Судовые двигатели внутреннего сгорания

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОРСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИМ. АДМ. Г.И. НЕВЕЛЬСКОГО

Судомеханический факультет

Кафедра судовых двигателей внутреннего сгорания (СДВС)

Отчёт

О производственной плавательной практике

На судне «Armu» OCEAN GLORY SHIPING CO. LTD

в период с 01.09.2022г. по 24.11.2022г.

Выполнил курсант 29 роты, 02.42 группы

Хромов И.В.

Руководитель практики от МГУ Тарасов М.И.

Владивосток 2023



Оглавление

1. Общие сведения о судне

2. Состав и характеристики движительного комплекса

3. Основные показатели и параметры главного двигателя

4. Конструктивные особенности главного двигателя

5. Элементы системы топливоподачи

6. Особенности систем циркуляционной и цилиндровой смазки

7. Мероприятия, поддержания водного режима в системе охлаждения главного двигателя

8. Особенности организации рабочего процесса главного двигателя

9. Приборы и устройства индицирования рабочего процесса главного двигателя

10. Результаты индицирования главного двигателя на режиме полной нагрузки

11. Состав судовой электростанции

12. Приводной двигатель дизель - генератора

13. Конструктивные особенности приводного двигателя

14. Организация обработки высоковязкого топлива для сжигания в главном и вспомогательном двигателях

15. Адаптивные устройства в конструкции ГД

16. Спасательные средства

17. Обязанности по заведованию механиков

Список используемой литературы



1. Общие сведения о судне

Armu - судно, принадлежащее компании OCEAN GLORY SHIPING CO. LTD (Рис. 1). Он предназначен для перевозки машин и генеральных грузов (контейнеров, леса, техники, сухого груза и т.д.). вне ограниченных районов плавания и имеет следующие характеристики:

Рис. 1 - Внешний вид судна “Armu”

Флаг Того

Порт приписки LOME

Позывные судна 5VHW9

Тип судна GENERAL CARGO SHIP

Год постройки 21 августа 1994 г.

Полная длина 110 м.

Ширина 20,2 м.

Высота борта 4,26 м.

Полная вместимость груза 13222 т.

Полное водоизмещение 14211,9 т.

Дедвейт 10749,9 т.

Максимальная высота (от киля) 37,6 м.

Осадка в морской воде (в грузу) 8,95 м.

Общий объем балластной воды 3905,39 м3

Общий объем пресной воды 246 м3

Общий объем питьевой воды 126 м3

Общий объем тяжелого топлива 580,22 м3

Общий объем дизельного топлива 96,31 м3

Общий объем смазывающего масла 72,8 м3

Главный двигатель - AKASAKA 6UEC37LA 3089 кВт.

Расход топлива 8 т. в сутки

Макс. скорость 15,0 уз.

2. Состав и характеристики движительного комплекса

Главный двигатель AKASAKA MITSUBUSHI 6UEC37LA (Рис. 2).

Рис. 2 - ГД внешний вид

Диаметр цилиндра 370 мм

Ход поршня 880 мм

Количество цилиндров 6

Максимальная мощность 3083 кВт

Максимальное число оборотов 210 об/мин



Валопровод

Рис. 3 - Внешний вид валопровода

Диаметр вала винта 640 мм

Длина вала 7240 мм

Винт

Рис. 4 - Винт судна

Количество лопастей 5

Диаметр винта 5400 мм

Шаг 5210 мм

Масса 13640 кг

Материал Бронза

3. Основные показатели и параметры главного двигателя

Тип 2-х тактный, 6-ти цилиндровый, крейцкопфный, с наддувом, реверсивный, рядный двигатель

Фирма - разработчик Akasaka Mitsubushi

Марка 6UECE37LA

Максимальная мощность 3089 кВт при 210 об/мин

Расход топлива 8 т. в сутки

Рис. 5 - Поперечный разрез ГД



4. Конструктивные особенности главного двигателя

Остов (Рис. 6) двигателя включает в себя:

фундаментную раму с рамовыми подшипниками;

станину с блоком цилиндров;

цилиндры;

крышки цилиндров;

Рис. 6 - Остов

Основанием остова дизеля и опорой рамовых подшипников коленчатого вала является фундаментная рама. Станина служит для связи блока цилиндров с фундаментной рамой в единую жесткую конструкцию и образования закрытой полости -- картера для КШМ. Опорой для рамовых (коренных) шеек коленчатого вала служат рамовые подшипники. В судовых дизелях применяют подшипники скольжения. Цилиндры являются одним из силовых элементов остова и служат для образования полостей (вместе с поршнями и крышками), в которых осуществляется рабочий цикл дизеля. Крышка цилиндра, являющаяся одним из элементов остова дизеля, служит для плотного закрытия цилиндра, образования камеры сгорания (вместе с днищем поршня и стенками втулки), размещения клапанов и форсунки.

Анкерные связи (обычно четыре связи на один цилиндр) соединяют все элементы остова (кроме цилиндровых крышек) в единую жесткую конструкцию во избежание их деформации под действием сил расширяющихся газов и сил инерции. В остове безанкерной конструкции его детали соединены болтами или шпильками.

К основным подвижным деталям (Рис. 7) судового двигателя относятся:

поршень с поршневыми кольцами;

шток; крейцкопф;

шатун;

коленчатый вал;

маховик; демпфер;

Поршень служит для передачи силы давления газов на поршневой шток, образования камеры сгорания. Кольца служат для уплотнения зазора между поршнем и втулкой рабочего цилиндра. Поршневой шток служит для соединения поршня с поперечиной крейцкопфа и передачи ей силы давления газов. Крейцкопф служит для шарнирного соединения поршневого штока с шатуном и разгрузки цилиндра от боковой (нормальной) силы. Шатуны служат для преобразования прямолинейного возратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала и передачи ему сил давления газов и инерции поступательно движущихся и вращающихся масс. Коленчатый вал служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращательное и передачи крутящего момента потребителю мощности. Маховик служит для уменьшения колебаний угловой скорости коленчатого вала и обеспечения равномерного его вращения за счет аккумулирования и отдачи кинетической энергии массой маховика. Для уменьшения крутильных колебаний до безопасных значений на носовой части коленчатого вала устанавливают демпферы или антивибраторы [1, стр. 40].



Рис. 7 - Детали движения

5. Элементы системы топливоподачи

Топливовпрыскивающая аппаратура функционально подразделяется на два элемента - топливный насос высокого давления (Рис. 8) и форсунка.



Рис. 8 - Топливный насос высокого давления

Конструкцией двигателя предусматривается один ТНВД на каждый цилиндр. ТВНД представляют собой одноцилиндровые насосы с отдельными толкателями. Плунжерная пара цельного типа, смазывается топливом. Сливаемое топливо направляется во встроенную систему трубопроводов под действием атмосферного давления обратно к стороне низкого давления инжекторного насоса. Каждый ТНВД снабжен цилиндром аварийной остановки, подсоединенным к электропневматической системе защиты двигателя от разноса.

В задачи форсунки (Рис. 9) входит - обеспечить впрыск отмеренной и сжатой в насосе цикловой подачи при одновременном ее распыливании и распределении по объему камеры сгорания. По типу запорных органов и распыливающих отверстий применяются следующие виды распылителей: клапанные (с иглой) многодырчатые; клапанные однодырчатые; штифтовые [2, стр. 40].



Рис. 9 - Форсунка

6. Особенности систем циркуляционной и цилиндровой смазки

Система циркуляционной смазки (Рис. 10) происходит следующим образом: один из насосов забирает масло из нижнего коллектора и проталкивает его через масляный холодильник , фильтр и затем подает его в двигатель через фланец RU. Основная часть масла по телескопической трубке направляется в коллектор охлаждения поршня, где оно распределяется между охлаждением поршня и смазкой подшипника. От подшипников крейцкопфа масло поступает через отверстия в шатунах в подшипники коленчатого вала. Оставшееся масло идет на смазку главных подшипников, упорного подшипника и турбокомпрессора.



Рис. 10 - Циркуляционная система смазки

7. Мероприятия, поддержания водного режима в системе охлаждения главного двигателя

Важно использовать качественную охлаждающую воду. В качестве охлаждающей воды рекомендуется использовать деионизированную и дистиллированную воду из опреснителя. Это в значительной степени предотвращает образование известняка на втулках и крышках цилиндра, что может ухудшить теплопередачу и привести к недопустимо высоким температурам.

Перед использованием убедитесь, что не превышены следующие значения:

Жесткость: макс. 10 dH (=10 мг/л CaO);

pH: 6,5 - 8,0 (при 20 С);

Хлорид: 50 г/т (50 мг/л);

Сульфат: 50 г/т (50 мг/л);

Силикат: 25 г/т (25 мг/л);

Убедитесь, что в ней нет:

Сульфида;

Хлора;

Аммиака;

В исключительных случаях может использоваться обычная питьевая вода. До недавнего времени применялось добавление в воду антикоррозионного масла, которое легко растворяется в воде и образует защитную пленку. Однако в связи с форсировкой двигателей и необходимостью в гарантированном теплосъеме с охлаждаемых поверхностей, в современных двигателях отказали от применения водоэмульсионных масел и перешли на химические ингибиторы коррозии. Причина перехода заключалась в том, что при недостаточно тщательном обслуживании систем охлаждения на охлаждаемых поверхностях откладывался толстый слой масла, затруднявший теплоотвод и приводивший к перегревам.

За последние годы все большее распространение находит метод обработки воды химическими средствами (ингибиторами), замедляющими коррозионное действие воды на металл и препятствующими образованию накипи, они также смягчают воду и снижают образование накипи [3, стр. 40].

Таблица 1 - Нитритно-боратные ингибиторы коррозии для обработки пресной охлаждающей воды

Фирма-изготовитель	Название ингибитора	Форма поставки	Мин. дозировка по рекомендации поставщика
Castrol Ltd. Swindon Wiltshire, England	Castrol Solvex WT4 Castrol Solvex WT2	порошок жидкость	3 кг/1000 л 20 л/1000 л
Drew Ameriod Marine Boonton, N.J./USA	DEWT NC Liquidewt Maxiguard	порошок жидкость жидкость	3,2 кг/1000 л 8 л/1000 л 16 л/1000 л
Nalfloc Ltd. Northwich, Cheshire, England	NALFLEET 9-121 NALFLEET 9-108	порошок порошок жидкость	2,5 кг/1000 л 2,2 кг/1000 л 5 л/1000 л
Rohm & Haas (ex Duo- lite) Paris, France	RD11 DIAPROSIM RD25 DIA PROSIM	порошок жидкость	3 кг/1000 л 50 л/1000 л
Vecom Maassluis, Hol- land	CWT Diesel QC2	жидкость	12 л/1000 л
Wilhelsen Ships Service AS Lysaker, Norway	Unitor Dieselguard NB Unitor Rocor NB Liquid	порошок жидкость	2 кг/1000 л 9 л/1000 л

Таблица 2 - Не нитритно-боратные ингибиторы коррозии для обработки пресной охлаждающей воды

Фирма-изготовитель	Название ингибитора	Форма поставки	Мин. дозировка по рекомендации поставщика
Chevron, Houston USA	Havoline XLI Havoline XLC	жидкость жидкость	50 л/1000 л 350 л/1000 л
Wilhelmsen Ships Serv- ice AS Lysaker, Norway	Unitor Cooltreat AL	жидкость	50 л/1000 л

8. Особенности организации рабочего процесса главного двигателя

В зависимости от направления движения выпускных газов и продувочного воздуха в цилиндре системы продувки можно подразделить на контурные и прямоточные (Рис. 11). На нашем ГД тип продувки - прямоточно - клапанный.

Рис. 11 - Прямоточно - клапанная система продувки



Продувка осуществляется при помощи ряда продувочных окон, расположенных по все окружности цилиндра, и размещенного в крышке цилиндра выпускного клапана. При движении поршня к НМТ в определенный момент открывается выпускной клапан и происходит свободный выпуск газов (Рис. 12).

Затем кромкой поршня открываются продувочные окна, и продувочный воздух выталкивает отработавшие газы через открытый выпускной клапан. К моменту завершения очистки цилиндра выпускной клапан закрывается, после чего закрываются и продувочные окна.

Рис. 12 - Фазы газообмена 2-х тактного двигателя с прямоточно - клапанной схемой газообмена

В момент, обозначенный на круговой диаграмме точкой нпф, форсунки начинают впрыскивать топливо. Давление и температура воздуха к этому моменту достаточны для самовоспламенения топлива. Сгорание топлива начинается в ВМТ (с некоторой задержкой) и продолжается в начальной фазе расширения. Впрыск топлива завершается после ВМТ в момент, обозначенный точкой кпф [4, стр. 40].



9. Приборы и устройства индицирования рабочего процесса главного двигателя

Под индицированием понимается снятие с последующей обработкой индикаторных диаграмм, представляющих собой графическую зависимость развиваемого в рабочем цилиндре давления в функции хода поршня S или пропорционального ему объема цилиндра.

Максиметр

Максиметр (Рис.13) предназначен для определения максимального давления в цилиндре. При выключении топливного насоса прибор показывает давления конца сжатия.

Рис. 13 - Максиметр.

1 - Накидная гайка; 2 - промежуточная камера; 3 - щелевой фильтр;

4 - сетчатый фильтр; 5 - седло; 6 - дроссельная шайба; 7 - клапан;

8 - ограничитель; 9 - корпус манометра; 10 - трехходовой клапан;

11 - штуцер; 12 - манометр.

Система PMI

Система PMI предназначена для обеспечения механиков и обслуживающего персонала на борту судна и на электростанциях компьютеризированным инструментом для измерения и анализа давления в двухтактных дизельных двигателях. Основными преимуществами системы являются: приводной двигатель топливоподача электростанция

Постоянное измерение давления в цилиндре. Полностью автоматизированная процедура измерения.

Графическое отображение и распечатка диаграмм PT, PV и центровочный график вместе со средним индикаторным давлением и максимальные пределы отклонения давления.

Расчетные значения эффективной мощности, среднее индикаторное давление pi, давление сжатия pcomp, максимальное давление pmax и давление наддува pscav, включая предлагаемые значения для корректировки индекса и т.д.

Программный интерфейс для использования с программным обеспечением Mitsubishi для определения характеристик двигателя и диагностики двигателя, например, CoCos-EDS.

10. Результаты индицирования главного двигателя на режиме полной нагрузки

Рис. 14 - Результаты индицирования



Элементы системы дистанционного управления главным двигателем

Система управления главным двигателем (ECS) содержит группу контроллеров:

EICU - Модули управления интерфейсом двигателя (Engine Interface Control Units) - управляют интерфейсом внешних систем.

ECU - Модули управления двигателем (Engine Control Units), выполняют функции по скорости вращения двигателя, режимам работы и последовательности пуска.

ACU - Модули управления вспомогательными агрегатами (Auxiliary Control Units) - управляют насосами гидравлических систем и вспомогательными воздухонагнетателями.

CCU - Модули управления цилиндрами (Cylinder Control Units) - управляют FIVA (Fuel Injection Valve Activation) клапанами, клапанами пускового воздуха и лубрикаторами цилиндров.

MOP - Интерфейс механика к системе ECS.

EICU

Модули EICU получают сигналы управления от управляющих станций, и принимают активное состояние, базируясь на сигналы, задаваемые системой дистанционного контроля. Главной командой управления является задание скорости (требуемая скорость и направление вращения двигателя). В этих модулях исходная уставка скорости обрабатывается рядом защитных алгоритмов, которые, обеспечивают, чтобы скоростная уставка, относительно которой двигатель управляется, никогда не была бы чрезмерной для дизеля. Примером такого алгоритма является алгоритм быстрого прохождения зоны критических оборотов “Barred speed range”. Обработанные таким образом уставка скорости и запрос выбранного режима работы двигателя поступают через сеть управления в модули ECU для использования в качестве заданной скорости и режима работы двигателя. Система имеет два модуля EICU, работающих параллельно.

ECU

Управление скоростью двигателя требует, чтобы количество сжигаемого топлива рассчитывалось для каждого цилиндра. Расчет, выполняемый контроллером скорости ECU, привязывается к положению коленчатого вала таким образом, что исполнение начинается только в тот момент, когда должен быть выполнен впрыск топлива. Это управляется функцией “Tacho”.

Выходом контроллера скорости является сигнал о потребном количестве топлива “Request for fuel amount” для последующего впрыска и сжигания. Этот запрос обрабатывается различными защитными алгоритмами - ограничителями топлива, и, в результате, формируется команда “resulting amount of fuel command” о результирующем количестве топлива. Базируясь на алгоритме выбранного режима работы двигателя, определяется профиль впрыска, рассчитываются временные параметры для впрыска топлива и выхлопного клапана и устанавливается значение давления масла в системе силовой гидравлики.

Базируясь на заданном пользователем значении содержания серы в топливе, минимальной скорости подачи и т.п., рассчитывается результирующая скорость подачи цилиндровой смазки для каждого в отдельности цилиндра.

Команда о результирующем количестве топлива, выбранный профиль впрыска, временные параметры и результирующая скорость подачи цилиндровой смазки - все это передается в CCU определенного цилиндра через сеть управления. Таким же образом отправляется во все ACU уставка по давлению гидравлики.

Система содержит два модуля ECU, работающих параллельно и выполняющих одинаковые задачи, каждый из них является горячим резервом для другого. Если один из них выходит из строя, то другой примет функции на себя без прерывания.

CCU

К моменту времени, соответствующему следующему воспламенению, модуль CCU обеспечивает получение новых действительных данных. После чего устанавливается угол стартового профиля впрыска с использованием Tacho - функции.

По точному стартовому углу начинается впрыск, который контролируется согласно команде о количестве топлива и профиле впрыска. Когда впрыск завершается, устанавливаются углы открытия и закрытия выпускного клапана с использованием Тахо - функции, и сигнал управления выпускным клапаном активируется затем в соответствии с углами кривошипа. Цилиндровая смазка активируется в соответствии с сигналом о скорости подачи, поступающем от ECU.

Все CCU идентичны и в случае неисправности CCU на одном цилиндре, только этот цилиндр должен автоматически отключаться.

ACU

Модули ACU управляются давлением в системе питания силовой гидравлики и пуском электрических насосов, используя сигнал “Pressure Set Point”, формируемый модулями ECU как опорный сигнал. Кроме того, старт и стоп вспомогательного наддува управляется по давлению продувочного воздуха.

Управление вспомогательным оборудованием на двигателе обычно распределяется среди трех/четырех ACU так, что в случае неисправности одного модуля имеется достаточный резерв для продолжения работы двигателя.

MOP

Главная рабочая панель является главным информационным интерфейсом для механика, управляющего двигателем. Панель MOP связана с контроллерами сети управления - Control Network. Однако работа двигателя не находится в подчинении MOP, поскольку все команды локальных станций управления связаны с EICU/ECS.

Панель MOP располагается в ЦПУ, и представляет собой персональный компьютер с тачскрином и трекболом, с помощью которых механик может вырабатывать команды двигателю, регулировать параметры двигателя, задавать режимы работы, и отслеживать состояние системы управления. Резервное оборудование панели MOP также располагается в ЦПУ [4, стр. 40].

11. Состав судовой электростанции

Количество генераторов 2

Тип привода ДВС

Уровень нагружения зависит от количества работающих судовых кранов. Обычно работает 1 ДГ с нагрузкой ~ 70 - 80%, если нагрузка доходит до 80%, то включают 2 ДГ с нагрузкой ~ 40% каждый.

12. Приводной двигатель дизель - генератора

Рис. 15 - Внешний вид ДГ

Тип Вертикальный, 4-х тактный, простого действия, прямой впрыск, водоохлаждаемый двигатель с турбонаддувом и воздушным охлаждением

Фирма - разработчик YANMAR

Марка S165L-DN

Мощность 325 кВт

Число оборотов 1200 об/мин-1

13. Конструктивные особенности приводного двигателя

Диаметр цилиндра 165 мм

Ход поршня 420 мм

Количество цилиндров 6

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Рис. 16 - Конструкция двигателя YANMAR S165L-DN

Остов

Блок цилиндров (Рис. 17) имеет двух стенную структуру. Кулочковый корпус, камера подачи воздуха, маслянный канал и каналы водоохлаждения установлены в одном блоке.



Рис. 17 - Блок цилиндров

В двигателе установлен цилиндр (Рис. 18) мокрого типа, так как охлаждается водой. Охлаждающий корпус представляет собой проход охлаждающей воды из отверстий для охлаждения в крышку циллиндра [5, стр. 40].

Рис. 18 - Цилиндр

Каждая крышка (Рис. 19) имеет водяное охлаждение, 4 клапана (2 впускных и 2 выхлопных клапана), форсунка находится в центре.



Рис. 19 - Крышка цилиндра

Детали движения

Противовес у коленчатого вала (Рис. 20) располагается в идеальном месте, потому что уменьшает вибрации двигателя.

Рис. 20 - Коленчатый вал

Поршень (Рис. 21) разделительного типа. Смазывающее масло протекает через маслянное отверстие на шатуне к камере охлаждения поршня. Эта перемешивающаяся система охлаждения уменьшает температуру на верхней части поршня.



Рис. 21 - Поршень и поршневые кольца

Нижняя часть шатуна (Рис. 21) плоская. Таким образом, мы можем удалить поршень без разбора большой головки шатуна [5, стр. 40].

Рис. 22 - Шатун

Топливная аапаратура

На двигателе установлена форсунка (Рис.23) с распылителем типа клапанная (с иглой) многодырчатая. Игольчатый клапан регулируется, что улучшает характеристики впрыска.



Рис. 23 - Форсунка

ТНВД - это топливный насос высокого давления для высоконапорного, кратковременого впрыска топлива (Рис. 24). Назначение топливных насосов -- отмерить необходимую порцию топлива и подать его в цилиндр двигателя через форсунку в определенное время под нужным давлением. Допустимое давление 180 МПа. Для предотвращения деформации, вызванной высоким давлением, корпус плунжера имеет закрытую верхнюю часть и твердо прикреплен к ТНВД. Выпускной клапан имеет нагнетательный клапан. Это предотвращает кавитацию внутри системы впрыска. Система смазки насосов высокого давления -- индивидуальная. Отсутствие нагнетательного клапана в насосе обеспечивает отсечку топлива при высоком давлении, что обусловливает быструю посадку иглы форсунки и отсутствие дополнительного вспрыска и подтекания топлива [6, стр. 40].



Рис. 24 - Топливный насос высокого давления

Турбонагнетатель

Турбонагнетатель - высокопроизводительный, турбина радиальная с воздушным охлаждением и с приводом от выхлопных газов. Подшипники охлаждаются маслом с двигателя (Рис. 25).

Рис. 25 - Турбонагнетатель

Система маслянной смазки

Система имеет сборный резервуар включенный в общий фундамент (Рис. 26). Система включает в себя маслянный насос, маслянный охладитель, термостат, фильтр, регулирующий клапан и перепускной фильтр. Маслянный насос перекачивает масло в охладитель, фильтр и через основную магистраль всех подвижных деталей двигателя и подшипников вала. Масло также уменьшает температуру поршня и смазывает коромысла.



Рис. 26 - Система маслянной смазки

14. Организация обработки высоковязкого топлива для сжигания в главном и вспомогательном двигателях

Главный двигатель

Перед сжиганием, топливо перекачивают из бункерных танков в отстойные. В отстойных танках оно отстаивается при температуре 85 - 90 ?С, затем с помощью насоса перекачивается через фильтр и подогреватель в сепаратор. Где топливо очищается от воды и шлама. Для обеспечения более эффективной очистки, сепараторы оборудуются подогревателями так, что топливо может быть подогрето до 98 ?С Затем оно направляется в расходный танк. Из расходного танка топливо с помощью насосов проходит через регулятор вязкости, фильтр и подает для сжигания в двигатель (Рис. 27).



Рис. 27 - Схема подачи топлива на ГД

Гомогенизаторы

В топливной системе может быть установлен только в качестве дополнения (к сепаратору) гомогенизатор для возможной гомогенизации воды и шлама, еще присутствующего в топлива поле сепарирования [4, стр. 40].

Фильтр тонкой очистки

Для остаточного удаления присутствующих в топливе загрязнений после сепарирования, только как приложение к сепаратору может быть установлен фильтр тонкой очистки с очень тонкими отверстиями. Перед фильтром для минимизации риска блокирования его асфальтовыми отложениями должен устанавливаться гомогенизатор.

Фильтр супер декантатор

Только в виде приложения может быть установлен фильтр декантатор (отстойник), который в принципе является «горизонтальными» кларифаером, целью которого является удаление шламов перед обычным сепарированием и таким образом минимизация риска блокирования сепараторов.

Вспомогательный двигатель

После сепарирования, топливо поступает в расходный танк. Оттуда через фильтр подводится к насосу высокого давления. Затем топливо подходит к циркуляционному насосу, который пропускает его через подогреватель, фильтр, регулятор вязкости и подает на двигатель, где оно снова проходит через фильтр и попадает в ТНВД (Рис. 28).

Рис. 28 - Система подачи топлива на ВДГ

15. Адаптивные устройства в конструкции ГД

В двигателе установлен обычный режим управления (NORMAL mode), в котором управление выполняется в соответствии со вспомогательными режимами управления, в зависимости от условий эксплуатации. Он включает в себя «OSP (Over - speed) control», предотвращает превышение скорости за счет автоматического регулирования, повышающего чувствительность управления, когда обороты двигателя превышают заданное значение из-за внезапных колебаний нагрузки в штормовую погоду и т.д. Также есть режим высокого усиления (HIGH GAIN mode), верхний предел подачи топлива снижается до постоянного значения, а чувствительность управления также повышается. Этот режим эффективен для контроля колебаний вращения во время шторма.

В системе управления смазкой есть режим зависимого изменения нагрузки (LCD - Load Change Dependent). Этот режим включается автоматически, во время плохой погоды, либо из-за повышения нагрузки двигателя. Суть этого режима в том, что смазывание цилиндров происходит автоматически в зависимости от нагрузки двигателя [6, стр. 40].

16. Спасательные средства

Спасательные средства - это совокупность средств спасения пассажиров и экипажа, включающих как средства коллективного спасения, так и индивидуального.

Спасательные шлюпки

Шлюпочное устройство - совокупность конструкций, приспособлений и механизмов, служащих для спуска шлюпок на воду, подъёма их на борт и хранения на судне (Рис. 29).

Рис. 29 - Спасательная шлюпка

Таблица 3 - Оборудование шлюпки

№	Наименование	Количество
	Плавучие весла	4
	Гальванизированные уключины	4
	Огаорные крюки	2
	Фалинь (50м)	2
	Ручной насос	1
	Черпак с линьком	1
	Ведра с линьком	2
	Топорики с линьком	2
	Плавучий якорь	1
	Сигнальные ракеты	4
	Фальшфейеры	6
	Дымовые шашки	2
	Шлюпочный компас	1
	Электрический фонарь с 2 запас, батар. лампочкой	1
	Сигнальное зеркало	1
	Складной нож	1
	Открывалка консервов	1
	Плавучие выброски	2
	Инструкция по двигателю	1
	Рыболовный набор	1
	Аптечка первой помощи	1
	Канистра пресной воды	1
	Ковш питьевой	1
	Свисток	1
	Салазки	2
	Посадочный трапик	1
	Таблица спасательных сигналов	1
	Навигационный огонь	1
	Автоматический осушительный клапан	1
	Внешнее крепление для антенны	1
	Отверстие для тросика дистанционной отдачи	1
	3арядное устройство	1
	Плавучий конец (50м .)	1
	Таблетки от морской болезни	6
	Гигиенические пакеты от морской болезни
	Пищевой рацион
	Термоизолирующее покрытие	3
	Полиэтиленовая 20л канистра для воды	4
	Гибкий шланг для системы орошения	1
	Фальшфейеры	6
	Дымовые шашки	2
	Шлюпочный компас	1
	Электрический фонарь с 2 запас, батар. лампочкой	1
	Набор ключей и инструмент.	1
	Огнетушители	2
	Инструкция по спасению	1
	Фонари	2
	Контейнер для пищевого _рациона	1
	Радиолокационный отраж.	1
	Прожектор	1

Оборудование плота

Спасательный плот ? это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна (Рис. 30).

Его конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.

Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек

Рис. 30 - спасательный плот

Стандартное оборудование плота состоит из:

Спасательных линей внутри и снаружи.

Линя или ручки на дне для переворачивания плота.

Пускового линя, укрепленного на борту судна и плота.

Крыши, которая автоматически поднимается, когда надувается плот (окрашена в яркий цвет).

Трапиков, укрепленных у каждого лаза для подъема людей из воды.

Дна, которое может надуваться для предохранения от холода.

Двух весел

Одного плавучего ножа, хранящегося в кармашке снаружи шторки, вблизи крепления пускового линя. Второй нож находится в плоту для 13 и более человек.

Одного плавучего линя с креплением (как минимум 30 м).

Одного черпака (2 в плоту для 13 и более человек). Двух губок.

Двух плавучих якорей. Один постоянно закреплен, другой запасной.

Одного ремонтного набора для ремонта проколов.

Одного ручного подкачивающего насоса.

Шести таблеток от морской болезни на каждого человека.

1 загорающегося при погружении в воду маячка на крыше и одного внутри.

16. 2 парашютных ракет (красных) 6 фальшфейеров (красных) 2 плавучих дымовых шашек (оранжевых)

17. 1 водонепроницаемого фонарика для подачи - сигналов и набора запасных батареек и лампочки.

18. 1 сигнального зеркала.

19. 1 свистка или другого источника звука.

20. 1 аптечки первой помощи.

21. 1 инструкции по спасению на море.

Пищевого рациона. Количество основывается на энергетической ценности. Обычно около 510 граммов концентрата и овсяного сахара или других сладостей на одного человека.

Питьевая вода - 1,5 л на человека (в банках).

3 безопасных открывалок.

1 мерного питьевого сосуда.

1 рыболовного набора.

Спасательный жилет

Спасательный жилет - средство для поддержки человека на воде. Обычно имеет ярко-оранжевый цвет. Наполняется либо воздухом, либо пенопластом. Бывает в виде как собственно жилета, так и в форме нагрудника, пояса, бушлата и т.п.

17. Обязанности по заведованию механиков

Четвертый механик

Четвертый механик несет ответственность за котлы и связанное с ними оборудование.

Он отвечает за техобслуживание следующих механизмов и систем:

-вспомогательный котел с обслуживающими его системами и оборудованием:

-утилизационные котлы с циркуляционными насосами,

-системой управления заслонками, оборудованием и арматурой

-главная осушительная система машинных отделений с насосами трубопроводами и арматурой;

-система накопления и отдачи шлама, льяльной воды и грязного масла со всем оборудованием;

-сепаратор льяльных вод с малой осушительной системой со всем оборудованием.

-опреснительная установка со всем оборудованием;

-сервисный кран, якорные шпили, швартовные, тайгерные, шлюпочные и траповые лебедки;

-гидравлическая система управляет балкой скоростного спасательного катера со всем оборудованием;

-стиральные, сушильные и гладильная машины;

-механическая часть всего оборудования камбуза, судовые кипятильники;

-инсинератор и системы его обслуживающие;

-судовая система пресной воды со всем оборудованием;

-вакуумная судовая сточно-фановая система со станций биологической очистки и всем оборудованием;

-система бытовых вод со всем оборудованием;

-стеклоочистители рулевой рубки с воздушным обогревом стекол;

-система мойки танков жидкого бурового раствора и бурового масла со всем оборудованием;

-система гидрозатвора выхлопной трубы вспомогательного котла.

Третий механик

Третий механик отвечает за техобслуживание следующих механизмов и систем:

-аварийный дизель-генератор;

-система топливоподготовки СДГ с насосом, фильтром, оборудованием и арматурой;

-система сепарации топлива со шламовым танком сепараторов, сепараторами, оборудованием и арматурой;

-система сепарации дизельного топлива со шламовым танком сепаратора, сепаратором; оборудованием и арматурой;

-система приема и перекачки судового и грузового топлива с насосами, танками, оборудованием и арматурой;

-система пускового воздуха с компрессорами, арматурой и оборудованием;

-компрессор зарядки снаряжения пожарного;

-пневматическая часть системы звуковой сигнализации МКО;

-провизионная холодильная установка;

-холодильное оборудование камбуза и столовой;

-рефрижераторные компрессоры установки кондиционирования воздуха со всем оборудованием, локальные кондиционеры;

-система управления быстрозапорными клапанами топливных цистерн;

-двигатели и механическое оборудование спасательных шлюпок, рабочего катера и скоростного спасательного катера;

-грузовая система бурового масла с насосами, танками и всем оборудованием;

-система сыпучих грузов со всем оборудованием;

-дренаж выхлопного трубопровода СДГ с гидрозатвором.

Второй механик

Второй механик несет ответственность перед старшим механиком за работу всех механизмов машинного отделения, включая главную силовую установку и рулевую машину.

Он осуществляет техобслуживание следующих механизмов и систем:

-главные двигатели с валоповоротными устройствами;

-подруливающие устройства со всеми сопутствующими системами и механизмами;

-общесудовая система водяного пожаротушения с пожарными насосами и арматурой;

-система и станции углекислотного тушения с оборудованием и устройствами;

-балластная система с балластными и балластно-осушительным насосами всем оборудованием и арматурой;

-главная система пресной воды низкотемпературного контура с насосами, расширительной цистерной, холодильниками, арматурой, сточным танком и другим оборудованием.

-система обогрева главных двигателей с насосом, теплообменником и арматурой.

-система забортной водой с насосами и арматурой.

-топливная система главных дизелей с подогревателями, насосами, расходомерами, вискозиметрами, арматурой;

-система быстрозапорных клапанов масляных цистерн;

-водонепроницаемые двери машинных отделений с дистанционным приводом;



Список используемой литературы

1. Судовая документация по эксплуатации и ремонту двигателя

2. Камкин С. В., Возницкий И. В., Шмелев В. П. Эксплуатация судовых дизелей: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 344 с.

3. Возницкий И. В. Топливная аппаратура судовых дизелей. Учебник для вузов водного транспорта / И. В. Возницкий - СПб.: Моркнига, 2004. - 121 с.

4. Возницкий И.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания, том 1: М. Моркнига, 2008. 282 с.

5. Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгорания, том 2: М. Моркнига, 2008. 470 с.

6. Анохин Н.А мануал «Судовой дизель - генератор 5-2Д42-6ЧН1А30/38/25ДГ» 2005. 275 с.

7. Камкин С.В. Техническая эксплуатация судовых дизельных установок, 1991. 185 с.

Размещено на Allbest.ru

...