Тенденции и перспективы развития внеуличного транспорта во внешних зонах российских городов-миллионеров

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тенденции и перспективы развития внеуличного транспорта во внешних зонах российских городов-миллионеров

С.А. Меркушев

Аннотация

Внеуличный транспорт является важным фактором успешного преобразования внешних зон городов. В статье анализируются различия четырнадцати российских городов-миллионеров с точки зрения тенденций и перспектив развития внеуличного транспорта в их внешних зонах. По результатам расчета интегрального показателя выявлено три группы городов. Наиболее благоприятная ситуация характерна для Екатеринбурга, где развитие внеуличного транспорта предусмотрено во всех четырех секторах внешней зоны как генеральном плане, так и в отраслевых документах, рассчитанных на краткосрочную и среднесрочную перспективу, и осуществлялось в последние три года. В группе с наименьшим значением показателя перспектив и тенденций развития внеулич- ного транспорта - Уфа, Волгоград, Пермь, Краснодар и Омск. В Омске этот результат сочетается с низким уровнем развития внутригородского железнодорожного сообщения, а в Перми и Краснодаре - с очень низким. В этих городах (кроме Волгограда) есть секторы внешних зон, где внеуличного транспорта нет и его создание там не планируется.

Ключевые слова: внеуличный транспорт, внешние зоны городов, города-миллионеры России, балльная оценка.

Abstract

SA. Merkushev

TRENDS AND PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF OFF-STREET TRANSPORT IN THE OUTER ZONES OF RUSSIAN MILLIONAIRE CITIES

Off-street transport is an important factor in the successful transformation of urban outer zones. In the paper, we analyze the differences between fourteen Russian millionaire cities in terms of trends and prospects for the development of off-street transport in their outer zones. The calculation of the integral indicator revealed three groups of cities. The most favorable situation is typical for Yekaterinburg, where the development of off-street transport is envisaged in all four sectors of the outer zone, both in the master plan and in short-term and long-term industry documents. This type of transport has been developing in Yekaterinburg over the past three years. Ufa, Volgograd, Perm, Krasnodar and Omsk are in the group with the lowest value of the indicator of prospects and trends in the development of off-street transport. In Omsk, this result is combined with a low level of development of intercity railway communication, and in Perm and Krasnodar - with a very low one. In these cities (except Volgograd), there are sectors of outer zones where there is no off-street transport and its creation is not planned.

Keywords: off-street transport, outer zones of cities, millionaire cities of Russia, scoring.

Материалы и методы исследований

Успешные практики пространственного развития городов-миллионеров, как правило, предполагают широкое использование возможностей внеуличных видов транспорта. В научных исследованиях среди их преимуществ, прежде всего, называются скорость и гарантированность времени поездки [1-3], экологичность [1; 3; 4], стимулирование деловой, социальной, культурной активности населения [2; 5], очень эффективно сочетающиеся с использованием дефицитного в условиях города территориального ресурса [5].

По нашему мнению, развитие внеуличного транспорта во внешних зонах российских городов- миллионеров необходимо рассматривать как важное условие преобразования их среды, которая должна насыщаться объектами социальной инфраструктуры, обладающими общегородскими функциями и имеющими хорошую транспортную доступность из любой точки города. В результате может сложиться устойчивая специализация секторов внешних зон на предоставлении тех или иных услуг, значимых для всех жителей города, сформируются условия для предотвращения социальнопространственной сегрегации городской среды.

Ранее нами была выявлена существенная дифференциация четырнадцати городов-миллионеров России в уровне развития железнодорожного сообщения, формирующего связи внешних зон между собой и с большим центром, а также в обеспеченности данным видом транспорта общегородских аттракторов, расположенных во внешних зонах городов [6]. В то же время, по нашему мнению, важно оценивать не только достигнутый уровень. Актуальным является изучение различий между городами в тенденциях и перспективах развития внеуличного транспорта во внешних зонах. Необходимо проанализировать, в какой степени управленческие решения, нацеленные как на краткосрочную, так и на долгосрочную перспективу, будут способствовать улучшению обеспеченности внеуличным транспортом внешних зон, выявить положительный опыт, заострить внимание на проблемных территориях, где пока слабо используются положительно зарекомендовавшие себя практики.

Для выявления территориальных различий в современных тенденциях и перспективах развития внеуличного общественного транспорта после 2019 г. применительно к каждому из ранее выделенных секторов внешних зон 14 российских городов-миллионеров [6] были изучены три группы мероприятий:

осуществленные в сфере городского общественного транспорта в последние три года (группа b), сюда же отнесены имеющиеся инфраструктурные объекты незавершенных метрополитенов, которые были построены гораздо раньше и находятся в законсервированном состоянии;

содержащиеся в генеральных планах городов (группа g);

- предусмотренные отраслевыми планами развития транспорта (группа s).

Далее в упрощенном виде была проведена балльная оценка названных мероприятий применительно к каждому из четырех секторов внешних зон всех изучаемых городов. Три балла присваивалось мероприятиям, объединенным в подгруппу № 3, в результате которых в секторе увеличивается зона 30-минутной пешеходной доступности станций (остановочных пунктов) внеуличного транспорта. Двумя баллами оценивались мероприятия, предусматривающие существенное улучшение ситуации в зонах, где уже обеспечивается 30-минутная доступность внеуличных транспортных систем, в результате появления новых видов внеуличного транспорта, новых линий уже существующих видов или новых станций (остановочных пунктов) на уже имеющихся линиях (подгруппа № 2). Один балл присваивался мероприятиям, которые предполагают улучшение ситуации в рамках действующей инфраструктуры: строительство и перенос остановочных пунктов, увеличение частоты и скорости сообщения, обеспечение удобных пересадок на обычные виды транспорта (подгруппа № 1). Общий показатель по j-му сектору i-го города (г/) определялся как сумма баллов по всем мероприятиям всех трех групп.

Итоговый балл по i-му городу рассчитывался по формуле 1:

Для дальнейшего анализа на графике (рис.) итоги оценки перспектив и тенденций развития внеуличного транспорта во внешних зонах были сопоставлены с результатами проведенной в 2020 г. оценки уровня развития железнодорожного транспорта в них (косвенно в этом показателе учтен и уровень развития метрополитена) [6]. Перед построением графика ранее полученные результаты по железнодорожному транспорту были пересчитаны: значения промежуточных показателей по секторам, из суммы которых формировался интегральный показатель по городу были пронормированы в интервал от 0 до 6 баллов (6 баллов - это максимальное значение показателя по группе мероприятий, которое возможно, если в том или ином секторе одновременно запланированы мероприятия, оцениваемые соответственно в три, два и один балл).

Рис. Сопоставление итогов оценки перспектив и тенденций развития внеуличного транспорта с результатами проведенной в 2020 г. оценки уровня развития железнодорожного транспорта во внешних зонах городов-миллионеров

Результаты и их обсуждение

В генеральных планах большинства (12 из 14) рассматриваемых городов предусмотрено создание или/и развитие скоростных систем внеуличного общественного транспорта. В отраслевых документах разного масштаба, регламентирующих развитие транспортных систем, содержатся мероприятия по созданию или/и развитию внеуличных транспортных систем во всех рассматриваемых городах. Многие документы появились в последние годы и связаны с принятием в стране ряда ключевых решений по поводу развития городских транспортных систем.

В частности, на федеральном уровне было заявлено, что масштабного развития метрополитенов в российских городах (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) в среднесрочной перспективе не будет [7]. Будут введены в эксплуатацию отдельные станции в Новосибирске и Нижнем Новгороде. Начатое в советский период строительство метрополитенов в Челябинске, Красноярске и Омске планируется завершить в виде систем легкого рельсового транспорта с использованием частично построенных подземных участков.

Еще одна федеральная инициатива, которая начала реализовываться в ряде регионов, связана с развитием внутригородских железнодорожных перевозок, в частности с использованием опыта Москвы по развитию скоростных диаметров.

В последние годы на федеральном уровне предложены механизмы, позволяющие обновлять подвижной состав городского общественного транспорта, модернизировать транспортные сети. В частности, федеральные лизинговые субсидии на обновление парка подвижного состава электротранспорта выделялись регионам в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». На эти же цели направляются средства в рамках национального проекта «Экология».

Благодаря принятию постановлений Правительства РФ от 16.12.2021 № 2316 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» и от 28.04.2022 № 772 «Об утверждении Правил предоставления субсидии из федерального бюджета в виде имущественного взноса Российской Федерации в государственную корпорацию развития "ВЭБ.РФ" в целях компенсации недополученных доходов по кредитам, выданным на поддержку проектов по развитию городского электрического наземного общественного пассажирского транспорта» активизировалось применение концессионного механизма финансирования проектов модернизации городских транспортных систем. Госкорпорацией ВЭБ.РФ был создан проектный офис, осуществляющий функцию как финансового партнера, так и координатора названных проектов.

По результатам расчетов, представленных в табл., выделено три группы городов, различающихся тенденциями и перспективами развития внеуличного общественного транспорта во внешних зонах.

В первую группу с наиболее высоким результатом (12 баллов) вошел только Екатеринбург. Здесь развитию внеуличного транспорта во всех четырех секторах уделяется большое внимание и в генеральном плане, и в отраслевых документах. Однако, если генеральным планом [8] предусмотрено как развитие метрополитена (продление существующей первой, строительство второй и третьей линий), так и внутригородского железнодорожного сообщения (организация движения городских электропоездов по малому и большому кольцам, повышение частоты сообщения на существующих маршрутах, создание комфортных условий для маломобильных пассажиров), то отраслевые планы более реалистичны. В них делается акцент на внутригородском железнодорожном сообщении.

Важно подчеркнуть, что Екатеринбург - один из немногих среди сравниваемых городов, в котором развитие городского железнодорожного сообщения запланировано не только на основе существующей инфраструктуры (с небольшими дополнениями и усилением ее взаимодействия с остальными видами общественного транспорта), но и предполагает появление новых протяженных железнодорожных линий. Создана рабочая группа по строительству «Екатеринбургского центрального пассажирского кольца» в рамках федеральной инициативы «Мобильный город», охватывающего микрорайоны Солнечный, Академический, Широкая Речка и ВИЗ-Правобережный, т. е. все выделенные нами ранее секторы внешней зоны, кроме первого (северо-восточного). Строительство планируется начать в 2024 г. [9]. В июле 2022 г. городская администрация заключила Соглашение с ОАО «Российские железные дороги» и ООО «КОРТРОС Холдинг» о совместной реализации проекта «Наземное метро». Интервал движения «Ласточек» по Центральному пассажирскому кольцу должен составить 10-15 мин. [10].

Оценка перспектив и тенденций развития внеуличного общественного транспорта в российских городах-миллионерах

Наиболее высокое значение итогового показателя у Екатеринбурга обеспечено также мероприятиями, которые уже реализуются. В пределах четвертого сектора внешней зоны (запад - северо- запад) завершено строительство трамвайной линии от остановки «Фрезеровщиков» (в районе станции метро «Проспект Космонавтов») до Верхней Пышмы, обладающей на отдельных участках признаками системы внеуличного транспорта, открыто регулярное движение трамваев.

В ноябре 2021 г. начато строительство трамвайной линии в микрорайон «Академический» (в западной части третьего сектора), которая также будет обладать элементами внеуличной транспортной системы.

Необходимо также добавить, что наиболее высокая оценка перспектив и тенденций развития внеуличного транспорта в Екатеринбурге сочетается с высоким достигнутым уровнем развития внутригородского железнодорожного сообщения. В двух других городах из тройки лидеров по этому показателю - Казани и Волгограде (рис.) - тенденции и перспективы развития внеуличных транспортных систем оценены на более низкие по сравнению с Екатеринбургом баллы. Казань вместе с Ростовом-на-Дону, Красноярском, Воронежем, Новосибирском, Нижним Новгородом, Челябинском и Самарой вошла во вторую группу со значением показателя перспектив и тенденций от 7,0 до 10,0 баллов включительно.

Во всех городах описываемой группы развитие систем внеуличного транспорта предусмотрено как в генеральных планах, так и в отраслевых документах. Строительство линий метрополитена намечено генеральными планами городов, где этот вид транспорта уже имеется: Новосибирска [11], Нижнего Новгорода [12], Казани [13], Самары [14], а также Красноярска [15], где работы по возведению метро начаты еще в советский период, и Ростова-на-Дону [16]. Однако данные планы на краткосрочную и среднесрочную перспективу подтверждаются (с корректировкой) только отраслевыми документами Красноярска и Нижнего Новгорода, по остальным городам - достаточно абстрактные намерения, рассчитанные на долгосрочную перспективу. В Красноярске в августе 2022 г. заключен договор между Красноярским краем и ГК «Моспроект-3» на выполнение проектных и строительно-монтажных работ по созданию в Красноярске линии скоростного внеуличного транспорта «Высотная» - «Копылова» - «Вокзальная» - «Площадь Революции» - «Карла Маркса» - «Улица Шахтеров» [17]. Ее появление в разной степени улучшит обеспеченность внеуличным транспортом всех секторов внешней зоны, кроме третьего, юго-западного. В Нижнем Новгороде сообщалось о разработке проектной документации, которая определит местоположение и количество выходов станции метро «Сенная». Ранее из двух вариантов прокладки трассы от «Горьковской» до «Сенной» приоритетным выбран вариант со строительством станции «Площадь Свободы» вместо станции «Оперный театр» [18]. Новый участок линии на окском правобережье приведет к появлению зоны 30-минутной доступности внеуличного транспорта в первом, восточном секторе внешней зоны города, позволит преодолеть межсекторальные различия в уровне развития внеуличного транспорта во внешней зоне, которые являются в Нижнем Новгороде одними из самых значительных среди всех сравниваемых городов.

В соответствии с генеральными планами городские железнодорожные перевозки намечено развивать в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Казани, Самаре и Воронеже.

В Новосибирске, наряду с интенсификацией движения городских электропоездов через существующие станции и остановочные пункты, предполагается дальнейшее освоение пассажирским движением железнодорожного обхода города. Для этого в составе ТПУ «Клещиха» (третий, западный сектор) до 2025 г. должен быть создан остановочный пункт [11], что подтверждается отраслевыми планами, согласно которым география остановочных пунктов новосибирского городского электропоезда должна быть существенно расширена. В конце 2021 г. сообщалось, что решается вопрос о выделении средств и разработке технико-экономического обоснования проекта «Городская электричка» [19]. Среди пяти планируемых остановочных пунктов: о. п. Норд Молл (у Р-254) [20] (сектор № 1, север), о. п. Университет недалеко от НГУ между станциями Обское море и Сеятель [21] (сектор № 2, юго-восток - юг), о. п. Чемской на железнодорожном обходе [20] (сектор № 3, юг).

В Нижнем Новгороде генеральным планом предусмотрены: реконструкция тупикового остановочного пункта Проспект Гагарина (сектор № 2, юг), реконструкция железнодорожного ответвления от ст. Петряевка до привокзальной площади аэропорта с организацией экспрессного движения электропоездов от аэропорта до ст. Горький-Московский (сектор № 3, юго-запад), интенсификация движения пригородных поездов в направлении Балахны (сектор № 4, северо-запад - запад) [12]. Краткосрочные отраслевые планы подтверждают позиции генплана пока только частично: к 2025 г. планируется запуск пригородных электропоездов по маршруту Мыза - Кстово, для этого в числе прочего предстоит реконструировать станцию Мыза. Соглашение о взаимодействии по реализации этого проекта подписано в августе 2022 г. начальником Горьковской железной дороги и Губернатором Нижегородской области. Проектно-изыскательские работы завершены, Горьковская железная дорога приступила к проектированию железнодорожной инфраструктуры [22].

Запланированная генеральным планом Казани интеграция внутригородской железной дороги в общую систему общественного транспорта с формированием кольцевого маршрута: железнодорожный вокзал Казань-1 - Новое Аракчино - Восстания - Компрессорный - Ометьево - Вахитово - Казань-1 [23], которая в разной степени улучшит обеспеченность внеуличным транспортом всех секторов внешней зоны, уже нашла отражение в конкретных отраслевых планах. Общая протяженность железнодорожного кольца составит 48 км. Оно должно соединить 17 остановочных пунктов, в том числе два новых: Абжалилова и Торфяная в пределах первого сектора (северо-восток, восток). В мае 2021 г. сообщалось, что проект первого этапа строительства городской кольцевой электрички проходит экспертизу в АО «РЖД». В рамках первого этапа городской кольцевой железнодорожной линии планируется пустить поезда по маршруту Аэропорт - станция Казань-1 (центральный железнодорожный вокзал) - Казань-2 и обратно [24], проложенный через второй (юг), третий (северо-запад) и четвертый (север) секторы внешней зоны. Для этого в пределах четвертого сектора необходимо построить третий главный путь на участке станций Юдино - Дербышки протяженностью 9,3 км и съезд в районе станции Новое Аракчино (2,5 км).

В Самаре повышение роли внутригородского железнодорожного сообщения в трех секторах внешней зоны, где имеется железнодорожная инфраструктура, будет осуществляться путем увеличения частоты движения электропоездов, переноса ряда станций и остановочных пунктов для того, чтобы пассажирам было удобно пользоваться железной дорогой при перемещении внутри города [25]. внеуличный транспорт генеральный

В Воронеже проектом «Городской поезд», основные положения которого повторяются в проекте главного градостроительного документа, предусматривается строительство семи новых остановочных пунктов в первом, северном секторе на участке 239 км - Аэропорт и четырех в третьем, южном секторе на участке 239 км - Шилово [26]. В результате в долгосрочной перспективе (к 2030 г.) в первом секторе может значительно расшириться, а третьем появиться зона получасовой доступности внеуличного транспорта. Упомянутый проект также наметил появление новых станций в северном и западном секторе, в местах уже охваченных зонами 30-минутной доступности.

Ростовские планы по развитию городского железнодорожного сообщения стали достоянием общественности в 2021 г. [27]. В рамках расширения проекта «Городская электричка» предусмотрено строительство северного полукольца с шестью новыми остановочными пунктами и последующей организацией движения 22 пар поездов в сутки (с тактовым интервалом 30 минут). В результате значительно расширится зона 30-минутной пешеходной доступности внеуличного транспорта в секторе № 1 (север), в меньшей степени это расширение затронет секторы № 2 (восток) и № 4 (запад), на которые придется только по одной новой станции кольца. В четвертом, южном секторе доступность для жителей железнодорожного сообщения также повысится благодаря строительству двух новых остановочных пунктов и переносу одного на существующей железнодорожной линии.

В генеральных планах пяти городов группы имеются предложения по развитию систем скоростного трамвая. Наиболее масштабные мероприятия заложены в документах Красноярска, Челябинска и Воронежа, но конкретными отраслевыми планами они подтверждены только в двух первых городах. В Красноярске в настоящее время разрабатывается собственная модель взаимодействия метрополитена и скоростного трамвая: ведется проектирование линии скоростного трамвая по Октябрьскому мосту от «Авиаторов» до «Мичурина» [17], которая, пройдя по территории первого и второго секторов внешней зоны, соединит станции метрополитена на левом берегу с трамвайной сетью правобережья.

В Челябинске в соответствии с Программой комплексного развития транспортной инфраструктуры на территории Челябинской агломерации [28] планируется создать сеть метротрамвая по подобию волгоградской, но в отличие от нее подземные (вновь построенные) и наземные (вновь построенные или преобразованные из обычных) участки скоростного трамвая намечено объединить в единую систему с существующими трамвайными линиями. В рамках реализации инфраструктурного бюджетного проекта «Метротрамвай с интеграцией в трамвайную сеть» к 2026 г. будет создана линия № 1 в направлении «Север - Юг» от кольца на пересечении шоссе Металлургов с улицей Сталеваров до разворотного кольца на пересечении ул. Дзержинского и ул. Лизы Чайкиной, с ответвлением к ТЦ «Алмаз». Она расширит зону 30-минутной пешеходной доступности в первом и втором секторах внешней зоны (север; северо-восток - восток). В августе 2022 г. по результатам открытого конкурса завершена процедура подписания договора между АО «Челябинский метротрамвай» и АО «Моспро- ект-3» на разработку проектной документации и выполнение комплекса строительно-монтажных работ по данной линии [29]. Вторая линия соединит второй и четвертый (северо-запад) секторы внешней зоны, пройдя в историческом ядре под землей, а на поверхности используя модернизированные участки существующих путей. В результате особенно значительное расширение зоны 30-минутной пешеходной доступности внеуличного транспорта произойдет в северо-западном секторе. В более отдаленной перспективе в этом же секторе запланировано строительство трамвайной линии по ул. Братьев Кашириных до Тополиной аллеи с присоединением к подземному участку метротрама на пересечении проспектов Ленина и Свердловского.

Следует отметить, что при расчетах нами не учтено развитие трамвайной системы, предусмотренное в Ростове-на-Дону [27] в рамках реализации концессионного соглашения, т. к. не до конца ясна степень обособленности трамвайного полотна и соответствия заявленному названию - система легкого рельсового транспорта (LRT).

Положительно на итоговый результат городов группы повлияли мероприятия, которые осуществлены в последние три года, а также наличие в некоторых из них ранее созданного задела по метрополитену. Так, в Красноярске выполнена проходка тоннеля в четвертом, северо-западном секторе внешней зоны (от ул. Высотной до Копылова). В Новосибирске ведется строительство станции метрополитена «Спортивная» на перегоне «Речной вокзал» - «Площадь Карла Маркса», пуск которой в 2023 г. сформирует зону получасовой пешеходной доступности внеуличного транспорта в третьем, южном секторе, где расположены важные общегородские спортивные объекты. В июле 2021 г., благодаря введению в эксплуатацию новой железнодорожной станции Пригородный Простор, расширилась зона 30-минутной пешеходной доступности в четвертом, западном секторе. Это первая станция проекта «Городская электричка» на железнодорожном обходе города - часть ТПУ «Чистая слобода», создание которого предусмотрено генеральным планом [11].

В третьем, юго-западном секторе нижегородской внешней зоны в августе 2020 г. открылась о. п. Стригино, призванная в первую очередь улучшить доступность городского аэропорта. В июле 2022 г. в тестовом варианте заработала первая линия Нижегородских центральных диаметров, проходящая по второму и третьему секторам. Началось сквозное движение электропоездов от станции Моховые Горы (Бор) до проспекта Гагарина [30]. Ранее в четвертом, северо-западном секторе значительно увеличилась интенсивность движения городских электропоездов между станциями Починки и Варя.

В срединной части четвертого, северо-западного сектора челябинской внешней зоны, где сосредоточено много объектов социальной сферы общегородской значимости, сделан первый шаг по развитию скоростного транспорта. В нескольких точках проспекта Победы на линии, которая после реконструкции станет частью направления № 2 метротрамвая, осуществлен монтаж индуктивных петель и детекторов транспорта, призванных обеспечить приоритет трамваям. Данное мероприятие, а также рассмотренные ранее планы по развитию метротрама, свидетельствуют о наличии системного подхода властей в преодолении отставания Челябинска в развитии внеуличного транспорта (уровень развития внутригородского железнодорожного сообщения во внешней зоне города по результатам оценки в 2019 г. оказался самым низким среди всех сравниваемых городов).

Завершая рассмотрение городов второй группы, обратим внимание на факторы, повлиявшие на снижение итоговой оценки. В Красноярске - это отсутствие перспективных мероприятий по развитию внеуличного транспорта в третьем, юго-западном секторе внешней зоны, где находится несколько важных общегородских спортивных объектов. Частично это оправдано тем, что ранее здесь были осуществлены важные мероприятия по развитию городского железнодорожного сообщения, однако актуальным остается повышение частоты сообщения городских электропоездов, и, особенно, увеличение скорости их движения. В Казани, Самаре и Воронеже в последние три года не зафиксировано мероприятий по развитию внеуличного транспорта. В Казани данная ситуация является скорее исключением из сложившегося за последние десятилетия правила, кроме того, необходимо отметить, что нами не учтено завершение строительство кольцевого трамвайного маршрута, затронувшего все четыре сектора внешней зоны. Он, несмотря на обособленность значительной части путей, по скорости и надежности не может быть отнесен к внеуличным видам. В Самаре отсутствие реальных шагов по развитию скоростного сообщения отчасти компенсируется наличием разветвленной системы электротранспорта во внешней зоне, подвижной состав которого регулярно обновляется, хотя скорость сообщения остается низкой. Иная ситуация в Воронеже, где отсутствие реальных мероприятий по развитию внеуличного транспорта сочетается с уничтожением трамвайной и деградацией троллейбусной систем, что является свидетельством отсутствия системного подхода в управлении транспортной сферой городского хозяйства.

Третья группа объединила пять городов со значением показателя перспектив и тенденций развития внеуличного транспорта менее 6,0 баллов. Это Уфа, Волгоград, Пермь, Краснодар и Омск. И если более низкое значение данного показателя сочетается в Волгограде с высоким уровнем развития внутригородского железнодорожного сообщения, то в Уфе - только со средним, в Омске - с низким, а в Перми и Краснодаре - с очень низким.

Ни в одном из генеральных планов рассматриваемых городов не предусмотрено развитие метрополитена, а в действующем пермском [31] и обнародованном проекте нового омского [32] мероприятия по развитию внеуличного транспорта отсутствуют совсем. Их авторы придерживались точки зрения, что внеуличный скоростной транспорт может быть заменен эффективно функционирующей транспортной системой, опирающейся на обычные (уличные) виды транспорта. Однако в Омске обсуждается идея использования инфраструктуры недостроенного метрополитена для сооружения скоростного трамвая (метротрама) [33]. По заказу областного правительства ведется разработка способов интеграции инфраструктуры метрополитена и трамвайной системы [34], что позволит значительно расширить зоны получасовой доступности внеуличного транспорта во втором (восточном) и четвертом (западном) секторах внешней зоны.

Мероприятия по повышению роли железнодорожного транспорта во внутригородских перевозках включены в генеральные планы Уфы, Волгограда, Краснодара, однако чаще всего они носят концептуальный характер и предполагают повышение эффективности использования уже имеющейся инфраструктуры. Более конкретизированы мероприятия, перечисленные в основном уфимском градостроительном документе, наметившем формирование на базе существующих железнодорожных станций (остановочных пунктов) пересадочно-распределительных комплексов, оборудованные подъемниками и эскалаторами, в первом (северном) и четвертом (западном) секторах внешней зоны. В третьем, южном секторе запланировано открытие о. п. Баланово в перспективном районе жилой застройки, а также строительство электрифицированного железнодорожного пути ст. Уршак - ст. Аэропорт [35]. О создании внутригородского железнодорожного пассажирского сообщения с аэропортом, расположенном в третьем, восточном секторе внешней зоны, говорится также в генеральном плане Краснодара.

Отраслевые документы Уфы и Краснодара конкретизируют и расширяют мероприятия, предусмотренные генеральными планами, а пермский проект по развитию внутригородского железнодорожного сообщения, реализация которого уже началась, предлагает мероприятия, о которых в генеральном плане не говорилось.

В Уфе предусмотрено создание подъездных путей для автобусов и автомобилей (с обустройством стоянок и разворотных колец) к трем станциям первого (северного) сектора и одной станции четвертого (западного) секторов внешней зоны. Регулярный автобусный маршрут планируется подвести к платформе Городской дворец культуры (сектор № 1) [36]. Дальнейшие перспективы проекта связаны с прокладкой вторых путей Южного обхода Уфы. Это позволит вывести из центра города большую часть грузовых составов, а освободившиеся пути использовать для внутригородских пассажирских перевозок [37], что повысит доступность внеуличного транспорта в первом и третьем (южном) секторах внешней зоны. В третьем секторе значительное расширение зоны обслуживания городскими электропоездами населения также должно произойти за счет создания кольцевого маршрута, частично использующего Южный железнодорожный обход, с интервалами курсирования в час пик не более 30 минут, а также строительства железнодорожной станции в уфимском аэропорту им. Мустая Карима [36].

При оценке ситуации в городе нами было учтено, что с 2019 г. в электропоездах, курсирующих на участке Дема - Шакша (проходит через первый и третий сектора внешней зоны), действует единая транспортная карта «Алга», позволяющая пассажирам в течение часа без переплат пересаживаться на городские автобусы, принята во внимание и реконструкция некоторых станций, сочетавшаяся с подводом к ним автодорог, по которым будет осуществляться автобусное сообщение.

В соответствии с ТЭО проекта «Городская электричка» (две очереди) в Краснодаре планируется строительство шести новых станций в первом (восточном) и одной в третьем (южном) секторах внешней зоны [38].

В Перми основные мероприятия по развитию внутригородского железнодорожного сообщения содержатся в проекте «Компактный город» [39]. Полигон внутригородских перевозок призван расширить кольцевой маршрут Пермь II - Пермь I - Молодежная - Кабельная - Комплекс ППИ - Город сердца - Пермь II. В результате зона 30-минутной доступности внеуличного транспорта заметно расширится в секторах №1 (север - северо-восток) и №4 (северо-запад - север). Маршрут начал работу, однако не осуществлены мероприятия, ключевым образом влияющие на скорость сообщения, его доступность, а значит, и популярность у пассажиров. Речь идет о строительстве соединительных участков в районе станций Молодежная (на перегоне Кабельная - Левшино) и Пермь-Сортировочная, обустройстве платформ Гайва, Город сердца, Сосновый бор, Комплекс ППИ. По состоянию на сентябрь 2022 г. на правобережном участке маршрута, где движение электропоездов возобновилось после почти пятидесятилетнего перерыва, посадка и высадка пассажиров осуществляется только на станции Кабельная. В рамках «Компактного города» также произошло увеличение частоты движения городских электропоездов, появилось беспересадочное сообщение с относительно высокой интенсивностью между первым и четвертым, и редкое - между первым и третьим (юго-западным), четвертым и третьим секторами.

В основном градостроительном документе Волгограда намечено продление линии метротрама от существующей станции «Ельшанка», она проектируется по 2-ой Продольной магистрали в сторону Волгоградского государственного университета и далее в район Химзавода. Протяженность продольной линии - 40 км [40]. Реализация этих долгосрочных планов позволит расширить существующую зону 30-минутной доступности внеуличного транспорта во втором, южном секторе, обладающем разнообразными объектами социальной инфраструктуры общегородской значимости. Но пока эти планы не подкреплены конкретными отраслевыми документами, в которых предлагается продление линии метротрама в другом, северном секторе. В августе 2022 г. объявлен электронный аукцион на выполнение инженерных изысканий, осуществление подготовки проектной и рабочей документации в целях реконструкции линии скоростного трамвая. Полигон проектирования включает как действующую линию скоростного трамвая от ул. Землянского до пл. Дзержинского, так и ее продление до ул. Михайлова [41].

Говоря о факторах, оказавших существенное влияние на снижение значения итогового показателя городов, оказавшихся в третьей группе, следует прежде всего обратить внимание на наличие в Омске, Уфе, Перми, Краснодаре секторов внешних зон, в которых отсутствуют как внеуличный транспорт, так и планы по его развитию. Хотя эти городские территории плотно заселены, обладают общегородскими объектами сферы услуг. Есть потребность здесь и в новых объектах социальной инфраструктуры, значимых в масштабах всего города, для того, чтобы обогатить и разнообразить функциональную структуру типичных спальных районов. В Омске - это сектор № 1 (север), Уфе - № 2 (восток), в Перми - № 2 (восток - юго-восток), в Краснодаре - № 4 (запад).

Отсутствие внеуличного транспорта в омском северном секторе частично компенсируются комплексными мероприятиями по развитию уличных видов транспорта. Так, два из четырех магистральных троллейбусных маршрута, полностью обслуживаемых новым подвижным составом, поставленным в город в рамках федеральной программы «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», проложены по территории данного сектора. Но скорость и надежность сообщения по этим маршрутам пока далека от стандартов внеуличного транспорта. В Краснодаре северная часть западного сектора будет охвачена зоной 30-минутной пешеходной доступности новой трамвайной линии, которую запланировано построить в рамках частной концессионной инициативы ООО «Синара - ГТР Краснодар» по реализации инвестиционной программы по расширению и эксплуатации городской трамвайной сети города [42]. Однако нами данное мероприятие при проведении оценки не учтено, т. к. нет информации о параметрах новой линии с точки зрения ее приближения к стандартам систем LRT. В Перми модернизация трамвайной сети в рамках концессионного соглашения не предусматривает приближение ее технических параметров к внеуличному транспорту, а участки сети, расположенные в пределах второго сектора, реконструироваться (согласно обнародованным материалам) не будут.

На снижение итогового показателя некоторых городов третьей группы также оказало влияние отсутствие конкретных шагов по развитию внеуличного транспорта в последние три года или существенных заделов, созданных ранее (Волгоград, Краснодар), отсутствие мероприятий по данному направлению в генеральных планах (Омск, Пермь).

Заключение

В генеральных планах большинства изученных городов-миллионеров предусмотрено создание разветвленных систем внеуличного транспорта. Однако мероприятия, предлагаемые главными градостроительными документами, часто носят концептуальный характер, слабо подтверждаются конкретными отраслевыми планами на среднесрочную и краткосрочную перспективу. Таким образом, на наш взгляд, необходимо стремиться к более тщательной проработке разделов генеральных планов, посвященных развитию инфраструктуры городского транспорта, особенно скоростных, внеуличных видов. Как отмечают В.П. Сидоров и П.Ю. Ситников [43], в условиях сложной городской среды важно более взвешенно подходить к выбору критерия рациональности организации работы пассажирского транспорта.

Активизация деятельности по раз...