, И. Л. Яковлева. М.: Металлургия, 1994.228 с.

28. Иванов П. П. Рациональный способ поверхностного упрочнения железнодорожных колес / П. П. Иванов, Э. Х. Исакаев, В. И. Изотов, Г. А. Филиппов, А. С. Тюфтяев // Сталь. 2000. № 1.С. 63-66.

29. Исакаев Э. Х. Нюансы структурообразования и создания свойств при плазменной обработке углеродистой стали / Э. Х. Исакаев, М. В. Ильичев, А. С. Тюфтяев, Г. А. Филиппов // Материаловедение. 2003. № 2. С. 52-55.

30. Ильичев М. В. Воздействие технологических параметров плазменной обработки на развитие системы и свойств стали типа 60 Г / М. В. Ильичев, О. В. Ливанова, А. С. Тюфтяев, Г. А. Филиппов // Металлург. 2008. № 10. С. 59-62.

31. Гонтарук Е. И. Новая технология поверхностного плазменного упрочнения стальных изделий / Е. И. Гонтарук, М. В. Ильичев, Э. Х. Исакаев, А. С. Тюфтяев, Г. А. Филиппов // Сталь. 2002.№ 6. С. 78-81.

32. Антиповский С. В. Технология плазменного упрочнения гребней колесных пар / С. В. Антиповский, А. С. Тюфтяев // Сварочное производство.2009. № 6. С. 45-48.

33. Антиповский С. В. Плазменное упрочнение как способ увеличения ресурса колесных пар / С. В. Антиповский, Э. Х. Исакаев, В. Ю. Тараканов, А. С. Тюфтяев, А. Э. Яблонский // Локомотив.2009. № 6. С. 26-27.

Размещено на Allbest.ru

...