Фактори впливу на конкурентоспроможність авіатранспортних послуг в світогосподарській системі

Князєва Тетяна В'ячеславівна

Ключові слова: авіатранспортні послуги, аеропорт, авіакомпанія, конкурентоспроможність, глобальна економіка, торгові бар'єри, інтермодальна конкуренція

Abstract. The article systematizes the key factors affecting the competitiveness of air transport services in the world economic system. The interdependence between indicators of the growth of world trade in goods and tonkilometers of cargo transported by air transport was established. A grouping of factors that affect the competitiveness of air transport enterprises according to their belonging to the micro- and macro-economic level in relation to the functioning of the subjects of the air transport market is proposed. It was found that the COVID-19 pandemic had devastating consequences for the economies of states on a global scale, because it led to the most noticeable economic downturn since the 1930s, disrupting the established patterns of functioning of various business spheres. The growth in the volume of world trade in commercial services by category was considered and it was emphasized that the travel sector (by all modes of transport) felt the greatest negative consequences of the crisis phenomena, the volume of which fell by 8% in the second quarter of 2020. The dynamics of changes in regional demand for passenger and cargo transportation by air transport were analyzed, which made it possible to draw a conclusion about its most stable recovery in the Asia-Pacific region due to the rapid stabilization of demand for domestic air transportation in China. It has been established that one way or another, large companies of the world are paying attention to the use of air passenger and cargo transportation in order to reduce the time of moving labor or goods (products) to the final consumer. It is emphasized that delivery by air transport is the most attractive idea for manufacturers and sellers of high-value and perishable goods. The impact of regulatory restrictions in the aviation sector on maintaining the competitiveness of aviation services is considered. The peculiarities of intermodal competition in the aviation sector are determined and attention is focused on the importance of interaction between the world's airports and the leading strategic alliances of airlines in order to increase the competitiveness of their services.

Keywords: air transport services, airport, airline, competitiveness, global economy, trade barriers, intermodal competition

Постановка проблеми. Пасажирські та вантажні перевезення, в тому числі, авіаційним транспортом, займають важливе місце в системі світогосподарських зв'язків, водночас являючись фактором, який впиває на розвиток міжнародних економічних відносин, адже й самі транспортні послуги є об'єктом продажів в межах світової економіки, створюючи власний ринок із властивими йому конкурентними умовами функціонування суб'єктів підприємницької діяльності різних рівнів. Класичне визначення авіатрнспортних перевезень дозволяє стверджувати, що вони є специфічною формою світогосподарських зв'язків із обміну послугами авіатранспортної доставки (як пасажирів, так і вантажів) між продавцями та покупцями в різних країнах світу, адже авіаційні сервіси характеризуються, перш за все, своєю міжнародною конкурентоспроможністю. Традиційно суб'єктами авіатранспортного ринку є авіакомпанії та аеропорти, які у тандемі задають умови функціонування національних та світових ринків авіаційних перевезень та створюють передумови для покращення інтеграції національної економіки в глобальну економічну систему. При цьому аеропорти є важливою складовою авіатранспортного комплексу, адже вони відіграють важливу роль у розвитку міжнародних економічних відносин. Динамічний розвиток авіатранспортних перевезень в ряді держав світу став можливим в значній мірі завдяки створенню потужної наземної інфраструктури, яка підтримувала здійснення міжнародних авіаційних перевезень. Таким чином, актуальність дослідження факторів, які впливають на функціонування авіакомпаній та аеропорті у світогосподарській системі зумовлюється міжконтинентальним характером їх діяльності та критичною важливість для економік держав світу.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Враховуючи особливості функціонування повітряного транспорту держав світу та його інтеграцію до глобальної економічної систему в силу даних особливостей, ті чи інші аспекти діяльності авіатранспортних підприємств є об'єктом дослідження як українських, так і зарубіжних науковців. Так, Смерічевський С.Ф., Михальченко І.Г. [6], Ареф'єва О.В. [1], Жаворонкова Г.В. [5], Борисюк О.А. [2], Вовк О.М. [3], Горбачова О.М. [4] у своїх працях проводили дослідження впливу загальносвітових економічних тенденцій та структурних зрушень на діяльність підприємств авіаційного сектору України та світу. Зарубіжні автори, зокрема, Аденігбо Я.А. [7], Елліот Д. та Бонсіньйорі К. [10], Фюрст Ф. та Гросс С. [11], Малігетті П., Мартіні Г., Редонді Р. та ін. [15], а також аналітики компанії Боїнг [9] та авіаційної асоціації ЛТЛО [8] поглиблено досліджують впливи революції в сфері інформаційних технологій, глобалізаційних процесів, змін в державному регулюванні інфраструктури економіки та транспорту, тенденцій до злиття та об'єднання в межах альянсів та союзів на діяльність авіаційного сектору та окремих його суб'єктів.

Проте, зростаюча роль авіатранспортних послуг в світогосподарській системі актуалізує безперевне вивчення факторів впливу на їх конкурентоспроможність шляхом пошуку механізмів взаємодії між авіаційним сектором та глобальним ринком, міжнародним поділом праці та глобальною логістичною мережею.

Метою статті є дослідження факторів впливу на конкурентоспроможність авіатранспортних послуг із врахуванням трансформаційних процесів в глобальній економіці.

Виклад основного матеріалу. Розгляд факторів, які впливають на конкурентоспроможність авіатранспортних послуг є вкрай важливим в постковідний період, адже дозволяє прослідкувати ступінь впливу зовнішнього середовища на авіатранспорті комплекси держав світу. Так, наприклад, вантажні перевезення авіаційним транспортом у всьому світі традиційно розвивалися в якості доповнення до пасажирських перевезень, які є «флагманом» забезпечення конкурентоспроможності авіакомпаній та аеропортів та основним джерелом їх прибутків. Не можна заперечувати того факту, що авіаційні вантажні перевезення є швидким та надійним способом доставки товарів в різні країни світу, але, поряд із цим, вони характеризуються також високою вартістю, що є причиною невисокого рівня їх розвитку у фізичних об'ємах. Так, авіатариф за 1 кг вантажу, який перевозить авіаційним транспортом, зазвичай в 5-10 разів вищий за відповідний морський тариф, що спонукає компанії обирати другий варіант для транспортування свої товарів при експорті їх закордон. Враховуючи вище зазначене, доля повітряного транспорту у світовому вантажообороті складає лише близько 10%, що не досить позитивно впливає на конкурентоспроможність авіатранспортних послуг у порівнянні з іншими видами послуг.

Високий попит дозволив світовій торгівлі товарами збільшитися приблизно на 9,8% у річному обчисленні у 2021 році. Зростання авіавантажних перевезень було вдвічі більшим, ніж обсяги відновлення торгівлі, перевищивши даний показник на 8,9% процентних пункти, що є типовою схемою під час економічних підйомів (рис. 1) [12].

Рис. 1. Показники зростання світової торгівлі товарами та тонно-кілометрів вантажу перевезених авіаційним транспортом

Джерело: побудова за даними IATA. Air Cargo Market Analysis [12]

Варто зазначити, що основними вантажами, які традиційно транспортуються із використанням повітряного транспорту є товари, що характеризуються відносно високою вартістю чи вимагають термінової доставки, наприклад, комп'ютерна техніка та комплектуючі до неї, напівпровідники, побутова електроніка, телекомунікаційне обладнання, предмети розкоші, свіжа риба, живі квіти, періодичні друковані видання, запасні частини до машин та обладнання, предмети першої медичної допомоги, модний одяг і т.д. [13]. При цьому середня вартість транспортування 1 т вантажу повітряними транспортом становить 10-15 тис. доларів, що більші ніж у 150 разів перевищує вартість транспортування 1 т вантажу за допомогою водних видів транспорту.

За аналогією із іншими ринками послуг, авіатранспортні послуги знаходяться під впливом двох ключових груп факторів, які умовно можна віднести до мікро- та макроекономічного рівня по відношенню до функціонування суб'єктів ринку авіатранспортних перевезень. Поряд із цим, деякі з даних факторів чинять стимулюючий вплив на підвищення конкурентоспроможності авіатранспортних послуг, а деякі - гальмують даний процес, створюючи ряд перешкод.

Перш за все, пасажирські та вантажні перевезення авіаційним транспортом перебувають в залежності від стадій економічного зростання та динаміки міжнародної торгівлі. Так, пандемія СОУГО-19 мала руйнівні наслідки для економік держав в глобальних масштабах, адже призвела до найпомітнішого економічного спаду з 1930-х років порушивши усталені схеми функціонування різних бізнес-сфер. Рівень бідності та загрози голоду зростають навіть станом на 2022 рік, а рівень зайнятості є значно нижчим, ніж в докризовий період. Слід зазначити, що вплив пандемії СОУГО-19 на сфери реалізації товарів та послуг відрізнявся, причому сфера послуг постраждала сильніше - обсяги реалізації послуг скоротилися на 30% у другому кварталі 2020 року порівняно скороченням обсягів реалізації товарів на 23% за той же період 2020 року. Хоча карантинні заходи призвели до скасування авіарейсів, відпусток за кордоном, можливості відвідування ресторанів і культурних/розважальних заходів, попит на товари першої необхідності втримався на стабільному рівні за всіма економіками світу.

Згідно із даними Світової організації торгівлі, під найбільш негативними наслідкам опинилися подорожі (всіма видами транспорту), обсяги яких впали на 8% у другому кварталі 2020 року. У першому кварталі 2021 року вони все ще демонстрували падіння на 62% через обмеження, пов'язані із пандемією щодо для пересування людей через кордон (рис. 2) [16].

Пандемія СОУГО-19 у 2020 році сильно вплинула на обсяги авіапасажиропотоку. Загальногалузевий дохід від пасажиро-кілометрів (RPK) знизився на 65,9% у порівнянні з 2019 роком. Загалом за 2020 рік було здійснено близько 1,5 млрд пасажирських рейсів. Падіння авіапасажирських перевезень у 2020 році було найбільшим зафіксованим з тих пір, як приблизно з 1950 року почали відстежувати глобальні зміни авіапасажиропотоків в світі. З 1990 року довгостроковий середній темп зростання становив близько 5%-5%% на рік. Пандемія також мала негативний вплив на економічну активність, зокрема погіршивши ділові та споживчі настрої, доходи компаній, зайнятість та рівень життя населення світу. Глобальний ВВП впав на 3,6%, що є найбільшим падінням в новітній історії. В свою чергу, падіння авіапасажиропотоку було значно більшим за падіння світового ВВП через більш суворі заходи контролю авіаперельотів, зокрема міжнародних [14].

Рис. 2. Зростання обсягів світової торгівлі комерційними послугами за категоріями, 1 квартал 2020 - 1 квартал 2021,%

Джерело: побудовано за даними World Trade Statistical Review 2021 [16]

Станом на 2020 рік всі основні регіональні авіакомпаній зафіксували обсяги пасажиропотоку на 60-75% нижче від рівня 2019 року. В Азіатсько- Тихоокеанському регіоні пасажиропотоки скоротилися на 62%, що є досить непоганим значенням у порівнянні з іншими регіонами світу, якого дозволило досягти підтримання внутрішнього попиту на авіаційні перевезення в Китаї. В країнах Латинської Америки та Північної Америки падіння склало відповідно 62,1% та 62,1%, а обсяги пасажиропотоків також досить швидко повернулися до допандемічних значень завдяки внутрішньому попиту на послуги (рис. 3) [14].

Варто відмітити, що традиційна повітряні вантажоперевезення займають менша 1% від загального тоннажу міжконтинентальної торгівлі, що говорить про те, що навіть незначні зміни в їх ринкові долі в загальних об'ємах тоннажу може призвести до помітного падіння або зростання авіаперевезень.

Поряд із цим, світова економіка стає все більш взаємозалежною та інтегрованою системою, що особливо чітко можна було прослідкувати під час нещодавньої фінансової кризи та побоювання «глобального вірусу». Позитивні риси глобалізації світової економіки виражаються у економіки витрат на виробництво, оптимізації розміщення ресурсів в глобальному просторі, розширенні асортименту товарів та послуг та підвищенні їх якості як на національних, так і на глобальних ринках завдяки можливості трансферу технологій та інновацій. Але, поряд із цим, виникає ряд негативних наслідків, які спричинені низьким ступенем контролю над процесами інтеграції та глобалізації з боку окремих національних економік. Зменшення торгових бар'єрів та сприятливе ставлення до інтеграційний процесів сприяє посиленню торгових потоків між країнами світу, та, як наслідок, до зростання попиту на авіаперевезення. Але, поряд із цим, в межах авіаційного ринку авіакомпанії та аеропорти починають стикатися із «надконкуренцією», зумовленою боротьбою за споживачів авіатранспортних послуг.

Рис. 3. Динаміка зміни регіонального попиту на пасажирські та вантажні перевезення авіаційним транспортом, 2020 рік у порівнянні із 2019 роком, %

Джерело: побудовано за даними World Air Transport Statistics 2021 [14]

Отже, структурні зрушення в світовій економіці, спричинені глобалізаційними процесами, стають драйверами запровадження ресурсозаощаджуючої, наукоємної та інтелектуалізованої моделі економічного зростання як окремих національних економік, так і глобальної економіки в цілому. Ті держави світу, що побудуть послідовно вибудовувати свої національні транспортні стратегії на зазначених вище умовах, зможуть отримати відповідні конкурентні переваги в сфері транспортних послуг, в тому числі авіаційних.

Фактор оптимізації стратегій управління товарно-матеріальними запасами провідних компаній світу також значно впливає на рівень конкурентоспроможності авіатранспортних послуг. Більше середніх та великих компаній світу так або інакше звертають увагу на використання повітряних пасажиро- та вантажоперевезень задля скорочення термінів переміщення робочої сили або вантажів (продукції) до кінцевого споживача. Разом із цим, досить часто виникають ситуації, за яких авіадоставка використовується в аварійних випадках (нехватка сировини чи готової продукції) задля уникнення зупинення виробничих потужностей чи браку запасів в торгових мережах.

Раціоналізація та здешевлення технологічного забезпечення транспортних операцій призвели до того, що реальні тарифи на авіадоставку постійно скорочувалися протягом останніх десятиліть. Отже, відбувається свого роду стимулювання попиту на даний вид первезень за рахунок більш низької вартості, що додатково посилює ефект зниження транспортних витрат на повітряному транспорті із збільшенням відстані перевезень. Таким чином, на значних відстанях даний вид перевезень є вкрай конкурентоспроможним у порівнянні із іншими видами транспортних послуг.

Торгові бар'єри можуть як стимулювати економічну інтеграцію, так і бути перешкодою на її шляху через високий рівень протекціонізму. В свою чергу, торгові бар'єри можуть мати багато форм та, як вже показала еволюція світової економіки, будуть продовжувати існувати і надалі. Провідні дослідники сучасності розходяться лише в думках щодо того, чи буде збільшуватися кумулятивний вплив торгових бар'єрів у майбутньому і як можна вимірювати даний вплив. Наприклад, якщо помітні регіональні торгівельні блоки на зразок NAFTA (Північноамериканської зони вільної торгівлі) та ЄС (Європейського Союзу) будуть в більшій мірі стримувати, ніж сприяти торговим відносинам за межами блоків, міжконтинентальні пасажирські та вантажні перевезення матимуть тенденцію до скорочення.

Досить помітним фактором, який перешкоджає підвищенню конкурентоспроможності авіатранспортних послуг, але сприяє підтриманню достатнього рівня їх соціальної відповідальності є нормативно-правові обмеження в авіаційному секторі. Обмеження за шумом, забрудненням навколишнього середовища та безпекою можуть чинити істотний вплив на розташування інфраструктурних об'єктів, їх ємність та квоти. Найбільш розповсюджені побоювання за даною групою факторів стосуються того, що більшість авіаперевізників не можуть відповідати екологічним вимогам, зокрема, нормам, що вказані в главі 3 стандарту ІКАО, і мають припинити свою діяльність. Разом із цим, американські та європейські органи в сфері регулювання повітряного транспорту переглядають раніше видані дозволи із конвертації декількох типів повітряних суден за інженерно-конструкторськими переконаннями. Наприклад, Федеральна авіаційна адміністрація США вже ввела обмеження на максимальне комерційна завантаження для багатьох конвертованих літаків Б-727 та Б-747 та оголосила про свої наміри переглянути й інші програми конвертації вантажних літаків. Нажаль, ступінь та об'єми передбачених змін є невідомими, що дещо ускладнює виявлення впливу даного фактору на подальші тенденційні зміни в авіаційному секторі та, відповідно, на конкурентоспроможність авіатранспортних послуг.

Хоча інтермодальна конкуренція в чистому вигляді не є характерною для авіаційного сектору, пропонується розглянути шлях її прояву як фактору, який може стимулювати або стримувати підвищення конкурентоспроможності авіатранспортних послуг. Природно, що повітряний транспорт знаходить поза конкуренцію за критеріями швидкості та надійності, але він, як вже зазначалося вище, є «вразливим» за критерієм вартості послуг. Автомобільні перевезення є досить сильним конкурентом для повітряних перевезень на внутрішніх ринках із розвиненою мережею автодоріг (наприклад, в Північній Америці та Західній Європі). В Азіатському та Тихоатлантичному регіонах альтернативою повітряним перевезенням може слугувати використання морського транспорту. Поряд із цим, в межах відстані 300-400 км конкурентоспроможність повітряного транспорту є зовсім незначною не лише через підвищення граничної вартості польоту, але й через значні часові витрати на оформлення документів та доправлення пасажирів та вантажів від міста до аеропорту. Із часом технологічні інновації можуть призвести до створення «швидких суден» (fast ships) чи інших альтернатив авіавантажним перевезенням на міжрегіональних ринках, що може посилити інтермодальну конкуренцію та призвести до зниження конкурентоспроможності авіатранспортних послуг, хоча точно спрогнозувати появу таких інноваційних конкурентів неможливо.

З метою прогнозування попиту на повітряні перевезення важливо встановити причини готовності замовників як кінцевих споживачів авіаційних послуг оплачувати відносно вищу вартість за перевезення. Різні типи замовників використовують повітряний транспорт виходячи із різних причин. Якщо говорити про відправників вантажів, то вони зосереджені на мінімізації транспортних витрат, але прагнуть до мінімізації витрат при розподілі товарів за торговою мережею та до максимального підвищення їх доданої вартості. Вартість на надійність (доставка у конкретний термін) повітряних перевезень маю значний вплив на зазначені вище критерії.

Загальні витрати на дистрибуцію є сукупністю всіх витрат, що пов'язані із виробництвом, зберіганням та доставкою товарів до кінцевого споживача. Витрати на транспорт формують найбільшу долю даних витрат, але не є єдиним компонентом загальних витрат при розподілі товарів. Інші витрати включають витрати на пакування, складські витрати, зменшення товарно-матеріальних запасів і т.д. Показник доданої вартості в товаророзподілі, з одного боку, відображає переваги більш функціональної та ефективної системи дистрибуцію, а, з іншого боку, вказує на втрати, що пов'язані із відсутністю необхідного товару в потрібно місці та у заданий час. Наприклад, відсутність складських запасів може призвести до нереалізованих продажів та простою виробничих потужностей із витікаючими негативними економічними наслідками, що значно перевищуватимуть витрати на дистрибуцію.

В контексті вище зазначеного, здійснення доставки авіаційним транспортом є максимально привабливою ідеєю для виробників та продавців високовартісних товарів та товарів, які швидко псуються. В якості прикладів високовартісних товарів можна навести напівпровідними та діаманти промислового призначення. Якщо говорити про товари, які швидко псуються, то їх можна класифікувати за декількома ознаками. Свіжі квіти та риба - це товари, які швидко псуються фізично та мають обмежений строк придатності. Інші товари, наприклад, модний одяг, є товарами, що псуються економічно, а не фізично. Так, наприклад, мінливі смаки споживачів можуть перетворити модну річ у таку, яка вийшла із моди за час, поки морське контейнерне судно доставить її із Гонконга до Нью-Йорка. Поряд із цим, деякі товари можуть псуватися як фізично, так і економічно. Відповідно, доставка із використанням авіаційного транспорту в багатьох випадках є безальтернативним шляхом для виробників та продавців розглянутих вище товарів.

Як вже зазначалося вище, із врахуванням зростаючого рівня конкуренції, навіть провідні аеропорти світу змушені створювати нові послуги для своїх клієнтів. Одним із ключових напрямків в даній сфері є будівництво логістичних центрів та обслуговування логістичних ланцюжків провідних ТНК світу, що дозволяє аеропортам виходити за межі їх традиційної діяльності - обслуговування авіакомпаній та наземного обслуговування вантажів. Вдалим прикладом тут може стати досвід Гонконгу, який традиційно спеціалізувався на транзиті вантажів, але потім направив значну частину інвестицій на розвиток власного логістичного комплексу як окремого перспективного напряму бізнесу.

В свою чергу, перевантаженість ключових авіавузлів впливає на розробку стратегії розвитку маршрутних мережей авіакомпаній. За більшістю регіональних ринків авіаперевезень в світі прослідковується тенденція до підвищення долі рейсів в/із масштабних авіавузлів та падіння долі польотів у другорядні аеропорти. Авіакомпанії прагнуть концентрувати свої рейси у великих хабах, пропонуючи пасажирам та відправникам вантажів високу частоту польотів. Перевантаженість аеропортів обмежує можливість застосування даної стратегії. Розширення будівництва малих далекомагістральних повітряних суден надає можливість розглядати альтернативні варіанти. Так, деякі експерти схиляються до думки, що найближчим часом буде спостерігатися підвищення долі міжнародних рейсів із другорядних аеропортів світу. Масштаб даних тенденцій залежатиме від дозвільних та обмежувальних політик урядів країн світу, а також прийняття більш ліберальної політики в сфері цивільної авіації, що сприятиме інтенсифікації розвитку аеропортів світу.

Слід зазначити, що майже всі регіональні авіакомпанії входять до складу глобальних авіаційних альянсів, які є досить потужними гравцями на ринку авіаційних послуг. Альянси, в свою чергу, можуть більш активно впливати на статус вузлових аеропортів, ніж, наприклад, окремі авіакомпанії. При проведені узгодженої маршрутної політики в межах альянсу авіакомпанії зможуть самі «створювати» хаби, що може призвести до втрати існуючими вузловими аеропортами їх статусу та переходу до категорії аеропортів, які надають найбільш конкурентні умови обслуговування для членів відповідного альянсу.

Таким чином, всі розглянути типи авіатранспортних підприємств є суб'єктами авіатранспортного комплексу, які чинять вплив не лише на умови функціонування у власно секторі, але й на міжнародні економічні відносини в межах регіону та світу. В той же час, дані компанії виступають в ролі суб'єктів на мікрорівні, обслуговуючи інтереси інших зацікавлених компаній в межах міжнародних економічних відносин.

На сьогодні існує ряд об'єктивних умов для подальшого вдосконалення взаємодії всіх типів авіатранспортних підприємств в межах окремих регіональних систем з метою підвищення ефективності комплексного управління переміщенням пасажирів та вантажів як в масштабах регіональної економіки, так і в глобальних масштабах. Всі елементи авіатранспортного комплексу мають взаємодіяти виходячи із принципу синергізму, орієнтуючись на тісний взаємозв'язок та взаємозалежність як між собою, так і з зовнішніми стейкхолдерами. Систему регіональних повітряних перевезень можна охарактеризувати наступними рисами:

- значна кількість взаємних залежностей. Як вже зазначалося вище, статус хабу визначається уподобаннями та інтересами глобальних альянсів авіакомпаній;

- висока капіталоємність проєктів із розвитку провідних інфраструктурних об'єктів;

- різний ступінь стійкості до впливу факторів зовнішнього середовища в залежності від поточних конкурентних переваг.

Більшість розвинених держав світу мають ряд авіакомпаній із значним парком повітряних суден та володіють достатньою мережею авіатранспортної інфраструктури, яка дозволяє ефективно обслуговувати зростаючі обсяги глобальних торгівельних потоків із використанням потужностей авіаційного транспорту. Разом із цим, знаходячись під впливом ряду зовнішніх факторів, авіаційний сектор, в свою чергу, здійснює істотний вплив на економіку країн, регіонів, світу, наприклад, в сфері зовнішньоторговельного ціноутворення, що свідчить про існування зворотних взаємозв'язків.

Висновки. Отже, авіатранспортні послуги, на відміну від інших видів послуг, орієнтовані, крім пасажирських перевезень, на клієнтів із розвиненою системою товаропотоків, можливості яких зумовлені сучасною структурою організації їх виробничої та торгівельної діяльності, а не виключно ціновими інтересами. В стратегічній перспективі це дає можливість припустити, що вектор інтересів зазначених агентів буде і в подальшому зміщуватися в сторону авіатранспортних послуг. Основна причина полягати не лише в прагненні до мінімізації власних транспортних витрат, але й витрат на дистрибуцію в цілому, а також до максимізації доданої вартості в системі товаророзподілу. Разом із цим, темпи розвитку світової та регіональної економік, зміни в міжнародному поділі праці також впливатимуть на об'єми та товарну структуру перевезень, а також на їх географічну направленість. Глобалізації світової економіки вже впливає на розвиток авіатранспортних послуг як безпосередньо, так і через державні системи, інфраструктурна роль транспорту цілком визнається лідерами великих регіональних держав та провідних транснаціональних корпорацій, а вирішальний вплив при цьому чинить просторова організації виробничих процесів в межах глобальних ланцюжків створення доданої вартості.

Література: