Инновационные локомотивы
Рассмотрение назначения основних видов электровозов. Обзор основных показателей - номинального напряжения, осевой формулы, конструкционной скорости. Характеристика двигателя, мощности, системы управления, особенностей строения колесно-моторного блока.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | лекция |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 23.03.2023 |
| Размер файла | 3,6 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ЛЕКЦИЯ №2
ИННОВАЦИОННЫЕ ЛОКОМОТИВЫ
Электровоз 4ЭС5К
Электровоз марки 4ЭС5К грузовой переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз имеет беспрецедентную мощность - 13120 кВт, что позволит обеспечить вождение тяжеловесных поездов на восточном полигоне ОАО «РЖД» в условиях сложного природного рельефа, в частности грузовых поездов массой 7100 тонн на участках БАМа Тайшет - Таксимо без применения локомотивов подталкивания, а также для вождения грузовых поездов массой до 9000 тонн.
Локомотив 4ЭС5К максимально унифицирован с серийно выпускаемыми электровозами семейства «Ермак» Новочеркасского электровозостроительного завода, но в отличие от них на нем реализована функция поосного регулирования силы тяги, позволяющая оптимально распределить тяговую нагрузку между осями и реализовать максимальный коэффициент тяги электровоза, т. е. увеличить вес перевозимых грузов.
Кроме того, внедрена микропроцессорная система управления с расширенными функциями диагностирования оборудования и осуществляющая передачу диагностической информации на серверы ремонтных депо и завода-изготовителя для оперативного устранения неисправностей.
На электровозе 4ЭС5К устанавливается колесно-моторный блок с моторно-осевыми подшипниками качения, который позволяет сократить время на техническое обслуживание и снизить эксплуатационные расходы.
Применение на электровозе переменного рекуперативного торможения позволяет снизить удельный расход электроэнергии на тягу поездов на 15-17%.
На электровозе созданы комфортные условия для работы локомотивных бригад - бустерные секции оборудуются туалетной комнатой и комнатой для локомотивной бригады, которые соответствуют всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности.
|
Назначение электровоза |
грузовой |
|
|
Число секций |
4 |
|
|
Номинальное напряжение, кВ(Гц) |
25/50 |
|
|
Колея, мм |
1520 |
|
|
Осевая формула |
4(20-20) |
|
|
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН |
250 |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч |
120 |
|
|
Мощность (часовая/продолжительная), кВт |
13120 |
|
|
Вид электрического торможения |
рекуперативное |
электровоз двигатель моторный колесный
Электровоз 2ЭС5
Магистральный грузовой двухсекционный электровоз пятого поколения 2ЭС5 предназначен для вождения грузовых поездов на электрифицированных железных дорогах (переменный ток напряжением 25 кВ промышленной частоты 50 Гц). На электровозе применен асинхронный тяговый привод с индивидуальными инверторами напряжения и поосным регулированием, что позволяет снизить энергопотребление и затраты на техобслуживание. В конструкцию заложены существенно увеличенные по сравнению с локомотивами предыдущих поколений межремонтные пробеги. Новые дисковые тормоза и противоюзная защита позволяют сократить тормозной путь при неблагоприятных погодных условиях и высокой скорости движения. Безбандажные колеса с ресурсом не менее 1 млн км позволяют увеличить пробеги между крупными видами ремонтов. Высокая степень унификации оборудования с электровозами ЭП20. Электровоз выпускается с 2013 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом.
|
Наименование |
Значение показателя |
|
|
Год начала выпуска |
2012 |
|
|
Тип тягового привода |
асинхронный |
|
|
Осевая формула |
2 (20-20) |
|
|
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт, не менее |
8400 |
|
|
Коэффициент мощности в продолжительном режиме, не менее |
0,95 |
|
|
КПД в продолжительном режиме, не менее |
0,86 |
|
|
Сила тяги, кН при трогании с места в продолжительном режиме |
833 595 |
|
|
Межремонтные пробеги: ТО ТР СР |
1,5·104 км 100·103 км 1000·103 км |
|
|
Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч |
120 |
|
|
Статическая нагрузка от колесной пары на рельс, кН (тс) |
245 (25) |
|
|
Максимальное тормозное усилие, кН |
500 |
|
|
Мощность рекуперативного тормоза, кВт |
7600 |
|
|
Масса электровоза, т |
200 |
|
|
Регулирование тягового усилия |
поосное |
|
|
Питание двигателей вспомогательного привода |
статический преобразователь |
|
|
Система противоюза |
есть |
|
|
Срок службы электровоза, лет |
40 |
|
|
Моторно-осевые подшипники качения |
есть |
|
|
Модульная кабина машиниста |
||
|
Винтовой компрессор с системой осушки воздуха |
||
|
Модульность компоновки оборудования электровоза |
||
|
Плавное регулирование силы тяги и торможения |
||
|
Укладка силового монтажа в желоба |
||
|
Автоведение |
||
|
Наличие статического преобразователя собственных нужд |
Грузовой электровоз 2ЭС7
(ООО «Уральские локомотивы»)
Двухсекционный грузовой восьмиосный электровоз 2ЭС7 с максимальной мощностью 8800 кВт разработан совместно со специалистами компании Siemens AG. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных переменным током, напряжением 25 кВ. Оборудован асинхронными тяговыми электродвигателями, опорно-осевым подвешиванием, с опорой на ось через подшипники качения. На электровозе предусмотрена возможность сцепления и соединения по цепям управления двух электровозов (11201+11201) или одного восьмиосного электровоза и четырехосной секции электровоза по системе многих единиц с синхронным управлением сцепа из любой кабины машиниста Электровоз 2ЭС7 способен водить поезда массой до 9000 т в зависимости от профиля участка.
|
Наименование |
Показатель |
|
|
Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ |
25,0 |
|
|
Осевая формула |
2 (20-20) |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч |
120 |
|
|
Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН |
245 |
|
|
Максимальная мощность на валах тяговых двигателей, кВт |
8800 |
|
|
Максимальная сила тяги при трогании, не менее, кН |
784 |
|
|
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, не менее, кВт |
8400 |
|
|
Сила тяги продолжительного режима при скорости 55 км/ч, не менее, кН |
538 |
Э5К
Электровоз магистральный грузовой односекционный с двумя кабинами управления четырехосный переменного тока предназначен для вождения контейнерных и грузовых поездов и для хозяйственных работ на железных дорогах колеи 1520 мм.
|
Наименование параметра |
Величина |
|
|
Номинальное напряжение, кВ |
25 |
|
|
Частота, Гц |
50 |
|
|
Формула ходовой части |
20-20 |
|
|
Колея, мм |
1520 |
|
|
Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс) |
245±5 (25,0±0,5) |
|
|
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт, не менее |
3280 |
|
|
Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее |
232(23,65) |
|
|
Скорость часового режима, км/ч, не менее |
49,9 |
|
|
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт, не менее |
3060 |
|
|
Сила тяги продолжительного режима, кН, (тс), не менее |
211,5(21,55) |
|
|
Скорость продолжительного режима, км/ч не менее |
51,0 |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч |
110 |
|
|
Коэффициент мощности в продолжительном режиме, не менее |
0,84 |
|
|
КПД в продолжительном режиме, не менее |
0,86 |
|
|
Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т |
100±2 |
|
|
Электрическое торможение |
рекуперативное |
|
|
Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм |
19300 |
|
|
Номинальная высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприёмника в опущенном положении, мм |
5050 |
|
|
Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм |
1060±20 |
|
|
Передаточное отношение зубчатой передачи |
88/21 |
Электровоз магистральный переменного тока 2ЭС5К «Ермак»
Электровоз магистральный переменного тока 2ЭС5К (ЗАО «Трансмашхолдинг») предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Оборудован коллекторными тяговыми электродвигателями мощностью продолжительного режима на валах тяговых двигателей 6120 кВт.
Заменяемая серия - электровозы грузовые ВЛ80 всех типов.
Электровоз 2ЭС5К в сравнении с выпускаемыми электровозами серии ВЛ80 (К, Т и С) оборудован:
- системой плавного регулирования напряжения тяговых двигателей;
- рекуперативным торможением;
- регулируемым охлаждением тяговых электрических машин;
- микропроцессорной системой управления;
- автоматической системой пожаротушения;
- новыми системами безопасности КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ;
- соответствующей современным санитарно-гигиеническим требованиям и требованиям эргономики новой кабиной управления.
|
Наименование параметров |
В составе 2 секций |
В составе 3 секций |
|
|
Номинальное напряжение, В |
25000 |
||
|
Частота, Гц |
50 |
||
|
Формула ходовой части |
2 (20-20) |
3 (20-20) |
|
|
Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс) |
235 ± 5 (24,0 ± 0,5) |
||
|
Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее |
464(47,3) |
696(71,0) |
|
|
Скорость часового режима, км/ч, не менее |
49,9 |
||
|
Сила тяги продолжительного режима, кН, (т), не менее |
423(43,1) |
634(64,7) |
|
|
Скорость продолжительного режима, км/ч не менее |
51,0 |
||
|
Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч |
110 |
||
|
КПД в продолжительном режиме, не менее |
0,85 |
||
|
Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т |
192 ± 4 |
288 ± 6 |
|
|
Электрическое торможение |
рекуперативное |
||
|
Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм |
35004 |
52506 |
|
|
Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм |
35004 |
52506 |
Грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак»
Электровоз 2ЭС4К - современный грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный локомотив с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока. Предназначен для замены электровозов серии ВЛ10 и ВЛ11. Преимущества электровоза 2ЭС4К в сравнение с электровозом ВЛ11: - мощность часового режима увеличена на 40%; - сила тяги увеличена на 15%; - удельный расход электроэнергии снижен на 7-12%; - возможность работы по системе многих единиц; - применена микропроцессорная система управления силовым вспомогательным электрооборудованием электровоза; - для привода главных компрессоров и вентиляторов применены асинхронных электродвигатели с короткозамкнутым ротором, получающим питание от статического преобразователя собственных нужд (ПСН); - трехступенчатое регулирование производительности вентилятора охлаждения; - плавный запуск главных компрессоров; - предусмотрена возможность работы электровоза в режиме тяги с независимым возбуждением тяговых электродвигателей; - оборудован современными системами безопасности и пожаротушения. Сокращение стоимости жизненного цикла на 15%. Разработчик: ОАО «ВЭлНИИ» Производитель: ООО «Новочеркасский электровозостроительный завод»
|
Основные технические характеристики |
ВЛ11 (эксплуатируемый) |
2ЭС4К |
|
|
Номинальное напряжение, кВ |
3,0 |
3,0 |
|
|
Осевая формула |
2 (20-20) |
2 (20-20) |
|
|
Нагрузка от колесной пары на рельс, тс |
23,0 |
24,0 |
|
|
Мощность в часовом режиме, кВ |
5360 |
6400 |
|
|
Сила тяги в часовом режиме, тс |
39,5 |
44,3 |
|
|
Скорость в часовом режиме, км/ч |
48,7 |
52,0 |
|
|
Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч |
100 |
120 |
|
|
Электрическое торможение |
реостатно-рекуперативное |
реостатно-рекуперативное |
Электровоз постоянного тока 2ЭС6
Грузовой магистральный электровоз 2ЭС6 «СИНАРА» постоянного тока с коллекторным тяговым приводом, предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированным постоянным током, напряжением 3 кВ.
Электровоз имеет следующие конструктивные особенности:
- микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД);
- система автоведения;
- система глобального позиционирования GPS/ГЛОНАСС;
- применение моторно-осевых подшипников качения;
- асинхронный привод вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и компрессорных агрегатов;
- применение электромагнитных контакторов.
На электровозе использована схема силовых цепей с системой независимого возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги и электрического торможения с потележечным регулированием силы тяги. Позволяет на 20% увеличить вес состава.
ООО «Уральские локомотивы» выпускает электровозы 2ЭС6 серийно с 2008 г.
|
Производитель |
Синара |
|
|
Число секций |
2 |
|
|
Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ(Гц) |
3 |
|
|
Колея, мм |
1520 |
|
|
Осевая формула |
2(20-20) |
|
|
Служебная масса, т |
196 |
|
|
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН |
245 |
|
|
Длина, мм |
34000 |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч |
120 |
|
|
Мощность (часовая/продолжительная), кВт |
6440/6000 |
|
|
Сила тяги (часовая/продолжительная), кН |
464/418 |
|
|
Вид электрического торможения |
рекуперативное реостатное |
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит»
Грузовой магистральный электровоз 2ЭС10 предназначен для вождения грузовых поездов на сети железных дорог с питающим напряжением 3 кВ постоянного тока. В 2010 г. специалисты ООО «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Группы «Синара» и концерна «Siemens AG», Германия) представили первый опытный образец электровоза 2ЭС10-001, который получил название «Гранит». Новый электровоз - пример успешного слияния лучших европейских и отечественных технологий. На электровозе применены асинхронные двигатели с опорно-осевым подвешиванием с использованием моторно-осевых подшипников качения. В сравнении с эксплуатирующимися магистральными грузовыми электровозами постоянного тока (ВЛ10, ВЛ11, 2ЭС4К, 3ЭС6) электровоз 2ЭС10 имеет следующие технико-экономические преимущества: - повышение уровня безопасности и улучшения условий работы локомотивной бригады (машиниста); - повышение надежности за счет применения микропроцессорной системы управления, безопасности и диагностики, а также за счет использования управляемых статических преобразователей (снижение количества контактных элементов) и асинхронных тяговых электродвигателей
|
Назначение электровоза |
грузовой |
|
|
Число секций |
2 |
|
|
Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ(Гц) |
3 |
|
|
Колея, мм |
1520 |
|
|
Осевая формула |
2(20-20) |
|
|
Служебная масса, т |
200 |
|
|
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН |
250 |
|
|
Длина электровоза, мм |
34000 |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч |
120 |
|
|
Мощность (часовая/продолжительная), кВт |
8800/8400 |
|
|
Сила тяги (часовая/продолжительная), кН |
784/538 |
|
|
Вид электрического торможения |
рекуперативное реостатное |
Грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ
Грузовой магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ25КМ с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги является совместной разработкой специалистов Брянского машиностроительного и ОАО «РЖД». Внедрение в эксплуатацию на сети дорог тепловозов данной серии позволит значительно снизить эксплуатационные расходы, так как новый тепловоз способен водить поезда весом на 20% выше по сравнению с грузовыми тепловозами массовых серий. Еще одна важная особенность нового тепловоза - 90 % комплектующих, используемых в его конструкции, отечественного производства. На новом тепловозе в качестве силовой установки применен 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт (3600 л.с.) производства ОАО «Коломенский завод». Кузов нового локомотива максимально унифицирован с кузовом тепловоза 2ТЭ25А «Витязь», серийно выпускаемого БМЗ. Экипажная часть 2ТЭ25КМ выполнена на базе хорошо себя зарекомендовавшей в эксплуатации экипажной части серийно выпускаемых тепловозов серий ТЭМ18ДМ и 2ТЭ116У. На тепловозе применена система пассивной безопасности, защищающая локомотивную бригаду при аварийных ситуациях. Кабина машиниста оборудована системой кондиционирования воздуха, микроволновой печью, холодильником, автономным обогревателем. Для улучшения условий работы локомотивной бригады используются новые вибродемпфирующие материалы. Улучшена эргономика кабины машиниста и тепловоза в целом. В новом локомотиве используются блочно-модульные конструкции дизель-генераторной установки и секций охлаждающего устройства. В 2015 году Брянским машиностроительным заводом изготовлено для ОАО «РЖД» 68 тепловозов серии 2ТЭ25КМ.
|
Наименование параметра |
Значение |
|
|
Назначение |
магистральный |
|
|
Мощность по дизелю, кВт (л. с.) |
2х2000 (2х3600) |
|
|
Служебная масса, т. |
2х144 |
|
|
Осевая (колесная) формула |
2х(3о - 3о) |
|
|
Габарит по ГОСТ 9238 |
1-Т |
|
|
Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) |
235,4 (24) |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч |
100 |
|
|
Мозность реостатного тормоза, кВт |
2800 |
|
|
Сила тяги при трогании с места, кН |
2х42,15 |
Магистральный тепловоз ТГ16М
Магистральный грузо-пассажирский тепловоз ТГ16М разработан ОАО «Людиновотепловоз» для замены на о.Сахалин тепловозов ТГ16, которые сняты с производства в 1974 году.
Тепловоз ТГ16М имеет следующие отличительные особенности по сравнению с тепловозом ТГ16:
- мощность увеличена на 22%;
- на тепловозе установлена кабина машиниста модульного типа с унифицированным пультом управления;
- на тепловозе применены микропроцессорная система управления и диагностики, гидропередача компании VOIT;
- сила тяги длительного режима тепловоза увеличена на 13,5%.
- конструкционная скорость тепловоза - 100 км/ч.
При переводе тепловоза ТГ16 с колеи 1520 мм на колею 1067 мм требуется замена тележек, для тепловоза ТГ16М - производится замена колесных пар с осевыми редукторами.
Начало разработки - 2012 год
Изготовление опытного образца - 2014 год
|
Наименование параметра |
Значение |
|
|
Осевая формула |
2(2-2) |
|
|
Полная мощность тепловоза по дизелям, л. с. |
2х2000 |
|
|
Габарит |
1-Т по ГОСТ 9238 |
|
|
Ширина колеи, мм |
1067/1520 |
|
|
Скорость конструкционная, км/ч |
100 |
|
|
Нагрузка на ось, тс |
21 ±3 % |
|
|
Сила тяги при трогании с места, тс, |
2х27,7 |
|
|
Сила тяги расчетного режима, тс |
2х17,6 |
|
|
Система управления тепловозом |
Микропроцессорная |
Грузовой магистральный тепловоз 3ТЭ116У
Трехсекционный магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ116У с электрической передачей переменно-постоянного тока выпускается ОАО ХК «ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗ» и является усовершенствованной в соответствии с современными требованиями конструкцией тепловоза 2ТЭ116. На нем установлен 16-цилиндровый 4-тактный дизель повышенной мощности 5Д49, тяговые электродвигатели ЭД133, применена система поосного регулирования силы тяги, микропроцессорная система регулирования, управления и технической диагностики.
Тепловоз 3ТЭ116У призван заменить тепловозы серии 3ТЭ10М с дизелями типа 10Д100. Экономическая эффективность, согласно технико-экономическому основанию, определяется следующими параметрами:
- Рост производительности относительно базового тепловоза 3ТЭ10М на 8%;
- Сокращение годовых затрат на дизельное топливо на 15,5% на расчетном участке;
- Сокращение расходов на дизельное масло на 10% или 30,0 тыс. руб. в год.
- Сокращение платежей за выброс загрязняющих веществ в атмосферу на 10% или 31,0 тыс. руб. в год;
- Сокращение ежегодных расходов на ремонт с учетом роста производительности локомотива с 16 205,7 до 13 689,8 тыс. руб. в год по сравнению с базовым тепловозом.
Луганским тепловозостроительным заводом изготовлено 16 тепловозов 3ТЭ116У, которые эксплуатируются на Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах.
|
Наименование показателя |
Значение |
|
|
Формула ходовой части |
3(30-30) |
|
|
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) |
227,2(23,17) |
|
|
Служебная масса, т |
3х139 |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч |
100 |
|
|
Мощность, кВт (л.с.), не менее |
3х2650 (3х3600) |
|
|
Мощность электрического тормоза, кВт, не менее |
5735 |
|
|
Сила тяги в длительном режиме, кН (тс), не менее |
3х323,6 (3х33) |
|
|
Скорость в длительном режиме, км/ч, не менее |
22,9 |
|
|
Длина тепловоза по осям автосцепок, мм |
3х18700 |
|
|
Минимальный радиус проходимых кривых, м |
125 |
|
|
Номинальный диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм |
1050 |
|
|
Запасы, кг: - топлива - песка - воды - масла |
3х6681 3х1166 3х1200 3х1200 |
Магистральный тепловоз 2ТЭ25А «Витязь»
Грузовой магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А производства ОАО Брянский машиностроительный завод» - первый российский магистральный двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом мощностью 2x2500 кВт, с электрической передачей переменно-переменного тока, с поосным регулированием силы тяги. Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм. Тепловоз может успешно эксплуатироваться во всех странах СНГ и других странах. По параметрам минимального воздействия на путь тепловоз соответствует лучшим мировым образцам. Стоимость жизненного цикла меньше на 22%, чем у его ближайшего аналога - грузового тепловоза 2ТЭ116У Луганского завода. На тепловозе использованы современные конструкторские решения: электронная система подачи топлива и перепуска надувочного воздуха; электродинамический тормоз с принудительным охлаждением тормозных резисторов; системы контроля, управления и защиты, выполненные на базе микропроцессорного программно-аппаратного комплекса; винтовой маслонаполненный компрессор повышенной производительности и др. Установлен модульный дизельный агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из двенадцати цилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов. На тепловозе 2ТЭ25А применены новый трехосные бесчелюстные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и радиальной установкой колесных пар. Асинхронные тяговые электродвигатели имеют опорно-осевое маятниковое подвешивание, моторно-осевые подшипники качения с постоянной смазкой. Тяговые усилия от каждой тележки на кузов секции передаются через низкорасположенный на уровень осей колесных пар шкворневой узел, что увеличивает механический коэффициент использования сцепного веса локомотива. Отличительной особенностью тепловоза 2ТЭ25АМ является дизель-генератор на базе немецкого двадцатицилиндрового дизеля 20V4000R43 производства MTU. Тепловозы эксплуатируются на Дальневосточной железной дороге.
|
Назначение тепловоза |
грузовой |
|
|
Число секций |
2 |
|
|
Тип дизеля (число цилиндров) |
12ЧН26/26 (12) |
|
|
Колея, мм |
1520 |
|
|
Осевая формула |
2(30-30) |
|
|
Служебная масса, т |
2х(144) |
|
|
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН |
240 |
|
|
Длина тепловоза, мм |
2х(20000) |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч |
120 |
|
|
Мощность по дизелю, кВт |
2х(2500) |
|
|
Сила тяги (при трогании с места/продолжительная), кН |
2х(440/390) |
|
|
Тип передачи |
электрическая переменного тока |
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Технические средства и вспомогательные устройства, применяемые при технической диагностике колесно-моторного блока тепловоза ЧМЭ. Использование методов вибродиагностики. Обработка результатов диагностики подшипников качения. Типовые признаки дефектов.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 17.01.2014Тепловоз ТЭМ2: модификации, весовая ведомость. Составление кинематической схемы привода вспомогательных агрегатов и определение затрат мощности на их привод. Схема колесно-моторного блока тепловоза-образца и определение передаточного отношения редуктора.
курсовая работа [510,7 K], добавлен 14.11.2011Физические явления, обуславливающие возникновение основных видов износов рабочих поверхностей блока цилиндров. Основные дефекты блока цилиндров двигателя ЗМЗ-24Д. Восстановление трещин методом аргонодуговой сварки, пробоин и раковин клеевыми композициями.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 03.07.2011Виды испытаний железнодорожной техники. Сертификационные и динамико-прочностные испытания элементов локомотива. Вибродиагностика колесно-моторного блока. Диагностический комплекс локомотива. Сертификационные испытания микроклимата кабин управления.
учебное пособие [7,1 M], добавлен 17.11.2009Компоновочная схема, основное и вспомогательное оборудование проектируемого тепловоза. Расчет охлаждающих устройств и параметров вентилятора. Расчет электротяговых характеристик колесно-моторного блока, передаточного числа тягового редуктора тепловоза.
курсовая работа [367,5 K], добавлен 23.12.2015Определение назначения и исследование марок электровозов как неавтономных железнодорожных локомотивов, приводимых в движение электродвигателями. Основные технические характеристики электровозов постоянного и переменного тока. Двухсистемные электровозы.
курсовая работа [4,3 M], добавлен 27.01.2012Характеристика конструктивного оформления, предназначения и принципа работы блока цилиндров двигателя легкового автомобиля. Ознакомление с устройством кривошипно-шатунного механизма. Рассмотрение строения коренных вкладышей и шатунных подшипников.
реферат [8,7 M], добавлен 27.07.2010Изучение особенностей распределения мощности двигателя на преодоление различных видов сопротивлений, которое называется балансом мощности или рабочим балансом МТА. Выбор оптимальных скоростей движения МТА. Расчет потерь мощности в трансмиссии трактора.
реферат [558,1 K], добавлен 13.01.2011Проект разработки моторного участка на 250 автобусов НефАЗ-5299. Тип и списочное количество подвижного состава. Среднесуточный пробег. Условия эксплуатации. Технические характеристики. Технологический процесс ремонта головки блока цилиндров двигателя.
курсовая работа [1,0 M], добавлен 26.12.2008Электромеханические характеристики колесно-моторного блока. Расчет и построение тяговых характеристик электровоза, их ограничения. Подготовка профиля и плана пути для тяговых расчетов. Вес состава, его проверка. Расчет удельных сил, действующих на поезд.
курсовая работа [151,4 K], добавлен 22.11.2016Организация эксплуатации электровозов и составление графика движения поездов. Определение расположения пунктов технического осмотра и пунктов экипировки электровозов. Определение показателей использования электровозов. Организация ремонта электровозов.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 09.01.2009Конструкция современных тепловозов. Кузов и общая компоновка тепловоза, тяговый привод, дизель и тележка. Взаимодействие пути и колесно-моторного блока в горизонтальной плоскости. Проведение расчета рамы тележки на прочность и динамическое вписывание.
дипломная работа [2,1 M], добавлен 24.09.2014Характеристика изменений параметров двигателя во времени. Основные уравнения, описывающие динамическую работу регулятора. Математическая модель двигателя внутреннего сгорания. Структурная схема системы автоматического регулирования угловой скорости ДВС.
курсовая работа [616,2 K], добавлен 23.03.2015Описание механизма и технические характеристики двигателя ЗМЗ 4063. Порядок выполнения операций разборки-сборки блока цилиндров и головки блока. Технологический процесс ремонта головки и блока цилиндров двигателя. Диагностика отремонтированного двигателя.
дипломная работа [5,3 M], добавлен 12.07.2012Колесно-роликовый производственный участок как важнейшее составляющее в общей работе вагонного депо, основное назначение. Рассмотрение особенностей проведения технического перевооружение колесно-роликового участка вагонного депо Северной железной дороги.
дипломная работа [1,7 M], добавлен 25.04.2013Анализ производственной деятельности автотранспортного предприятия. Реконструкция моторного цеха с изготовлением стенда для притирки клапанов и проверки их на герметичность. Расчет годовой программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
дипломная работа [117,6 K], добавлен 31.05.2010Описание конструктивных особенностей блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112, виды его износа и основные дефекты. Технологические операции по восстановлению пробоин и раковин в блоке цилиндров клеевыми композициями. Восстановление резьбы в отверстиях блока.
курсовая работа [1,5 M], добавлен 08.07.2014Обоснование типа регулятора скорости дизельного двигателя. Особенности расчета переходного процесса системы автоматического регулирования скорости. Номинальная частота вращения вала регулятора. Оценка устойчивости системы. Статический расчет регулятора.
курсовая работа [826,0 K], добавлен 07.08.2013Исследование назначения, устройства и принципа действия тормозной системы. Анализ основных особенностей электронной антиблокировочной системы автомобиля. Характеристика техники безопасности, технического обслуживания и видов ремонтных работ Honda Accord.
курсовая работа [2,8 M], добавлен 30.04.2012Рассмотрение конструкции коробки передач автомобиля АЗЛК-2335 с колесной формулой 2*4. Выполнение расчетов максимальной мощности двигателя, его внешней скоростной характеристики, передаточных чисел трансмиссии и кинематической скорости по передачам.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 23.09.2011
