Технология ремонта рамы тележки тепловоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Поддержание локомотивов постоянно в исправном состоянии обеспечивается хорошим уходом за ними со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта, локомотиворемонтную базу и высококвалифицированные кадры ремонтников.

Эти основные составляющие единой системы обеспечивают своевременную постановку локомотивов в ремонт и на техническое обслуживание, качественное выполнение осмотра, очистки и ремонта в полном объеме и в установленные сроки, а также своевременную выдачу исправных локомотивов под поезда в необходимом для выполнения заданного объема перевозок количестве.

Правильная организация и совершенная технология ремонта, как показывает опыт передовых локомотивных депо, позволяют свести к минимуму материальные и трудовые затраты на поддержание локомотивов в исправном состоянии.

В настоящее время в локомотиворемонтном производстве используется планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта (ППР СТОР), при которой основные узлы локомотива осматривают и ремонтируют в установленные сроки с установленным объемом работ.

Система строго разграничивает профилактические операции, предназначенные для поддержания локомотивов в работоспособном состоянии от работ, связанных с разборкой и восстановлением узлов и агрегатов. Межремонтные сроки (в тыс. км для поездных и в сутках для маневрово-хозяйственных локомотивов) устанавливаются Приказом ОАО РЖД и указаниями ЦТ ОАО РЖД и корректируются Управлением железной дороги на основе статистических данных по отказам локомотивов данной серии.

Преобладающими методами организации ремонта в настоящее время являются агрегатный и поточно-конвейерный. Производство сконцентрировано и специализировано по сериям локомотивов и видам ремонта. Широко используются комплексная механизация и автоматизация производства.

В соответствии с принятой комплексной программой реорганизации отрасли осуществляется переход к фирменной СТОР локомотивов заводом-изготовителем. Поскольку при ППР СТОР затраты на ремонт и ТО локомотивов в 7…10 раз превышают стоимость постройки, необходим переход к СТОР по фактическому техническому состоянию локомотива, при которой затраты уменьшаются в несколько раз.

Для выполнения поставленной задачи необходимо совершенствование в первую очередь системы технического диагностирования (СТД) и четкое отслеживание технического состояния каждого локомотива. Многие научные разработки посвящены этому вопросу и часть их уже внедряется в локомотивных депо.

В данном курсовом проекте рассмотрены вопросы с ремонтом рамы тележек.

1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ УЗЛА

Рама тележки является ходовой частью тепловоза. Она предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колёсными парами с помощью рессорного подвешивания.

Конструкция тележек в значительной степени определяет передачу и реализацию силы тяги, плавность хода и взаимодействие экипажной части и пути, безопасность движения и динамические характеристики тепловоза. Рама тележки воспринимает тяговые усилия и тормозные силы. Также на раму тележки воздействуют направляющие усилия при движении в кривых участках пути, силы, возникающие при прохождении вертикальных и горизонтальных участков пути. При прохождении вертикальных неровностей пути вес рамы возрастает в 4…5 раз.

Установка тяговых электродвигателей (ТЭД) на тележку выполнена опорно-осевой с рядным их расположением. Такое расположение ТЭД позволяет улучшить использование сцепной массы (на 10 …12 %) за счет однозначного распределения нагрузок по осям от тяги при движении тепловоза.

Рама тележки не связана с колесными парами через поводковые бесчелюстные буксы с жесткими осевыми упорами качения одностороннего действия. Такая связь позволяет передавать от колесных пар на раму тележки упруго без трения скольжения и зазоров силы тяги и торможения, поперечные силы при набегании на рельс, а также обеспечивать симметричность и параллельность осей колесных пар в раме тележки и относительные вертикальные ее колебания.

Кроме того, для уменьшения воздействия тепловоза на путь увеличена поперечная подвижность средней колесной пары за счет установки ее в буксах со свободным осевым разбегом, нагрузка от надтележечного строения тепловоза передается на четыре комбинированные с резинометаллическими элементами (РМЭ) роликовые опоры, которые размещены на боковинах рам тележек. Каждая опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечной свободно-упругой подвижности шкворня и сдвига каждого комплекта РМЭ, установленных на верхней плите роликовой опоры. Как возвращающий момент, так и момент упругих сил опор обеспечивают гашение относительных колебаний кузова и тележек в горизонтальной плоскости при движении тепловоза со скоростью до 100 км/ч. При таком опорно-возвращающем устройстве возможен устойчивый максимальный поворот тележки относительно кузова до 5є, а упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм и в рессорном подвешивании тепловоза.

Сила тяги от рамы тележки на кузов передается шкворневым узлом, обеспечивающим поперечную свободно-упругую подвижность шкворня кузова ± 40 мм. Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости. Шкворневой узел размещен на продольной балке со смещением на 185 мм от оси средней колесной пары, вследствие минимального одинакового значения колесной баз тележки (1850Ч2 мм) и рядного расположения ТЭД.

2. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Тележки осматривают при профилактическом осмотре, обращая внимание на места возможного образования трещин. Болтовые соединения проверяют отстукиванием.

Дополнительно проверяют правильность установки гребнесмазывателя относительно бандажа колесной пары. У тепловозов, эксплуатирующихся со скоростями свыше 120 км/ч, тележки выкатывают для осмотра и ремонта.

Рамы челюстных тележек могут иметь неисправности: износ и обрыв по сварным швам наличников буксовых проемов, износ колец и дисков подпятников, гнезд и опор для хомутов рессор, а также деталей возвращающего устройства (опор и роликов), излом и остаточная деформация у пружин скользунов и возвращающих устройств. У бесчелюстных тележек возможен износ резино-металлических частей, скоб и появление трещин у шкворневых балок.

В эксплуатации, под действием значительных нагрузок, действующих в различных плоскостях, могут возникать следующие механические дефекты и повреждения:

- трещины и изломы в местах сварки, в шкворневом брусе, в поперечных балках (в местах перехода одного сечения балок в другое), боковинах, консолях;

- трещины в кронштейнах тормозной системы;

- трещины в месте приварки кронштейнов к раме тележки;

- ослабление натяга втулочных сайлентблоков;

- износ поверхности кронштейнов рамы для подвешивания тяговых электродвигателей;

- отклонение от плоскости внутренних вертикальных поверхностей кронштейнов под буксы между проёмами одной колёсной пары; отклонение от продольной и поперечной осей рамы кронштейнов под сайлентблоки; изменение расстояния между щеками кронштейнов тормозных подвесок и рычагов;

- прогиб боковины и поперечных балок рамы по всей длине в горизонтальной и вертикальной плоскостях;

- износ накладок боковых опор, нижних направляющих боковины рамы, износ и разрушение резиновых упоров;

- износ резьбовых соединений.

Основными неисправностями рам тележек являются:

- нарушение сварных швов и образование трещин в продольных концевых и поперечных балках

- коррозионные повреждения элементов рамы

- прогибы продольных тормозных балок

- трещины по сварным швам приварки кронштейнов подвески рычажной передачи и кронштейнов для крепления гасителей колебаний

- износы боковых и торцевых вертикальных скользунов

Также при эксплуатации наблюдаются повреждения, возникающие из-за нарушения технологии изготовления, обработки исборки деталей, применение материалов и смазок, не соответствующих нормативам, поэтому строжайшее соблюдение установленной технологии является непременным условием безотказной работы подвижного состава.

3. ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВА

Пункт составлен в соответствие с распоряжением №2796р от 30.12.16 г (в ред. Распоряжение ОАО РЖД от 21.09.18 №2070(р))

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива.

Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию, ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги.

Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию.

Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.

Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч.

Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.

Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев (если техническое обслуживание, ТО-3 не производится - не реже одного раза в три месяца), текущий ремонт ТР-2 - не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 - не реже одного раза в четыре года, средний ремонт - не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт - не реже одного раза в 16 лет.

Техническое обслуживание и ремонт магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, указанными в таблице 3 для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.

4. ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ РЕМОНТА УЗЛА

Основой современной системы ремонта локомотивов является агрегатный метод, при котором ремонт выполняют путем замены изношенных агрегатов новыми или заранее отремонтированными и испытанными. При этом разборочно-сборочные работы на локомотиве отделены от работ по ремонту, заготовке и испытанию отдельных деталей и узлов.

Непременным условием применения агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей. Все основные агрегаты и узлы тепловозов - дизель-генератор, возбудитель, вспомогательный генератор, тяговые и вспомогательные электродвигатели, электроаппараты и приборы, аккумуляторные батареи, топливные насосы, форсунки, масляные и водяные насосы, тележки, механические и гидромеханические редукторы, секции холодильника, вентиляторы и прочие-являются взаимозаменяемыми и могут устанавливаться на тепловоз, будучи заранее отремонтированными после снятия с другого тепловоза той же серии.

Взаимозаменяемые узлы и детали также применяются при ремонте дизель-генераторов, электрических машин, тележек, компрессоров и прочих агрегатов. В сервисных депо агрегатный метод может быть применен в основном при подъемочном и большом периодическом ремонтах. Перечень агрегатов, узлов и деталей, которые должны ремонтироваться агрегатным методом, определяют в результате составления сетевых графиков и карт технологического процесса, а также технико-экономических расчетов.

Агрегатным методом ремонтируют те агрегаты, узлы и детали, продолжительность ремонта которых определяет простой тепловоза в ремонте.

Агрегатный метод ремонта является целесообразным для большинства агрегатов, узлов и деталей, так как позволяет организовать заблаговременный ремонт и испытание их в отделениях заготовительного цеха или специализированных мастерских с использованием более совершенного оборудования. Последнее обстоятельство приводит к повышению качества ремонта и, кроме того, упрощает выполнение ряда технологических операций.

Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтников и снижению себестоимости ремонта, улучшению техники безопасности, культуры труда и эстетики производства. Агрегатный метод ремонта экономически целесообразен, когда уменьшение расходов вследствие сокращения простоя локомотива в ремонте и организации ремонта в отделениях заготовительного цеха больше, чем увеличение средств на комплектование технологического запаса и удорожание монтажно-демонтажных работ на локомотиве.

Агрегатный метод ремонта требует создания оборотного фонда, то есть наличия в депо переходящих с одного локомотива на другой агрегатов, узлов и деталей. Оборотным фондом агрегатов называют определенное их количество в запасе, необходимое для выполнения программы ремонта локомотивов. Оборотный фонд агрегатов создают за счет приобретения новых агрегатов и ремонта износившихся (дефектных), снятых с локомотивов.

В депо чаще выполняется несколько различных видов ремонта локомотивов, при этом агрегаты, снятые для ремонта с локомотива, находящегося на подъемочном ремонте, могут устанавливаться на локомотив, проходящий, например, большой периодический ремонт.

Экономический эффект от применения агрегатного метода ремонта с увеличением программы ремонта возрастает. Это подтверждает эффективность концентрации ремонта локомотивов.

Наиболее совершенной формой производства является поточный метод организации ремонта локомотивов. Этот метод характеризуется специализацией рабочих мест (позиций) по ходу технологического процесса, сравнительно ограниченным перечнем производственных операций на каждом рабочем месте, непрерывностью производственного процесса, ритмичностью выпуска продукции, параллельностью работ на всех рабочих местах (позициях).

На каждой позиции поточной линии создаются благоприятные условия для применения специализированного оборудования, средств комплексной механизации и автоматизации работ. Это приводит к повышению производительности и качества труда, к сокращению длительности производственного цикла, к снижению себестоимости.

Поток может оказаться эффективным не только в условиях массового или серийного производства, но и в условиях индивидуального выпуска продукции. Вследствие высокой эффективности поточные линии получили распространение в промышленности и широко внедряются в локомотивных депо. При этом поточный метод организуется как для ремонта и осмотра локомотивов в целом, так и для ремонта их отдельных узлов и деталей.

Перечень ремонтируемых агрегатов поточным методом может расширяться со временем. Однако в каждом конкретном случае выбор метода ремонта агрегата (поточный или стационарный) должен быть сделан с достаточным технико-экономическим обоснованием. Система рабочих мест (позиций), расположенных в технологической последовательности и предназначенных для выполнения определенных, закрепленных за ними операций, называется поточной линией. Основным параметром, характеризующим поточную линию, является такт потока, который представляет собой интервал времени между выпуском друг за другом ремонтируемых узлов.

Формы организации поточных линий могут быть разнообразными. В депо обычно применяются поточные линии с регламентированным ритмом, у которых продолжительность операции на каждой позиции равна или кратна такту линии. Поточная линия чаще организуется с перемещением ремонтируемого агрегата по позициям, за которыми закреплены определенные ремонтные операции. Для организации поточного метода ремонта локомотива с перемещением его по ремонтным позициям позиции должны размещаться на сквозном пути цеха.

Однако в тех случаях, когда перемещение объекта ремонта затруднено или недопустимо по каким-то причинам, организуется так называемый «стационарный» (позиционный) поток, при котором ремонтируемый объект остается неподвижным на рабочем месте, а специализированные бригады, выполняющие строго определенные операции, перемещаются по позициям в соответствии с заданным тактом. Таким методом в ряде депо выполняется большой периодический ремонт тепловозов, а также ремонт дизелей.

Исходя из общей информации, приведённой в данном пункте, возможно выявить наиболее подходящий и целесообразный метод ремонта рамы тележки ТЭП70БС.

Учитывая, что рама тележки является неотъемлемой частью тепловоза, единственным возможным вариантом ремонта данного узла является агрегатный метод ремонта. Данный вид ремонта позволит обеспечить ремонтируемый тепловоз исправными узлами в срок, не прерывающий смежные процессы по ремонту тележки, а также всего тепловоза, что положительно скажется на производственном процессе, и позволит избежать задержек.

Поточный метод ремонта для данного узла нецелесообразен, поскольку количество узлов не может обеспечить бесперебойную работу поточной линии, что неизбежно приведёт к простоям в работе, и отрицательно скажется на общем производственном процессе.

5. ОЧИСТКА, ОСМОТР И ДЕФЕКТАЦИЯ ДЕТАЛЕЙ

Перед производством ремонта рамы тележки ТЭП70БС необходимо произвести очистку узла. Благодаря очистке повышается надёжность и точность процессов, выполняемых в ходе ремонта узла.

Различают три вида очистки - механическую, химическую и комбинированную (химико-механическую). К механическим относятся следующие способы очистки: пневматический, гидравлический, механическим инструментом, абразивный.

Для ремонта рамы тележки целесообразно использовать следующие методы очистки:

-гидроциркуляционная очистка. Обычно применяется в моечных (выварочных) ваннах и баках, а также для очистки внутренних поверхностей трубопроводов, секций холодильников, теплообменников с помощью принудительной циркуляцией воды под давлением от насоса.

- очистка механическим инструментом, производится при местном характере загрязнения для удаления нагара, коррозии, старой краски. Для очистки применяют скребки, стальные, латунные, волосяные, капроновые щетки.

- абразивная очистка, производится мягкими или твердыми абразивами, подаваемыми к изделию струей воздуха (пневмоабразивная очистка). В качестве мягких абразивов применяют измельченные початки кукурузы, косточковую крошку, алюминиевую дробь или песок. Легкие абразивы не образуют царапин на деталях. В качестве твердых абразивов используют кварцевый песок, стальную или чугунную дробь.

Для химической очистки применяют кислотные водные растворы (соляной, серной, фосфорной и других кислот) для удаления накипи и коррозии.

Очистка тепловоза, его сборочных единиц и деталей повышает культуру обслуживания и ремонта, улучшает санитарно-гигиеническое состояние цехов и ремонтных стойл.

На ремонтных заводах и в сервисных депо тепловозы очищают и моют на технологических тележках в специальных моечных установках (камерах) закрытого типа.

В практике ремонта тепловозов в процессе дефектировки обычно используют наружный осмотр, контроль разными методами размеров, отклонения формы поперечного и продольного сечений цилиндрических поверхностей деталей, отклонения формы плоских поверхностей, отклонения расположений поверхностей и осей деталей, отклонения в соединениях деталей и узлов, целостности материала деталей.

Для дефектировкирамы тележки ТЭП70БС целесообразно использовать наружный осмотр. Осуществляют его обычно визуально, невооруженным глазом или с помощью простейших оптических средств - луп с 5…10-кратным увеличением. При этом выявляют видимые погрешности поверхностей - мелкие и крупные риски, натиры, задиры, следы подплавления, поверхностные раковины коррозионного или кавитационного происхождения, отслаивание и выкрашивание усталостного происхождения, вмятины, сколы, отколы, макротрещины различного происхождения. При контроле особое внимание обращают на поверхности, расположенные в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах конструктивных и технологических концентраторов напряжений.

Типовыми операциями являются операции измерения отклонений действительных размеров от нормальных вследствие износа или деформации детали, или ее поверхностей. Для упругих элементов контроль размеров может производиться также под статической нагрузкой.

Отклонения размеров, форм и расположения контролируют методом линейных измерений с помощью универсальных и специальных измерительных инструментов, приборов и стендов с механическим, пневматическим, гидравлическим и оптическим принципами работы.

Для более точного обнаружения неисправностей можно использовать метод опрессовки.

Метод опрессовки заключается в том, что полость детали, агрегата или системы заполняется жидкостью (водой, топливом, маслом) или воздухом и создается определенное давление. О наличии дефекта (трещины, раковины и пористости в детали или негерметичности в соединениях деталей) судят по появлению жидкости на поверхности детали, по «потению» поверхности, по характерному шипению воздуха или по появлению пузырьков воздуха, когда контролируемое изделие опущено в воду. Эффективность контроля повышается при опрессовке изделия жидкостью, нагретой до температуры, при которой оно работает в эксплуатации. Недостатками этого метода являются невозможность выявления несквозных дефектов, а также сквозных, плотно забитых отложениями.

Также возможно использовать капиллярные методы контроля.

К капиллярным методам контроля относятся цветная дефектоскопия, люминесцентная и люминесцентно-цветная. Все капиллярные методы основаны на использовании капиллярного проникновения индикаторной проникающей жидкости в самые тончайшие открытые нарушения целостности поверхностных слоев деталей. При цветовом методе дефекты выявляются по цветовому индикаторному следу над дефектом. При люминесцентном методе дефекты выявляются по свечению люминесцирующей проникающей жидкости, вышедшей из плотности дефекта, при освещении детали ультрафиолетовым светом. Люминесцентно-цветной метод является комбинацией цветного и люминесцентного методов.

Технология проведения контроля по существу почти одинакова для всех капиллярных методов. Деталь промывают ацетоном, растворителем или бензином с последующей сушкой.Смачивают ее индикаторной жидкостью, удаляют излишки. Наносят на поверхность изделия проявитель (порошок силикагеля, водяные растворы каолина, мела или белую краску). Если деталь имеет трещину, то проникающая жидкость под действием капиллярных сил заполняет микропоры проявителя, который действует как промокательная бумага. В результате над трещиной появится цветная линия, копирующая форму и размеры дефекта.

Дефектом называется каждое отдельное несоответствие продукции требованиям, установленным нормативной документацией. Примерами дефектов могут служить выход размера детали за пределы допуска по рабочим чертежам, при ремонте или эксплуатации, трещины, забойные риски. По степени влияния на работоспособность изделий дефекты подразделяют на критические, значительные и малозначительные. При наличии критического дефекта изделие не используется. Значительный дефект влияет на использование изделия по его назначению или снижает его долговечность. Малозначительный дефект не влияет существенно ни на использование изделия по назначению, ни на его долговечность.

По возможности устранения дефекты делят на исправимые и неисправимые. Детали с неисправимыми дефектами выбраковывают, а с исправимыми направляют в специализированные цехи или отделения для ремонта. По месту расположения различают наружные и внутренние дефекты.

Для устранения дефектов на рамы тележки ТЭП70БС возможно использовать следующие методы:

- шлифовка детали, используют для удаления небольших задиров и неровностей.

- газовая наплавка, используют для устранения дефектов на корпусе.

- хромирование, хромирование позволяет сделать тонкое и прочное покрытие, применяется для восстановления валов.

6. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА УЗЛА В ОБЪЕМЕ РЕМОНТА

Ремонт рам тележек. Как правило, рамы тележек ремонтируют только при ТР-3, когда их полностью разбирают. После разборки раму тележки обмывают в моечной машине и устанавливают по уровню на специальные опоры, где ее тщательно осматривают для выявления дефектов и обмеряют для определения степени деформации.

Боковины рам, имеющие прогиб в вертикальном и горизонтальном направлениях, подвергают правке с помощью винтовых и гидравлических распорок и стяжек при установленных и затянутых буксовых струнках. Место изгиба предварительно нагревают газовой горелкой до светло-красного свечения (850 °С).

Трещины в элементах рам засверливают по концам сверлом 3…5мм, разделывают пневматическим зубилом по всей длине и заваривают электродами с качественной обмазкой. При заварке металл вблизи трещин должен быть нагрет газовой или нефтяной горелкой до температуры 300… 400 °С. После заварки с целью снятия внутренних напряжений осуществляют нормализацию сварного шва, для чего металл медленно прогревают до температуры 600 °С и еще медленнее охлаждают, защитив нагретое место асбестовой изоляцией. По окончании сварочных работ шов зачищают шлифовальной пневматической машинкой.

При заварке сквозных трещин и вварке вставок в боковину рамы трещину разделывают газовым резаком с последующей разделкой этих мест пневматическим зубилом Х-образно. При больших зазорах разрешается вваривать вставки из стали СтЗ. Заварку трещин, разделанных Х-образно, рекомендуется выполнять одновременно двум сварщикам -- по одному с каждой стороны полотнища рамы. После заварки зазора слои должны накладываться вертикально снизу-вверх, каждый слой необходимо зачищать. Специальным спец инструментом, проводить проверку шаблонами, и сверять с документами.

Местные износы рамы тележки ремонтируют электронаплавкой с последующей механической обработкой до заданных размеров.

Буксовые направляющие ремонтируют путем смены наличников, которые приваривают прерывистым швом по периметру к направляющим, с выполнением нескольких электрозаклепок в средней части. Наличники приваривают под прессом или прижав их струбциной. Буксовые направляющие с значительным износом восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой и приваркой новых наличников. Подбуксовые струнки, шпильки и болты их крепления осматривают, убеждаются в отсутствии в них трещин, проверяют состояние резьбы. Ослабшие шпильки заменяют.

Каблучки рамы и сопрягаемые с ними поверхности подбуксовых струнок при износе восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой. При обработке струнок пользуются шаблоном с одной неподвижной и тремя подвижными губками. Размеры подгоняют, чтобы обеспечить натяг струнки и допускаемые зазоры между стрункой и рамой, а также не превысить допускаемое боковое смещение струнки по отношению к боковине рамы. Зазоры проверяют щупом.

Гнездо сочленения тележек восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Втулки в приливах балки тележки, через которые проходит шкворень, при износе более допускаемого заменяют новыми, при этом пользуются гидравлическим прессом.

Призонные болты проверяют обстукиванием, а их обрыв -- затяжкой гаек. При смене болтов их выпрессовывают гидравлическим или пневматическим прессом. Если болт не поддается выпрессовке, его высверливают на некоторую глубину со стороны головки, не допуская при этом повреждения отверстия.

Ремонт рам тележек тепловозов при ТР-3. Выкаченную из-под кузова тележку разбирают. Отворачивают гайки и ослабляют регулировочные винты в проушинах тяги, снимают с тормозных тяг скобы предохранительных тросиков и выбивают валики шарнирных соединений поперечин с продольными тягами.

Затем отворачивают болты, снимают предохранительную планку и кронштейн.

Поднимают штоки домкратов и сжимают резиновую шайбу подвески тягового двигателя. Затем отворачивают подвески и снимают нижнюю шайбу и диск с кронштейна тягового двигателя. Отворачивают болты и снимают предохранительные упоры с прилива остова тягового двигателя, разъединяют фланцы половин кожухов осевых редукторов и сливают в бачок имеющуюся там смазку. Расшплинтовывают рессорные стойки и снимают нижние буртовые гайки.

Раму тележки зачаливают тросами за проушины на шкворневой балке и приподнимают ее мостовым краном над колесными парами так, чтобы клиновидные хвостовики валиков поводков букс вышли из пазов в кронштейнах рамы. Для этого валик поводка сдвигают немного вниз клином, вставленным в зазор между валиком и рамой. Затем раму приподнимают до выхода рессорных стоек из пружин рессорного подвешивания и снимают пружины с шайбами, прокладками и накладками.

Одновременно снимают верхние резиновые шайбы и диски с кронштейнов тяговых двигателей. Снятую раму транспортируют к месту разборки, где ее устанавливают на подставки.

Колесно-моторные блоки также транспортируют мостовым краном на позицию разборки.

На позиции разборки рамы сливают смазку из противоотносного устройства и ванн боковых опор в подставленные под раму бачки. После этого раму вместе со снятыми с нее и уложенными в кассеты (контейнеры) деталями устанавливают на транспортную тележку и подают на обмывку в моечную машину. Не отмывшиеся участки рамы, особенно в местах расположения сварных швов, подвергают дополнительной очистке скребками и металлическими щетками. С помощью 5…10-кратной лупы раму тщательно осматривают для обнаружения трещин, изломов, выработок, прогибов. Особое внимание обращают на выявление трещин в сварных швах и в местах перехода одного сечения рамы в другое.

Обнаруженные дефектные места очерчивают мелом для дальнейшего исследования и ремонта.

Проверяют посадку и износ втулок и валиков во всех кронштейнах и других посадочных (шарнирных) местах рамы.

Ослабшие в посадке, имеющие предельную выработку втулки выпрессовывают из кронштейнов. Отверстия в раме проверяют, при необходимости развертывают и запрессовывают новые втулки, соответственно увеличенные по наружному диаметру. Изношенные валики разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой или отслаиванием с последующей механической и термической обработкой.

Тщательно проверяют состояние кронштейнов, гасителей колебаний, предохранительных устройств тормозной рычажной передачи.

При обнаружении трещин в сварных швах их вырубают и накладывают новые сварные швы. Трещины в кронштейнах ремонтировать сваркой запрещается. Такие кронштейны необходимо заменять.

Проверяют посадку и замеряют отверстие во втулках толкателя противоотносного устройства в шкворневом брусе рамы, а также посадки втулок в раме. Ослабшие в посадке или изношенные по внутреннему диаметру втулки заменяют. При необходимости осуществляют механическую обработку мест постановки втулки. Дефектный наличник под ролик противоразгрузочного устройства шлифуют, а если износ его превышает 4 мм, срубают и приваривают новый.

При необходимости смены корпуса скользуна боковой опоры кузова вырубают сварной шов и зачищают места для последующей приварки. Новый корпус скользуна боковой опоры кузова приваривают электродами Э42А с последующей зачисткой шва. Положение корпуса проверяют по угольнику и при необходимости припиливают и зачищают поверхности до чертежного размера. Убеждаются в плотности приварки и отсутствии трещин в сварном шве, используя керосин. Маслопровод боковой опоры кузова осматривают, промывают и продувают сжатым воздухом, плотность его также проверяют с помощью керосина.

Замеряют толщину накладки под ролик противоразгрузочного устройства на поперечном брусе рамы. Выработанную накладку разрешается наплавлять электросваркой с последующей шлифовкой.

Прогибы элементов рамы проверяют линейкой. В отсутствии перекоса рамы по большим буксовым кронштейнам можно убедиться путем замера штан-генштихмасом размера диагоналей по кернам-реперам, нанесенным локомотивостроительным заводом на верхних плоскостях поперечных брусьев рамы. Разность диагоналей не должна превышать 3 мм. При большей разнице раму тщательно проверяют по методике ВНИИЖТа «Проверка рам бесчелюстных тележек локомотивов с помощью оптико-механических приборов» для выяснения возможности ремонта рамы в условиях депо или отправки ее на завод. Оптическую проверку рамы выполняют также в случаях подреза гребней и ненормального износа бандажей колесных пар тепловоза.

Отремонтированную раму тележки окрашивают и передают на сборку. На кронштейнах рамы подвешивают рессорные стойки с навинченными регулировочными гайками.

При сборке валики покрывают смазкой ЖРО. Затем подвеску тяговых двигателей соединяют с кронштейнами рамы тележки валиками, покрытыми смазкой ЖРО, и закрепляют их стопорными планками.

7. ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНАСТКА ПРИ РЕМОНТЕ УЗЛА

Для улучшения качества и эффективности ремонта, на рабочем месте необходимо иметь вспомогательное оборудование и приспособления для осуществления ремонта. В данном пункте будут рассмотрены механизмы и инструмент, необходимый для осуществления ремонта рамы тележки ТЭП70БС.

Инструмент- предмет, устройство, механизм, машина или алгоритм, используемые для целевого воздействия на объект: его изменения или измерения в целях достижения полезного эффекта. Инструменты для производства ремонта рамы тележки ТЭП70БС указан в настоящем пункте.

Штангенциркуль -универсальный инструмент, предназначенный для высокоточных измерений наружных и внутренних размеров, а также глубин отверстий.

Набор гаечных ключей-инструменты для соединения (рассоединения) резьбового соединения путём закручивания (раскручивания) болтов, гаек и других деталей.

Наждачнаябумага- гибкий абразивный материал, состоящий из тканевой или бумажной основы с нанесённым на неё слоем абразивного зерна (порошка).

Набор щупов- инструмент, состоящий из обоймы стальных пластин определенной толщины. Набор используется для определения зазора между двумя плоскостями и применяется при проведении токарно-фрезерных, слесарных и ремонтных работ.

Линейка- простейший измерительный инструмент, как правило представляющий собой узкую пластину, у которой как минимум одна сторона прямая.

Керосин - служит для промывки деталей в процессе ремонта.

Магнитный дефектоскоп - устройство для обнаружения дефектов в изделиях из различных металлических и неметаллических материалов методами неразрушающего контроля.

Динамометрический ключ - гаечный ключ со встроенным динамометром. Это прецизионный инструмент для затяжки резьбовых соединений с точно заданным моментом.

Стенд для опрессовки - служит для проверки герметичности рамы тележки. , Съёмник шестерни - служит для снятия шестерни с валов.

Клей ГЭН 150 - необходим для восстановления посадки подшипников.

Кранмостового типа - кран с грузозахватным устройством, подвешенным к грузовой тележке или тали, которые перемещаются по подвижной стальной конструкции (мосту).

Чалочные приспособления - приспособления, применяемые для подъемно-транспортных операций при транспортировании. К чалочнымприспособлениям относятся свободные крюки, крюки, закрепляемые на цепях, чалочные цепи, цепи с регулируемыми муфтами, тросы, балансиры и так далее.

Рельсовый кран, установка дефектоскопная МСН-10, Установки для клепки фрикционных планок, Приямки для металлолома, Круг поворотный для разворота тележек, Сварочное отделение, Станок токарный, Станок для обработки наклонных плоскостей надрессорных балок Ф 0005 М, Кантователь надрессорных балок, Кантователь боковин для наплавки опорных поверхностей, Кантователь боковин для наплавки направляющих поверхностей, Машина для обмывки тележек, Стенд для ремонта и испытания триангелей, Электрогайковерт, Пневмогайковерт

8. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА И ОХРАНА ТРУДА ПРИ РЕМОНТЕ УЗЛА

Для сохранения жизни и здоровья работника на производстве существует комплекс правил, направленный на организацию работы и рабочего места работника. Организация рабочего места имеет ряд общих принципов, которые будут рассмотрены далее.

Перед началом работы работник обязан проверить свое рабочее место, наличие и исправность необходимых приспособлений, инструмента, оборудования, защитных средств. Заготовки, детали, изделия, инструмент и приспособления расположить, не загромождая рабочие площадки и проходы, в устойчивом положении (исключающем их падение и скатывание).

Свое рабочее место содержать в порядке и чистоте, своевременно производить уборку производственных отходов и мусора. Полы должны быть чистыми, ровными, сухими и не скользкими.

Готовые изделия, детали, материалы и тару укладывать на специально отведенные для этих целей места в устойчивые и прочные штабеля или на стеллажи.

Во время работы следить, чтобы рабочее место и вся зона обслуживания были достаточно освещены. При недостаточном естественном освещении и в ночное время необходимо включать искусственное освещение. Светильники искусственного освещения должны содержаться в чистоте и исправности. В случае порчи ламп светильников - доложить руководителю для принятия мер к их замене или вызвать электромонтера.

При пользовании светильником местного освещения необходимо отрегулировать его таким образом, чтобы рабочая зона была хорошо освещена, и свет не слепил глаза.

При выполнении временных работ в местах с недостаточной освещенностью пользоваться исправным переносным светильником с напряжением не выше 12В или ручным аккумуляторным фонарем.

Для предотвращения сквозняков в холодный период года не допускать нахождение дверей и ворот в открытом состоянии без производственной необходимости.

Следить за наличием на рабочем месте соответствующих плакатов по охране труда и знаков безопасности.

Помимо организации рабочего места отдельного работника, существует также комплекс правил по ремонту каждого узла тепловоза. Ниже будут приведены правила по охране труда при ремонте дизельного двигателя ТЭП70БС.

К техническому обслуживанию и устранению выявленных неисправностей узлов дизеля разрешается приступать только после полной его остановки. Запрещается при работающем дизеле выполнять какие-либо работы на тепловозе у вращающихся, не закрытых защитными кожухами или ограждениями деталей.

Перед началом проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту дизеля и вспомогательного оборудования тепловоза слесарь должен визуально убедиться в устойчивости площадок, плит настила пола дизельного помещения, отсутствии розливов масла и топлива на их поверхности, в открытии дверей и люков в кузове (капоте) тепловоза, отключении рубильника аккумуляторной батареи. Запрещено использование аккумуляторной батареи для освещения и других целей в период производства работ.

Перед проворотом коленчатого вала дизеля с помощью валоповоротного механизма слесарь должен предварительно проверить исправность блокировочного устройства. Запрещается пользоваться аккумуляторной батареей для проворота коленчатого вала дизеля при выполнении ремонтных работ. Во избежание случайного проворота коленчатого вала при ремонте дизеля рубильник аккумуляторной батареи должен быть отключен, а на нем и на пульте машиниста вывешена табличка "Не включать! Работают люди".

Перед началом проворота коленчатого вала дизеля слесарь должен громко (фразой "от валов") предупредить об этом всех работающих на данном тепловозе (секции тепловоза) и лично убедиться в прекращении работ.

Все работы на агрегатах, сочлененных с коленчатым валом дизеля, должны быть прекращены.

Снятие дизеля с тепловоза и коленчатого вала с дизеля следует производить при помощи специального грузозахватного приспособления. Запрещается производить демонтаж и монтаж коленчатого вала дизелей типа Д49 без применения кантователя и без поворота блока дизеля на 180°. Подъем и транспортировку дизеля, коленчатого вала и других крупных узлов следует осуществлять под руководством мастера или бригадира. При транспортировке мостовым краном дизель и коленчатый вал должны быть в горизонтальном положении. Поднимать дизель и коленчатый вал надо плавно, без рывков. Запрещается во время подъема и перемещения дизеля и коленчатого вала находиться под ними или вблизи них.

Ремонт снятого с тепловоза дизеля должен производиться со специальных стационарных или передвижных площадок.

Демонтаж, разборку и сборку узлов дизеля слесарь должен производить с использованием технологических площадок, домкратов, стендов, кантователей, стеллажей, съемников, направляющих втулок, специальных ключей и других устройств, обеспечивающих механизацию тяжелых и трудоемких операций, предусмотренных соответствующими руководствами по ремонту, технологическими инструкциями и технологическими картами.

Демонтаж и монтаж секций охлаждающих устройств тепловоза с кузовом вагонного типа следует производить с технологических стационарных платформ (эстакад) или передвижных площадок, оборудованных барьерами, лестницами и настилами из рифленого металла.

Транспортировка демонтированных секций охлаждающих устройств в отделение для промывки и ремонта должна производиться с использованием механизированных транспортных средств в приспособленной таре, исключающей их падение. Складирование секций и других элементов охлаждающих устройств необходимо производить в таре на специально отведенные места (на стеллажах).

Зачистку мест соединений секций с другими элементами охлаждающих устройств слесарь должен производить с использованием шабера и применением средств индивидуальной защиты глаз.

Снимать и ставить рамы тележки и другие агрегаты массой более 30 кг следует с использованием грузоподъемного механизма (крана). Ремонт, разборку и сборку рам необходимо осуществлять на специальных кантователях или механизированных позициях. Для выпрессовки шестерен и подшипников рам тележек необходимо применять специальные съемники, обеспечивающие безопасное производство работ.

Загрузку в моечную машину деталей и их выгрузку следует производить при выключенной машине. Запрещается непосредственный контакт с рабочей поверхностью и рабочей жидкостью ультразвуковой моечной машины во время ее работы. При загрузке необходимо использовать резиновые перчатки.

Перед пуском дизеля слесарь должен произвести его внешний осмотр, убрать все лишние предметы, проверить установку предохранительных ограждений, кожухов и сеток. На тепловозе в момент запуска дизеля должны находиться только работники, связанные с его обслуживанием. Перед запуском дизеля необходимо предупредить всех находящихся на тепловозе о запуске, подать звуковой сигнал свистком тепловоза. Один из работников должен находиться у рукоятки аварийной остановки дизеля, чтобы в случае опасности немедленно остановить его. Остальные работники в момент запуска дизеля должны находиться в кабине тепловоза. При появлении нехарактерных шумов или стуков дизель должен быть остановлен. Повторный пуск дизеля может быть произведен только после выявления причин и устранения неисправностей.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

рама тележки тепловоз ремонт техобслуживание

1 Дорофеев В. М. Тепловозные дизели семейства Д49. Конструкция, техническое обслуживание, ремонт: учеб. пособие - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016.

2 Пойда А. А. Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт: Учебник для тенх. школ / А. А. Пойда, Н. М. Хуторянский, В. Е. Кононов. - М.: Транспорт, 1988.

3 Технология ремонта тепловозов: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. / В. П. Иванов, И. Н. Вождаев, Ю. И. Дьяков, А. Я. Углинский; Под ред. В. П. Иванова. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987.

4 Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А / Людиновскийтепловозостр. з-д. - М.: Транспорт, 1992.

5 Устройство и ремонт тепловозов: Учебник для нач. проф. образования / Л. А. Собенин, В. И. Бахолдин, О. В. Зинченко, А. А. Воробьёв. - М.: Издательский центр «Академия», 2004.

6 Сборник технологических карт по ремонту тепловоза 2ТЭ116.

7 Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту тепловоза ИОТ РЖД - 4100612-ЦТР-20-2012

8 Тепловозное хозяйство / Рылеев Г.С. - М.: Транспорт, 1972

9 Теория и конструкция локомотивов: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / Г. С. Михальченко, В. Н. Кашников, В. С. Коссов, В. А. Симонов; под ред. Г.С. Михальченко. - М.: Маршрут, 2006

10 http://scbist.com

Размещено на Allbest.ru

...