Взлет и заход на посадку при умеренном сдвиге ветра 4 kt per 100ft до 8 kt per 100ft (2-4 м/c на 30 м высоты) и максимальных полетных весах не рекомендуется, а в условиях сильного сдвига ветра 8 kt per 100ft and more (4 м/с и более на 30 м высоты) запрещается.

В случае попадания ВС в условия непрогнозируемого сдвига ветра при взлёте экипаж должен выполнить набор высоты и действия согласно РЛЭ ВС (QRH), при заходе на посадку - незамедлительно выполнить уход на второй круг и пилотировать ВС в соответствии с РЛЭ ВС (QRH).

2. Спутная турбулентность.

Причины возникновения и влияния на полет ВС: скорость, масса ВС, сила ветра. Спутная турбулентность (спутный след, спутная струя) -- это воздушное течение в виде вихрей, срывающихся с законцовок крыла летящего самолёта.

Рис. 2

Турбулентность в спутном следе связана с возникновением необходимой подъемной силы. На нижней поверхности крыла, создающего подъемную силу, давление выше, чем на его верхней поверхности.

Соответственно, на краях крыла воздушный поток устремляется снизу вверх, в результате чего формируется сильный вихрь, так называемый "вихрь аэродинамической поверхности".

Кроме того, на задней кромке крыла слои потоков текучей среды, поступающих с верхней и нижней поверхностей крыла, имеют различные направления, так что возникает свободный слой смешения, который в направлении размаха крыла связан с соответствующим вихрем аэродинамической поверхности.

Этот свободный слой смешения вместе с соответствующим вихрем аэродинамической поверхности свертывается в два отдельных вихря, которые могут вращаться в противоположных направлениях подобно небольшим горизонтальным смерчам, скорости которых в центральной части в зависимости от размера самолета могут достигать 360 км/ч.

Турбулентность в спутном следе до ее затухания наблюдается позади самолета на расстоянии нескольких сотен размеров размаха крыла.

Это означает, что в случае тяжелого самолета такая турбулентность может сохраняться в течение несколько минут, и длина такого турбулентного следа может достигать 30 км.

Это может иметь печальные последствия, особенно для малых летательных аппаратов, которые входят в турбулентный след; например, серьезные местные флуктуации аэродинамических сил могут привести по всей длине следа к потере устойчивости летательного аппарата, входящего в спутный след.

Пассажирский салон после попадания ВС в спутный след.

По этой причине между летательными аппаратами должна выдерживаться соответствующая дистанция, в особенности на этапах взлета и посадки. Вихри аэродинамических поверхностей, которые создаются крылом и являются результатом непрерывного свертывания воздушных потоков, создают опасность для следующего летательного аппарата и поэтому являются ограничивающим фактором для частоты взлетов и посадок.

Авиадиспетчеры учитывают этот эффект при организации взлетов и посадок, выдерживая интервалы, достаточные для рассеивания или сноса ветром спутных струй из зоны глиссады.

1. Минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов:

· при полетах с одной ВПП и параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, - 45 сек;

· при полетах с параллельных ВПП, расстояние между осями которых 1000 м и более, - 30 сек.

2. Минимальный временной интервал при взлете с одной ВПП самолетов 4-го класса за самолетами с ГТД 1 - 3-го класса и вертолетами 1-го класса - 2 мин.

3. Минимальный временной интервал при посадке на одну ВПП самолетов и вертолетов 3 и 4-го класса за самолетами с ГТД 1 и 2-го класса и вертолетами 1-го класса - 2 мин.

Методические рекомендации для экипажей ВС при попадание в спутный след.

При внезапном попадании в спутный след за тяжелым воздушным судном самолет может получить значительный импульс вращения, способный перевернуть его на спину. В этом случае углы атаки остаются в летном диапазоне и эффективность рулей и элеронов достаточна для обеспечения управляемости. Если угол крена превысил 90° и самолет продолжает вращаться вокруг продольной оси, вполне возможно энергичным отклонением элеронов в сторону вращения «помочь» самолету продолжить вращение и совершить полный оборот на 360°. При этом неизбежно опускание носа и переход на крутое пикирование к концу вращения.

Пример: катастрофа самолета Як-40 в а/п Ташкент. При взлете самолет попал в спутный след взлетевшего непосредственно перед ним самолета Ил-76. Для вывода из внезапно создавшегося перевернутого положения пилоту не хватило ни времени, ни приборной скорости, ни высоты.

Методика вывода ВС из непонятного пространственного положения.

Вывод ВС из непонятного пространственного положения заключается в следующих действиях:

1. определение действительного положения ВС в пространстве;

2. определение текущих параметров полета на данный момент;

3. применение наиболее оптимальных и безопасных действий по выводу воздушного судна в режим нормального полета.

Определение пилотом положения самолета в пространстве осложняется рядом следующих факторов:

· сильнейший нервный стресс пилота;

· неудачная конструкция командно-пилотажного прибора - авиагоризонта («вид с самолета на землю»), требующая определенного времени для расшифровки показаний прибора и представления по ним действительного положения самолета в пространстве;

· отсутствие практики полетов на пилотажном самолете в СМУ.

Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу воздушного судна в режим нормального полета заключаются в следующем:

· немедленно вывести самолет на летные углы атаки отдачей штурвала (РУС) от себя, независимо, определено или нет пространственное положение самолета и его летные параметры.

· убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его управляемость, а значит, вывод в нормальный полет.

· если скорость нарастает, немедленно установить двигателям режим малого газа.

· определить сторону крена и его величину, используя все возможные приборы.

· в зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из крена, либо помочь ему довернуться на 360о.

· немедленно после устранения крена начать плавный вывод из пикирования, учитывая запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.

Анализ АП и действий летного состава при этом показывает, что в большинстве случаев пилоты, попавший в непонятное пространственное положение, рефлекторно берут штурвал (РУС) на себя. Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и сваливанию в непонятном положении ВС.

Таким образом, при непонятном пространственном положении ВС необходимо обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:

· не брать сразу штурвал на себя;

· не исправлять сразу крен элеронами.

Практические действия при попадании в непонятное пространственное положение воздушного судна:

· штурвал - от себя;

· определить величину и темп изменения скорости;

· установить малый газ;

· определить величину и сторону крена;

· вывести из крена;

· вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена) не превышая предельно-допустимой перегрузки.

Рекомендации летному составу по предотвращению вероятности попадания в спутный след.

· избегайте пересечения траектории полёта другого воздушного судна;

· при взлёте сзади другого ВС начинайте разворот в более ранней точке, чем он;

· избегайте следования за другим ВС по схожей траектории в эшелоне шириной менее 300 м;

· при посадке позади другого ВС приближайтесь к взлётно-посадочной дорожке по более высокой траектории, чем у первого самолёта, и касайтесь земли впереди точки, в которой коснулось земли шасси первого самолёта.

При оценке конфигурации турбулентности спутного следа ветер является очень важным фактором, потому что концевые вихри дрейфуют вместе с ветром и с его скоростью.

Например: при скорости ветра 20 км/ч концевые вихри перемещаются со скоростью примерно 300 м/мин в направлении ветра.

При следовании позади другого ВС во время выбора точки взлёта или посадки пилот должен учитывать скорость и направление ветра В случае, если определение точки взлета или посадки другого ВС невозможно, следует выждать не менее трёх минут. Этого времени достаточно для того, чтобы турбулентность спутного следа рассеялась.

Анализ инцидентов при попадании ВС в спутную турбулентность.

1. Самолета А-380 в условиях RVSM произошел 10 Февраля 2011 года с украинским тяжелым самолетом Ан-124 Государственного предприятия «Антонов» во время полета в воздушном пространстве Франкфурта-на-Майне (Германия). Самолет Ан-124 выполнял рейс по маршрут Баку-Монтдемерсан (Франция) на эшелоне FL 320. После расхождения с встречным самолетом А-380-800 Сингапурских авиалиний, который выполнял полет из Шарль-де-Голя в Сингапур на эшелоне FL330, самолет Ан-124 попал в турбулентный след от А-380-800. В течение нескольких секунд самолет Ан-124 испытал крен на 15° как влево, так и вправо, снизился на 60 м, а затем поднялся на 200 м. Вследствие этого сработала система TCAS между самолетом Ан-124 и встречным самолетом Боинг-747, который следовал за А-380 на эшелоне FL330 и расстоянии 20 морских миль. По информации экипажа Ан-124, действия по предупреждению набора высоты в турбулентном воздухе не были эффективными.

2. Самолет А-380 03.11. 2008 г. Австралии. Самолет SAAB 340B-229 совершал независимый заход на посадку в аэропорте с параллельными полосами г. Сидней (Австралия). В тоже время на посадочном курсе на расстоянии 7 км впереди и слева от SAAB находился самолет Airbus A380-800, также совершающий посадку. Боковой ветер привел к сносу вихревого следа самолета Air-bus А380 на конечный участок захода на посадку самолета SAAB. В результате входа в вихревой след и отключения автопилота самолет SAAB 340B-229 совершил неуправляемый крен 52 град. влево вместе с движением по тангажу на 8 град. вниз. Немедленно вслед за этим самолет перевернулся через крыло на угол крена 21° вправо. Экипаж восстановил управление и вручную посадил самолет. Во время переворота самолета один пассажир получил легкие травмы. Посадка самолетов происходила при полном соблюдении стандартов ИКАО по эшелонированию воздушных судов по турбулентности вихревого следа.

Проблемные вопросы в предверии эксплуатации самолета А-380.

В предверии эксплуатации самолета А-380 в 2005 г. ИКАО опубликовало инструктивное письмо "Wake Vortex Aspects of the Airbus A380 Aircraft" 11/10/2005: T 13/3-05-0661.SLG.

В нем первоначальные указания ИКАО по эшелонированию А-380 сводились к следующему:

· ко всем случаям продольного временного эшелонирования, когда А-380 находится впереди, следует добавлять 1 минуту;

· установить величину горизонтального эшелонирования при полете на маршруте 15 морских миль, а на этапе конечного захода на посадку между А-380 и следующим за ним самолетом не менее 10 морских миль;

· установить величину вертикального эшелонирования не менее 600 м в случае, когда следующий самолет летит ниже A-380.

Впоследствии, в результате длительных дискуссий и обсуждений было принято в новых правилах эшелонирования ИКАО:

· «...вихревой след А-380 не является опасным для других самолетов при полете в условиях RVSM, однако в некоторых случаях вихревой след может опускаться ниже 300 м. При попадании в вихревой след самолетов, летящих на эшелоне ниже А-380, пассажиры могут испытывать некоторый дискомфорт».

Однако продолжаются инциденты в результате попадания ВС в спутный след несмотря на эшелонирование и строгое выдерживание принятых параметров.

3. Инцидент по входу в вихревой следа самолета А-380 в условиях RVSM произошел с самолетом А-320 компании АрмАвиа 11 января 2009 года в воз-душном пространстве Грузии. Самолет А-320 летел из Сочи в Ереван на эшелоне FL 330. В противоположном направлении на эшелоне FL 340 выполнял полет Аэробус А-380 рейсом из Дубая в Нью-Йорк. Полет выполнялся при спокойной атмосфере и хорошей видимости. Встречный борт А-380 экипажем А-320 наблюдался визуально и по TCAS. Однако тип самолета А-380 экипажем АрмАвиа не был определен. Самолеты пересеклись на встречных курсах с разницей в высоте в 300 м. В результате существенного воздействия вихревого следа А-380 испытал резкий крен влево 44.7 градуса, с набором угла тангажа 6.6 градусов, и как следствие, имело место отключение автопилота А-320. При помощи ручного управления самолет был выведен на исходное угловое положение с набором высоты относительно исходной до 100 м.

Примечание: В настоящее время Airbus вместе с европейскими распорядительными органами работают над дальнейшим пересмотром действующих в отношении A380 вихревых стандартов в сторону дальнейшего уменьшения «штрафных миль». Airbus активно пытается убедить авиационную общественность, что вихревой след от самолета А380 не опаснее, чем вихревой след от самолетов категории «тяжелый». На самом деле, по данным US Aviation Safety Reporting System (ASRS) в базе инцидентов, связанных с турбулентностью вихревых следов самолетов американской принадлежности за период 2006-2012 гг. содержится данные о 432 входах самолетов в вихревые следы различной интенсивности. Из них в 26 случаях источником опасных вихревых возмущений стал А-380, а в 83 случаях стал Боинг-747. При этом количество эксплутируемых Боинг-747 в сотни раз превышает количество введенных в эксплуатацию А-380.

После привлечения внимания к преобладающему присутствию сдвига ветра в атмосфере и его потенциальной опасности для воздушных судов для рассмотрения данного вопроса в должной перспективе следует подчеркнуть, что, учитывая большое число посадок и взлетов воздушных судов во всем мире, лишь немногие воздушные суда сталкиваются с трудностями, приводящими к авиационному происшествию, и в отношении лишь незначительной доли таких происшествий сдвиг ветра является одним из факторов, способствовавших созданию аварийных условий. Тем не менее, тот факт, что сдвиг ветра в прошлом оказывал влияние на авиационные происшествия, может служить достаточным основанием для того, чтобы все лица, связанные с производством полетов, представляли себе, какие тяжелые последствия может иметь воздействие сдвига ветра на летные характеристики воздушного судна, особенно на этапах посадки и взлета.

Авиационные происшествия из-за попадания ВС в спутный след.

1. Катастрофа Ту-154 Б-2 в аэропорту г. Алма-Ата 8 июля 1980 года.

Причина: турбулентность (сдвиг ветра). Погибшие - 166 чел. Раненые - 9 чел. (на земле)

В ночь с 7 на 8 июля 1980 года на восточной окраине Алма-Аты почти сразу после взлёта разбился Ту-154Б-2 компании Аэрофлот, выполнявший рейс № 4225 (Алма-Ата -- Ростов-на-Дону -- Симферополь). Погибли все 166 человек на борту -- крупнейшая авиакатастрофа на территории Казахстана.

Рейс выполнял Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85355 (заводской -- 79А-355) Казахского управления гражданской авиации, совершивший свой первый полёт 20 июля 1979 года и имевший общий налёт 2438 часов и 1124 посадки. Ввиду малого срока службы (чуть менее года), крупных ремонтов самолёт не проходил. Экипаж самолёта из 218-го лётного отряда (Алма-Атинский объединённый авиаотряд) состоял из 10 человек:

· КВС -- Алексей Михайлович Кулагин (1934 г.р., налёт 2628 часов)

· Второй пилот -- Александр Викторович Быков (1945 г.р., налёт 233 часа)

· Проверяющий-штурман -- Алексей Яковлевич Якукин (1928 г.р.)

· Штурман -- Юрий Константинович Астафьев (налёт 277 часов)

· Бортинженер -- Анатолий Николаевич Гуров (1938 г.р., налёт 2334 часа)

· Бортпроводники -- Нина Алексеевна Чалых (1952 г.р.), Александр Николаевич Ситников (1954 г.р.), Татьяна Владимировна Прохорова (1960 г.р.), Ольга Петровна Вотякова (1954 г.р.), Лариса Анатольевна Деговец (1960 г.р.)

В салоне находились 156 пассажиров (126 взрослых и 30 детей). Взлётный вес составлял 97 тонн.

Развитие событий.

В 00:38 по местному времени Ту-154 вылетел из аэропорта Алма-Аты по магнитному курсу 230° и начал набор высоты. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж начал убирать механизацию крыла. На высоте 150 метров закрылки были выпущены на 5°, предкрылки на 12°, стабилизатор на -1°, а шасси убраны, когда самолёт неожиданно начал вдруг быстро падать и резко появился правый крен в 18°. Крен экипаж быстро устранил, но попытки предотвратить падение не возымели результата. В 00:39, всего через 113 секунд после начала разгона по взлётно-посадочной полосе, несмотря на максимальную тягу двигателей, самолёт с тангажом +6° на скорости 400 км/ч и с вертикальной скоростью 2--3 м/с упал на пшеничное поле в 3396 метрах юго-западнее торца ИВПП в 60 метрах правее ее створа. Отскочив от земли и повернув вправо на 8°, самолёт пролетел 86 метров, прежде чем второй раз упал на поле. Промчавшись по земле 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли и пролетел 80 метров, а затем опять упал на землю.

Но на сей раз, в 295 метрах от точки первого касания, проскользив по земле 66 метров, самолёт упал в овраг глубиной 3 метра и шириной 44 метра. Врезавшись в противоположный склон оврага (339 м от места первого касания земли) самолёт развернулся влево на 10° и развалился на части. Отделившаяся середина фюзеляжа с частью крыла ударилась о склон и подлетела вверх, после чего, пролетев 370 метров, врезалась в отвесный склон высотой 8 метров и взорвалась. Носовая часть авиалайнера вылетела из оврага и, помчавшись дальше, врезалась в жилые дома на улице Федосеева на восточной окраине города. С момента отрыва от ВПП и до разрушения самолёта прошло около 100 секунд.

Самолёт снёс два глинобитных жилых барака, переоборудованных из конюшен, а также 4 жилых дома на улице Федосеева: двухэтажный № 66 (верх -- деревянный, низ -- кирпичный), одноэтажные кирпичные № 64 и 68, а также одноэтажный деревянный. В результате падения Ту-154 на город, на земле были ранены 9 человек, из них 3 госпитализированы, но никто на земле не погиб. Однако погибли все 166 человек (10 членов экипажа и 156 пассажиров) на борту авиалайнера. По данным на 2013 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Казахстана.

Расследование.

Самолёт взлетал ночью из высокогорного аэропорта (более 900 метров над уровнем моря) при взлётном весе (97 тонн) близком к максимальному. К тому же, из-за грозовой погоды давление составляло 696 мм.рт.ст., а температура воздуха -- 20°C, с повышением по высоте до 30--40°C. По свидетельству очевидцев, во время взлёта самолёта наблюдалось значительное усиление ветра на его пути, которое совпало с началом уборки механизации крыла.

По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный встречный ветер (до 20 м/с) при взлёте, в момент уборки механизации, при высоком взлётном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полёта и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полёта.

Рекомендации были даны на основании теоретических расчетов, так как практические испытания Ту-154 с максимально допустимым весом, на высокогорном аэродроме, при высоких температурах воздуха по производству взлета, набора высоты, захода на посадку и посадки не проводились.

Авария Як-40 Туркменского УГА в а/п Чарджоу. Попадание в спутный след.

Тип происшествия: авария. Дата: 20 марта 1979 г. Страна: СССР Место происшествия: а/п Чарджоу Тип ВС: Як-40 Регистрация ВС: СССР-87930 Авиакомпания: Аэрофлот (СССР) Подразделение: Туркменское УГА

Развитие событий.

При подлете к ВПП Як-40 попал в спутный след заходившего на посадку перед ним вертолета Ми-6 (КВС- Журавлев Ю.В.). Самолет снесло в сторону и накренило. Плоскостью он задел землю недалеко от ВПП и совершил грубую посадку на грунт среди дачных участков, задев при этом несколько построек. По счастливой случайности обошлось без жертв. Самолет списан.

Заход на посадку самолетт Як-40 осуществлял днем в ПМУ при небольшом ветре 2...4 м/с со стороны производившего посадку справа вертолета Ми-6. На Н=120 м и удалении от торца ВПП 2.3 км начали проявлятся признаки турбулентности атмосферы: колебания верикальной перегрузки пу=+/- 0.05 и крена на величину +/-1.5. Первое значительное возмущение, с креном вправо, потребовавшее для парирования отклонения элеронов на величину 5...6 град и РН до 10 град, произошло на Н=60...70 м и удалении 1.1 км от торца ВПП. В это время на боковую полосу безопасности производил посадку "по самолетному" вертолет Ми-6. Второе мощное (противоположное по знаку по отношению к первому) возмущение возникло на высоте 30...40 м. Полным отклонением органов бокового управления экипажу удалось предотвратить нарастание левого крена. Однако рост вертикальной скорости вынудил экипаж увеличить режим работы двигателей до взлетного и энергично увеличить угол атаки. В это время началось еще большее энергичное вращение самолета влево. Кренение продолжилось, несмотря на полное отклонение элеронов для парирования. С креном 40 град самолет ударился левым крылом о землю. Расчеты показали, что на самолет действовали в первый и второй раз возмущающие моменты, не превышавшие располагаемых моментов от отклонения элеронов, а в третий раз возмущающий момент Мх почти в 1.5 раза превысил располагаемый момент от элеронов при их полном отклонении.

Анализ авиационных происшествий с ВС из-за попадания в условия сдвига ветра и сильной турбулентности воздуха

1. Катастрофа Boeing 727 в Дохе, США - 1979г.

В среду 14 марта 1979 года при посадке в аэропорту Дохи потерпел катастрофу Boeing 727-2D3 компании Alia, в результате чего погибли 45 человек. Крупнейшая авиакатастрофа в Катаре

Boeing 727-2D3 с бортовым номером JY-ADU (заводской -- 20886, серийный -- 1061) был выпущен корпорацией The Boeing Company в 1974 году и свой первый полёт совершил 26 июля. Его три турбореактивных двигателя были модели Pratt & Whitney JT8D-17 и развивали тягу в 16 000 фунтов.

Развитие событий.

Самолёт выполнял рейс 600 по маршруту Амман -- Доха -- Маскат, а пилотировал его при этом второй пилот. Всего на борту авиалайнера находились 15 членов экипажа (вероятно, два состава) и 49 пассажиров. В 21:55 Боинг вылетел из Амманского аэропорта.

В 23:08 в 45 милях от аэропорта Дохи экипаж перешёл на связь с диспетчером подхода и получил от него сведения о погоде: ветер 90° (восточный) 17 узлов (9 м/с), облачность 1/8 на высоте 2500 футов (762 метра) и 3/8 на высоте 3000 футов (914 метров), видимость 10 километров во время грозы, давление аэродрома 1008. Также диспетчер предупредил, что гроза вероятно снова начала набирать силу к северо-востоку от аэропорта. Тогда экипаж запросил посадку на ВПП 16 (с севера) и дать им визуальный заход на посадку, либо включить курсо-глиссадную систему, если визуальный заход невозможен^[1].

В 23:17 с самолёта доложили о занятии высоты круга, на что диспетчер предупредил, что в аэропорту идёт ливневый дождь. В это время радиомаяк на время отключился, вероятно, из-за удара молнии, но вновь заработал в 23:22. В 23:25 экипаж доложил о подходе ко входу в глиссаду, на что им было дано разрешение на посадку. Однако в 23:29 экипаж сообщил, что не видит полосу, поэтому уходит на второй круг и попросил дать им заход по ОСП на ВПП 34 (с юга). По данным на 23:30 в аэропорту шёл ливневый дождь, а ветер 290° 14 узлов (7 м/с).

В 23:35 пилоты сообщили о подходе к точке входа в глиссаду и что они наблюдают полосу, на что им было дано разрешение на посадку и сообщены данные о ветре -- 180° 6 узлов. Далее в течение двух минут ветер неуклонно менял направление и скорость: 150° 13 узлов, 150° 15 узлов и 140° 17 узлов. Из-за увеличения попутного ветра и из-за сложности выдерживания глиссады, в 23:37:19 экипаж на высоте около 300 футов (91 метр) над землёй принял решение прекращать заход и доложил диспетчеру об уходе на запасной аэродром в Дахран. Тогда диспетчер дал им указание подниматься до высоты 80 (8 тысяч футов или 2440 метров). Экипаж убрал шасси, увеличил мощность двигателей и прибрал закрылки до 25°.

Боинг поднялся примерно до 750 футов (229 метров), когда приборная скорость упала до 140 узлов (259 км/ч), после чего авиалайнер начал быстро снижаться. С вертикальной скоростью 4200 футов/мин (21 м/с) левым креном 5° и приподнятым на 10° носом он врезался левой плоскостью крыла о взлётно-посадочную полосу в 2050 метрах от её порога. Авиалайнер от удара подбросило в воздух, развернуло влево, а затем опрокинуло вправо, после чего самолёт хвостом вперёд помчался по земле. В 800 метрах от точки первого удара и в 270 метрах от края ВПП Боинг врезался в гараж пожарных машин, при этом его фюзеляж разорвало на три части.

В катастрофе погибли 45 человек (4 члена экипажа и 41 пассажир) из 64 находящихся на борту. По данным на 2013 год это крупнейшая авиакатастрофа в Катаре.

Причина. Наиболее вероятной причиной внезапного падения самолёта было названо попадание в мощный вертикальный нисходящий воздушный поток, вызванного грозой, параметры которого существенно превосходили аэродинамические возможности авиалайнера. Также катастрофе способствовали и ошибочные действия экипажа, который выполнял заход на посадку без учёта реальных погодных условий.

2. Катастрофа Ил-14 в Антарктиде - 1979г.

Во вторник 2 января 1979 года в Антарктиде на станции Молодёжная при взлёте потерпел катастрофу Ил-14ФКМ, в результате чего погибли 3 человека.

Ил-14ФКМ с бортовым номером 04193 (изначально -- Н445, заводской -- 7343506, серийный -- 35-06) был выпущен Ташкентским авиазаводом 15 ноября 1957 года и вскоре передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое затем передало его Управлению полярной авиации. В 1970 году авиалайнер перешёл в Арктический авиаотряд Центрального управления гражданской авиации, созданного на базе Управления полярной авиации. Его салон имел пассажировместимость на 24 места. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 19 494 часа налёта и 12 705 посадок.

Развитие событий.

Самолёт работал в Антарктиде в составе 24-й Советской Антарктической экспедиции и перевозил её участников численностью 9 человек, в том числе и начальника экспедиции С. Е. Короткевича, из станции Молодежная в Мирный с промежуточной посадкой в Моусоне. Авиалайнер был оборудован лыжным шасси. Пилотировал его экипаж из 229-го лётного отряда, состоящий из командира (КВС) В.С. Заварзина, второгопилота Ю.Т. Козлова, штурмана А.А. Костикова, бортмеханика В.И. Шальнева и бортрадиста Г.Ш. Узикаев.

Небо над станцией в это время полностью покрывали слоисто-кучевые облака высотой 700 метров, дул восточный (80°) свежий ветер , температура воздуха была 0°C, а видимость достигала 10 километров.

Днём в 15: 20 МСК Ил-14 начал взлёт с ледового аэродрома по курсу 140°. После разбега в 1000 метров авиалайнер оторвался от поверхности аэродрома и шасси были убраны. Затем на высоте 70-80 метров и в 2000-2300 метров от КТА экипаж начал выполнять левый разворот, когда, по свидетельствам очевидцев, самолёт вдруг бросило с кренением влево. Экипаж попытался вывести машину в нормальное положение, но в 15:21 быстро снижающийся по курсу 90° авиалайнер с левым креном 60-70° в 2200 метрах от КТА по азимуту 130° (1000 метров от торца ВПП с азимутом 110° и в 500 метрах слева её оси) врезался в купол ледника на высоте 20 метров над уровнем аэродрома (290 метров над уровнем моря). От удара левую плоскость крыла и кабину пилотов разрушило, а фюзеляж надломило пополам и по всей его длине появился гофр. Пожар при этом не возник.

В результате происшествия сразу погиб командир экипажа, а затем в течение суток ещё второй пилот и бортмеханик. Все остальные получили различные ранения, позже пять тяжелораненных на самолёте C-130, принадлежащего ВВС США, перевезли в госпиталь в Новой Зеландии. Позже после переправки в Москву и через несколько месяцев после катастрофы скончался от ран бортрадист. Но так как после происшествия произошло уже более 30 суток, то он не был включён в список жертв. Таким образом, официально в катастрофе погибли 3 человека.

Причина. Как показало радиозондирование ветра, в слое от 300 до 600 метров над уровнем моря (30-330 метров над уровнем моря) ветер изменял направление с 64° до 46°. То есть взлетая при встречно-боковом ветре, самолёт быстро затем попал под воздействие попутно-бокового ветра. Это сильно осложнило пилотирование, а так как события разворачивались быстро и на малой высоте, то экипаж не успел исправить возникшую аварийную ситуацию.

Катастрофа произошла из-за неожиданного для экипажа попадания самолета в слои воздуха со сдвигом ветра, вызвавшее резкое изменение характеристик полета и создавшее аварийную ситуацию на малой высоте полета.

3. Катастрофа Ил-18 в г. Ашхабад, Туркмения - 1963г..

Во вторник 5 марта 1963 года в аэропорту Ашхабад потерпел катастрофу Ил-18В компании Аэрофлот, в результате чего погибли 12 человек.

Ил-18В с бортовым номером 75765 (заводской -- 181003404, серийный -- 34-04), был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 28 июня 1961 года и передан в Туркменское территориальное управление гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 2098 часов налёта и 1213 посадок.

Экипаж из 165 лётного отряда состоял из 11 человек и имел следующий состав:

· командир М.И. Романенко

· проверяющий -- старший пилот-инструктор УЛСиД ГУ ГВФ И.И. Алдушкин

· второй пилот А.П. Дорогов

· штурман В.А. Тембай

· бортмеханик А.Ф. Чумиков

· бортрадист С.И. Шалаев

· старший штурман лётного отряда П.Н. Петров

· бортмеханик-стажер Н.Ф. Краснов

· стюардессы: Р.А. Бучнева; Г.К. Курбанова; Г.И. Челпанова

Развитие событий.

Самолёт выполнял рейс 191 по маршруту Москва -- Красноводск -- Ашхабад. В 18:04 Ил-18 вылетел из аэропорта Красноводск, при этом на его борту находились 43 пассажира. Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу погоды, в Ашхабаде небо было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 600-1000 метров, а видимость составляла 4-10 километров. После 21:00 ожидалось ухудшение погоды: пыльная буря, ветер северо-западный 18-20 м/с, видимость менее 1000 метров. По таким данным, экипаж мог вполне успеть завершить рейс до ухудшения погоды. Но на самом деле погода ухудшалась гораздо быстрее и уже в 17:00 синоптик аэропорта Ашхабад внесла новые данные о погоде. Но синоптик аэропорта Красноводск не довела до старшего диспетчера сведений об изменении прогноза.

Экипаж рейса 191 не знал об изменившемся прогнозе в Ашхабаде, но уже через 15-20 минут после вылета из Красноводска на эшелоне полёта 6000 метров Ил-18 попал в сильную болтанку, поэтому экипаж изменил курс для обхода. В 19:15 диспетчер передал экипажу сведения о погоде: пыльная буря, видимость 300 метров. Но из-за сильных радиопомех вызванных бурей экипаж этих данных не услышал, но в свою очередь имея данные о видимости 5 километров, хотя они уже летели в сложных метеоусловиях, пилоты не стали пытаться выяснить фактическую погоду. Диспетчеры также не предприняли попыток повторно связаться с самолётом, чтобы сообщить фактическую погоду и перенаправить его на запасной аэродром Ак-Тепе.

Когда самолёт находился в 25 километрах северней аэропорта, экипаж начал выполнять заход на посадку по магнитному курсу 295°. В виду сильных атмосферных помех, радиокомпас начал выдавать ложные показания, в том числе и пролёт ДПРМ. Экипаж обнаружил эту ошибку и вывел самолёт в район траверза ДПРМ. После 3-го и 4-го разворотов Ил-18 находясь на высоте 400 метров вышел на посадочную прямую. Пилотировал его проверяющий из Главного управления, который сидел в правом кресле. Экипаж доложил, что видит огни и начал заходить на посадку. При этом также были включены фары, что в данной ситуации было ошибочным, так как они создали экран сильно снижающий видимость.

На участке между ДПРМ и БПРМ самолет неожиданно попал в сильную турбулентность с ветром 20-25 м/с, а видимость упала до 30 метров. Самолёт начало бросать до 40 метров, а крен быстро менялся, из-за чего пилотажные приборы начали работать неустойчиво. В один из моментов Ил-18 оказался всего в 7 метрах от земли с креном 5-7° в 250 метрах от БПРМ, после чего крайний левый винт зацепил фонарь огней подхода высотой 6 метров, а затем правая плоскость сбила телеграфный столб высотой 7 метров. Потеряв скорость, самолёт начал снижаться и в 150 метрах от БПРМ, спустя 100 метров от места первого удара, его левая тележка шасси железобетонный столб огней подхода. С креном 30° Ил-18 начал сбивать железобетонные столбы, а затем ограду БПРМ, после чего остановился у БПРМ в 1012 метрах от торца ВПП.

Промчавшись по земле 130 метров самолёт потерял обе плоскости крыла, а кабина пилотов была полностью разрушена. Фюзеляж завалился на левый борт. Возник пожар в котором сгорела вся средняя часть. Всего в катастрофе погибли все находящиеся в кабине 8 членов экипажа (выжили только стюардессы), а также 4 пассажира.

Причина. Непосредственными причинами катастрофы стали грубое нарушение минимума погоды, в результате чего самолёт попал в опасные явления погоды, а также преступно-халатное решение авиадиспетчеров, которые не передали экипажу фактическую погоду, не отправили самолёт на запасной аэродром, а затем ещё и приняли затем решение посадить самолет в опасных метеоусловиях. Свою роль также сыграла и ошибка экипажа, которые не стал проявлять бдительности и не выяснил фактическую погоду.

4. Катастрофа Як-40 г. Братск, СССР - 1972г.

В четверг 4 мая 1972 года при заходе на посадку близ Братска потерпел катастрофу Як-40 компании Аэрофлот, в результате чего погибли 18 человек.

Як-40 с бортовым номером 87778 (заводской -- 9040314, серийный -- 14-03) был выпущен Саратовским авиационным заводом30 октября. Салон имел пассажиро-вместимость на 24 места. На момент катастрофы авиалайнер имел 1667 часов налёта и 2249 посадок.

Развитие событий.

Самолёт выполнял рейс В-608 из Иркутска в Братск, а пилотировал его экипаж из 245 лётного отряда, состоявший из командира (КВС) И.А. Иванова, второго пилота В.И. Буланова, бортмеханика О.В. Столярова и бортмеханика-стажёра В.И. Носарева. Ночью в 22:29 Як-40 вылетел Иркутского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 6000 метров. На его борту находились 14 пассажиров.

На подходе к Братску экипаж перешёл на связь с диспетчером аэропорта и после получения разрешения приступил к снижению. Также диспетчер попытался передать им сведения о фактической погоду, но, несмотря на несколько попыток, не смог получить ответа от наблюдателя АМСГ, поэтому передал данные о погоде на 23:15: видимость 50 километров, без осадков. Между тем, погода быстро ухудшалась, что диспетчер сам и наблюдал. Фактически к моменту происшествия уже шёл мокрый ливневый снег, дул сильный ветер (10-14 м/с), а видимость составляла 1000 метров, что было нижеметеорологического минимума для командира экипажа. Не зная фактической погоды, экипаж вышел на предпосадочную прямую, когда неожиданно попал в метель. Также Як-40 оказался в мощном нисходящем воздушном потоке, из-за чего произошло быстрое снижение высоты. Авиалайнер зацепил верхушки деревьев, потерял скорость и, пролетев ещё 225 метров, в 23:34 врезался в землю в 1250 метрах от торца ВПП(125 метров до БПРМ), полностью разрушился и сгорел. Все 18 человек на борту погибли. Причина. Резкое снижение самолёта с малой высоты под воздействием интенсивного нисходящего порыва и последующее столкновение с верхушками деревьев при его выводе в условиях ограниченной видимости ночью. Неожиданное попадание самолёта в опасные метеоявления является следствием быстрого ухудшения погоды при недостаточной оперативности производства наблюдений и передачи этих сведений.

Сопутствующий фактор: возможное непреднамеренное включение экипажем реверса при броске самолёта в процессе снижения.

экипаж воздушное судно обледенение грозовой

Литература

1. НПП ГА - 85г, раздел VIII.

2. РПП АК (образец).

3. Doc 9817 AN/449 «руководство по сдвигу ветра на малых высотах». ICAO 2005.

4. «Влияние сдвига ветра на взлет и посадку самолетов». Методические рекомендации для летного и диспетчерского состава гражданской авиации. А.И. Журавлев, О.К. Трунов. Москва 1979.

5. Информационные сборники по БП.

Размещено на Allbest.ru

...