Аналіз випадків вимушених посадок повітряних суден на водну поверхню, що відбулись протягом 2018-2023 років

Размещено на http://www.allbest.ru/

Льотна академія Національного авіаційного університету

Аналіз випадків вимушених посадок повітряних суден на водну поверхню, що відбулись протягом 2018-2023 років

Стратонов Вадим Миколайович кандидат технічних наук,

Олефіренко Олександр Григорович старший викладач

м. Кропивницький



Анотація

Наукова стаття присвячена проблемі вимушених посадок повітряних суден (ПС) на водну поверхню. Загальновідомо, що проблема вимушених посадок ПС, як цивільної авіації, так і військової, залишається актуальною протягом останнього сторіччя. Насьогодні, в епоху здійснення трансатлантичних перельотів та інтенсивного застосування ПС та літальних апаратів інших типів для обслуговування комерційної діяльності (особливо для нафтогазовидобувної промисловості) дана проблеми набуває особливої значущості. У роботі авторами наводиться інформація щодо класифікацій приводнень та короткий історичний екскурс досліджуваної проблематики.

Стаття описує одинадцять випадків приводнень, які відбулись у різних регіонах світу - від Балтійського моря до Тихого океану. ПС здійснювали чартерні та регулярні пасажирські рейси, перевезення вантажів та ін.

У статті аналізуються причини, які призвели до авіаційних подій (АП). Варто відзначити, що у більшості з випадків вимушених посадок ПС на водну поверхню причиною ставав не один окремий фактор, а декілька, які були між собою взаємопов'язані. Серед основних причин, що призводили до приводнення були виокремлені наступні: небезпечні метеоумови, людський фактор, технічні проблеми ПС.

Загалом, серед рекомендацій, що спрямовані на попередження та мінімізацію наслідків такого роду АП, нами були виокремлені: обов'язкове врахування небезпечних явищ погоди (особливо у районі зльоту та посадки); покращення рівня комунікації та обміну інформацією між членами льотного екіпажу; включення у передпольотні брифінги інформації щодо факторів, які можуть вплинути на успішність виконання польоту над водною поверхнею, а також питань щодо порядку евакуації та застосування бортового аварійно- рятувального обладнання; врахування можливості застосування під час польоту аварійних контрольних карток щодо відмови двигуна та ін.

Ключові слова: вимушена посадка повітряного судна на водну поверхню, приводнення, авіаційна подія, авіакатастрофа, людський фактор, небезпечні явища погоди, аварійно-рятувальні роботи, повітряне судно.



Abstract

Stratonov Vadym Mykolayovych Candidate of Technical Sciences, Flight Academy of the National Aviation University, Kropyvnytskyi,

Olefirenko Oleksandr Hryhorovych Senior Lecturer, Flight Academy of the National Aviation University, Kropyvnytskyi

ANALYSIS OF CASES OF AIRCRAFT FORCED LANDINGS ON THE WATER SURFACE THAT HAPPENED DURING 2018-2023

The scientific article is devoted to the problem of forced landings (ditchings) of aircraft on the water surface. It is well known that the problem of forced landings of aircraft (civil and military aviation) has remained relevant for the past century. Today, in the era of transatlantic flights and the intensive use of aircraft for the maintenance of commercial activities (especially for the oil and gas production industry) this problem acquires special significance. In the scientific publication, the authors provide information about ditching classifications and a short historical excursion about this problem.

The article describes eleven cases of ditching that took place in different regions of the world - from the Baltic Sea to the Pacific Ocean. The aircraft carried out charter and regular passenger flights, cargo transportation, etc.

The article analyzes the causes that led to aviation accidents (AA). In almost all cases, the cause was not one single factor, but several. These factors were also interrelated. The main reasons that led to AA: dangerous weather conditions, human factor, technical problems of the aircraft.

We were given the following recommendations:

consideration of dangerous weather conditions (especially in the area of takeoff and landing);

improving the level of communication and information exchange between flight crew members;

consideration of issues related to dangerous factors and issues related to the evacuation process at pre-flight briefings;

be ready to apply emergency control cards during the flight.

Keywords: forced landing of an aircraft on the water surface, ditching, aviation accident, plane crash, human factor, dangerous weather condition, emergency and rescue operations, aircraft.



Постановка проблеми

З огляду на швидкий темп розвитку та постійні технологічні зміни у галузі авіації, проблема вимушених посадок ПС на водну поверхню набуває особливої актуальності.

АП даного характеру відзначаються різноманіттям обставин та причин, які призводять до того, що ПС, яке функціонально не розраховане для цього - опиняється у воді. Тож нам важливо визначити закономірності та тенденції, які лежать в основі даних АП, для того щоб у подальшому були розроблені ефективні заходи для попередження та мінімізації наслідків катастроф, що пов'язані з ПС, що приводнилися.

Дана проблематика та шляхи її подолання є також важливою ще з огляду на питання безпеки морських суден в акваторіях поблизу портів, адже як відомо, більшість інцидентів з ПС відбувається на етапах зльоту та посадки.

При виконанні посадок поблизу портів головна небезпека полягає у тому, що акваторія порту не має великого простору для здійснення вказаних дій. Це може привести до зіткнення ПС з іншими рухомими об'єктами в акваторії порту.

АП вказаного типу може привести до різних наслідків: порушення продовольчої безпеки (зіткнення з судном, що транспортує збіжжя) та ймовірна екологічна й техногенна катастрофи (зіткнення з морськими суднами, що перевозять нафту та інші хімічно небезпечні вантажі).

Аналіз останніх досліджень і публікацій

Проблематика вимушених посадок ПС на водну поверхню займає особливу нішу серед наукових досліджень. Серед найбільш ґрунтовних робіт щодо питань підбору місця виконання вимушених посадок на різні типи поверхонь (у тому числі водну поверхню) варто виокремити роботу [1]. Шляхи підготовки та тренажерні засоби досліджувались у роботах [2-5]. Закордоном за останні роки інтерес до досліджуваної проблеми тільки збільшувався, чому є підтвердженням ряд проаналізованих нижче наукових робіт.

У роботі [6] було проаналізовано аварії та катастрофи гідролітаків на водній поверхні у період з 1995 по 2019 роки. За вказаний період дослідниками було розглянуто більше 1100 випадків, визначено загальний показник виживаності (87%) та досліджено причини, що призводили до авіаційних інцидентів та катастроф (втрата контролю над ПС під час посадки; проблеми, що пов'язані з шасі та ін.). Окрім того, автори розглянули деякі аспекти проведення аварійно-рятувальних робіт: відкриття аварійних виходів з ПС; наявність та застосування рятувальних жилетів та ін. Інша робота [7] охоплює 30-річний період й аналізує аварії та катастрофи, які відбулись з легкими (ultralight - англ.) ПС у Канаді. Як продемонстрував аналіз, кількість загиблих під час АП ПС вказаного типу більше ніж удвічі менше за подібні випадки за участі гелікоптерів та гідролітаків. Щодо інших досліджень, нами було відзначено те, що більшість з них стосуються моделювання процесу виконання вимушеної посадки та інших технічних аспектів. Аналітичних робіт, метою яких був би аналіз АП, пов'язаних з приводненням (з подальшим виокремленням причинно-наслідкових зв'язків) - критично мала кількість, а ті що були представлені вченими, мають на меті актуалізацію питань тренажерної підготовки й не носять комплексний та системний характер.

Мета статті - проведення комплексного аналізу випадків вимушених посадок ПС на водну поверхню, яке б дозволило визначити та розкрити основні причини АП, що у свою чергу дозволило б у подальшому виробити рекомендації, які б сприяли попередженню або ж мінімізації наслідків подібних АП у майбутньому.



Виклад основного матеріалу

Як відомо, АП над водною поверхнею можна умовно класифікувати на три типи [8-9]. Перший тип - неконтрольоване падіння ПС на водну поверхню зі значною вертикальною швидкістю (порятунок людей у таких обставинах є фактично випадковим); другий - незаплановані та неконтрольовані приводнення, що відбулися на етапі зльоту чи посадки ПС; третій тип - це вимушені, але контрольовані льотним екіпажем посадки. Також існує інша система класифікації, яка розподіляє АП з військовими літальними апаратами на категорії "А", "В" та "С" у залежності від їх технічного стану після приводнення [10]. Більшість з проаналізованих нижче випадків відносяться саме до другого типу та категорії "С" (не підлягають відновленню).

Загалом, проблема вимушених посадок ПС на водну поверхню не є новою. Адже сміливо можна стверджувати, що вона супроводжує цивільну авіацію протягом, як мінімум, останніх 100 років. Для прикладу, перший задокументований випадок приводнення ПС, за даними ресурсу Aviation Safety Network [11] (який є ексклюзивним сервісом Фонду безпеки польотів) відбувся майже рівно 100 років назад - у середині січня 1923 року, під час якого гідролітак Aeromarine 75 виконав вимушену посадку на акваторію Карибського моря у 32 км на північ від м. Гавана. У подальшому було зафіксовано значну кількість АП на водній поверхні (за період 1923-2023 роки: 318 АП, в яких загинуло 1033 осіб), деякі з них характеризувалися великою кількістю постраждалих та загиблих:

07.06. 1949 року. Катастрофа ПС Curtiss C-46 під час якої з 81 особи на борту вдалося врятуватися лише 28-м. Причини АП: перевантаження ПС, технічні проблеми, дезорганізація під час проведення евакуації;

11.04.1952 року. Катастрофа Douglas DC-4, що здійснював політ до м. Нью-Йорк. Загинуло 52 особи. Серед причин АП було названо: неналежне обслуговування ПС (ігнорування технічних проблем 3-го двигуна) та дії командира ПС при приводненні, які ймовірно призвели руйнації літака та його швидкого затоплення;

23.04.1966 року. Катастрофа ПС Іл-14, який через технічні несправності двигунів та несприятливі погодні умови здійснив посадку на море. Під час АП загинули усі 33 особи, що перебували на борту, а ПС так знайдене й не було;

23.11.1996 року. ПС Boeing 767-260ER, що виконало посадку поблизу Коморських островів. Літак було захоплене повітряними терористами, які вимагали змінити маршрут польоту та прямувати до Австралії. Але вже біля східного побережжя Африки у ПС закінчилося паливо, що й змусило виконати приводнення. Загалом, загинуло125 осіб, що були на борту (рис.1).

Рис. 1. Момент приводнення ПС Boeing 767-260ER біля Коморських островів

У подальшому було зафіксовано сотні аварій та катастроф у яких був спільний знаменник - ПС з тих чи інших причин опинялися у воді. Для проведення дослідження нами були проаналізовані відповідні дані вищезазначеного електронного ресурсу - розділу «Приводнення» (Ditching - англ.) та «Контрольована (підготовлена - прим. авт.) посадка на непристосовану поверхню», а саме - водну поверхню (Controlled Flight Into Terrain - Water - англ.) [12-13].

У першому проаналізованому випадку ПС ATR 72-600 приводнилося під час заходження на посадку в аеропорту міста Аль-Хосейма (Марокко) (09.07.2018). Інцидент стався через особливості умов польоту (низька нижня межа хмар, що не дозволила командиру ПС своєчасно візуально ідентифікувати злітно-посадкову смугу (ЗПС)) та ряд прийнятих екіпажем рішень. Розслідування інциденту визначило, що окрім метеоумов, які частково вплинули на подальші рішення льотного екіпажу, визначальним чинником були саме дії екіпажу.

Зокрема АП посприяли: вимкнення автопілоту та системи попередження про наближення до землі; недотримання процедур виконання заходу на посадку в умовах відсутності візуальних орієнтирів; недостатній рівень комунікації як між членами екіпажу, так і зі службою управління повітряного руху. посадка повітряний судно літальний

У результаті нескоординованих дій (у критичній ситуації командир та 2й пілот намагалися одночасно зменшити та збільшити висоту польоту, а саме рухали штурвал водночас як «від себе» так і «до себе») ПС 2 рази зіткнулося з поверхнею води, але все ж змогло продовжити політ і пізніше вдало здійснити посадку в аеропорту м. Надор. Завдяки тому, що льотному екіпажу все ж вдалось вчасно скорегувати траєкторію польоту - ніхто з тих, хто знаходився на борту не постраждав, а ПС хоч і потребувало суттєвого ремонту, але було відновлене.

Наступна авіаційна катастрофа, що відбулась 09.09.2018 року особлива тим, що ПС виконувало вимушену посадку на водну поверхню внутрішньої водойми озера Їроль (Yirol) на території Південного Судану (рис.2). ПС L-410, яке на початок травня 2018 року належало українській компанії «Slav-Air» у попередні 2 роки пройшло капітальний ремонт.

Як показало розслідування місцевого Міністерства транспорту, ПС зазнало катастрофи під час фінальної фази заходження на посадку. У результаті неконтрольованого зіткнення з поверхнею озера ПС було фактично повністю зруйноване, у результаті чого тільки трьом з тих, хто перебував на борту (28 осіб) вдалось вижити.

Комітет з розслідування обставин авіакатастрофи встановив, що причиною АП стала комбінація наступних факторів:

небезпечні явища погоди (обмежена видимість у районі посадки). На передпольотному брифінгу питання непридатних для виконання польотів метеоумов не розглядались взагалі, а вже під час заходу на посадку екіпажем не було прийняте рішення повернутись до Джуби чи прямувати до найближчого запасного аеропорту;

людський фактор. Як стало відомо комітету, пілот недотримався вимог щодо зміни режиму на висотомірі на етапі посадки. Саме через це, показники приладу відображали некоректну висоту польоту (вищу за реальні показники);

заміна під час капітального ремонту несправного гвинта на інший, на який не було видано документ про допуск до експлуатації й що, ймовірно, могло вплинути на льотні характеристики ПС.

Наступний випадок приводнення відбувся 28.09.2018. Під час даної авіакатастрофи, що відбулась з ПС Boeing 737-8BK загинула одна особа з 47ми, що перебували на борту. ПС зазнало лиха виконуючи посадку в одному з прибережних аеропортів Мікронезії.



Рис. 2. Наслідки катастрофи ПС L-410 на озері Їроль (Yirol)

Серед причин катастрофи можна виокремити наступні взаємопов'язані фактори:

здійснення польоту у нічний час, що не є чимось надзвичайним на сьогоднішній день, але у поєднанні з рядом факторів це ускладнило візуальну ідентифікацію ЗПС під час останньої фази заходу на посадку;

наявність штормової погоди зі зливовими опадами;

недотримання льотним екіпажом стандартних експлуатаційних процедур стосовно виконання посадки. Це твердження актуальне, як стосовно підготовки до виконання польоту (схема заходу на ЗПС 04 не була розглянута на передпольотному брифінгу) так і безпосередньо під час виконання посадки (нестабілізована траєкторія польоту на етапі посадки після відключення автопілоту; перевищення вертикальної швидкості зниження; ігнорування звукових попереджень системи щодо глісади та швидкості зниження).

Значних жертв вдалось уникнути завдяки оперативним діям місцевих власників човнів (вони врятували 30 пасажирів та 4 членів екіпажу). Усі інші пасажири та члени екіпажу були врятовані водолазами військово-морських сил США, що прийшли на допомогу.

Зазнало катастрофи ПС Convair C-131B. Літак перевозив вантажі й зазнав приводнення поблизу побережжя штату Флорида (США). Від самого початку польоту у ПС почалися проблеми з двигуном, але на певному етапі у екіпажу була повна впевненість, що їм таки вдалося її усунути. Під час польоту на зворотному маршруті виявилося, що проблема все ж не усунена й ситуація на борту тільки погіршується. Після численних спроб стабілізувати роботу двигунів, екіпаж був змушений виконати вимушену посадку на водну поверхню. Одразу після приводнення другий пілот зміг евакуюватись з ПС використавши бортове аварійно-рятувальне обладнання. Командир ПС від отриманих травм загинув.

Як встановила Національна рада з безпеки на транспорті причиною катастрофи стали наступні фактори:

людський фактор. Рішення командира ПС продовжити політ вже знаючи про наявність проблеми замість того, щоб повернутися до аеропорту вильоту;

технічні проблеми одного з двигунів.

Наступна подія сталася 21.06.2019. Літак Basler BT-67 виконував серію рейсів між канадськими аеропортами, метою яких була доставка дизельного палива. Під час одного з перельотів ПС двигуни почали одночасно втрачати потужність й екіпаж був змушений здійснити посадку на акваторію озера Еабамет. Фюзеляж ПС після посадки не зазнав суттєвих пошкоджень, що й дало екіпажу час на проведення евакуації. Як результат - пілотам вдалося врятуватися.

Причини АП:

людський фактор. По-перше - перед польотом екіпаж не проконтролював положення важелів керування гвинтами; по-друге - ймовірно, що саме дії пілотів призвели до того, що під час зміни положення шасі ПС ненавмисно було змінено положення органів управління, що відповідають за подачу палива у двигуни.

ПС DC-3C потрапило в АП у водах Атлантичного океану під час заходу на посадку до міжнародного аеропорту на Багамах. Під час польоту відмовив лівий двигун й пілот прийняв рішення виконати посадку ПС посеред океану. Завдяки тому, що посадка була контрольованою, а рятувальні служби Багамських островів поінформовані про приводнення заздалегідь - жоден з 2-х членів екіпажу не постраждав. Хоч ПС не вдалося знайти для проведення повноцінного розслідування, однак єдиною версією причини катастрофи залишається відмова авіаційної техніки.

ПС Cessna 208B виконувало політ між двома містами у штаті Каліфорнія, прямуючи зі столиці штату - на захід, до узбережжя Тихого океану. Політ відбувався на світанку, що за ступеню освітленості навколишнього середовища у ту пору року - фактично у нічний час. Метеоумови також не були сприятливі - завершальна стадія польоту проходили в умовах туману. Саме з наведених причин пілот заходячи на посадку не зумів вчасно оцінити висоту польоту й ПС зазнало аварії (спочатку передня стійка шасі торкнулась водної поверхні, а потім ПС перевернулося). Пілот отримав лише незначні ушкодження, але ПС після приводнення не підлягало відновленню.

Наступний випадок стався 23.01.2021 року з ПС Sabreliner 60, що виконувало внутрішній рейс між містами Гвадалахара та Керетаро (Мексика). Досягнувши крейсерської висоти у 20 000 футів екіпаж змінив курс та зник з радарів (ймовірно пілотами був вимкнутий прийомовідповідач), надалі ПС з'явилося на зв'язку вже на південь від о. Ямайка (чого не передбачав план польоту). Екіпаж запросив інструкції щодо посадки в найближчому аеропорту через проблеми з одним з двигунів (він не функціонував).

У подальшому ПС декілька разів змінювало курс та висоту польоту, а прийомовідповідач було знову вимкнено. Через певний час ПС виконало посадку у прибережних водах о. Ямайка. Пошуково-рятувальні сили, які оперативно прибули на місце АП не виявили нікого на борту.

Як виявилось пізніше, пасажирські сидіння були зняті ще в аеропорту вильоту. Даний факт, у поєднанні з тим, що екіпаж втік з місця АП ще до прибуття рятувальників вказує на те, що літак ймовірно був причетний до наркотрафіку.

Наступна подія сталася 2.07.2021 з вантажним ПС Boeing 737-200C, яке здійснило вимушену посадку у затоці поблизу Гонолулу (Гаваї).

Майже одразу після зльоту у правому двигуні почали падати обороти, що супроводжувалось креном на правий борт. Про надзвичайну ситуацію було поінформовано орган управління повітряним рухом. З часом екіпажу вдалося стабілізувати ПС, але при цьому літак втратив висоту польоту, яку й так ще не встиг достатньо набрати (ПС знаходилось на висоті у 1690 футів).

Одразу після цього екіпаж перейшов до дій, що визначенні для подібних екстрених ситуацій (несправності двигуна) під час польоту. Але усі подальші дії пілотів не виправили проблему, й командир ПС прийняв рішення повертатись до аеропорту вильоту. Літак у момент прийняття рішення перебував на недостатній для виконання маневру висоті (прибл. 100 м.) й мав швидкість (прибл. 330 км/год), що не дозволила виконати захід на посадку. Як результат - ПС зіштовхнулося з водною поверхнею за 9 км від аеропорту, де мала виконуватись посадка.

Серед причин авіатрощі встановлено наступні фактори:

технічні проблеми. Як показали результати дослідження залишків правого двигуна, дві його лопаті зруйнувалися під час останнього польоту, ймовірно, внаслідок корозії металу.

людський фактор. Дискомунікакція між членами екіпажу, яка призвела до того, що на завершальному відтінку польоту використовувався лише пошкоджений двигун.

5.09.2022 ПС Cessna 551, що виконувало чартерний рейс, зазнало авіакатастрофи у Балтійському морі на відстані більше ніж 20 км від міста Вентспілс. Пунктом призначення ПС було німецьке м. Кельн, але під час польоту літак декілька разів змінював курс, що не було передбачено планом польоту. На перехоплення ПС були підняті військові ПС країн НАТО, які безуспішно намагалися вийти з ним на зв'язок й супроводжували літак до моменту падіння у море.

Серед причин авіакатастрофи називають розгерметизацію борту, адже пілот ще над територією Іспанії повідомляв про проблеми з тиском у салоні й робив запит щодо здійснення позачергової посадки. Ймовірно, майже одразу після зльоту всі, хто перебував на борту втратили свідомість (4 осіб), а ПС після вичерпання палива (й зупинки двигунів) впало у море [14].

Остання з проаналізованих катастроф відбулася 06.11.2022. ПС ATR 42-500 виконало вимушену посадку на поверхню озера Вікторія. Згідно з затвердженим планом польоту літак мав виконати посадку на аеродромі м. Букоба, що знаходиться біля акваторії озера. Серед причин авіакатастрофи у якій загинуло 19 осіб (включно із пілотами) було названо погодні умови (обмежену видимість, зливові опади та наявність сильної турбулентності на етапі заходження на посадку), а також ігнорування пілотами попередження про небезпечне зближення із підстилаючою поверхнею. Серед особливостей проведення рятувальної операції на місці приводнення варто відзначити те, що першими на допомогу прибули місцеві рибалки на човнах, які врятували значну кількість пасажирів, що перебували у хвостовій частині ПС. За словами учасників рятувальної операції, пілоти на момент початку проведення евакуації були живі й знаходились у кабіні, куди спершу навіть не потрапляла вода, але через ряд труднощів так і не змогли вчасно евакуюватись до моменту наповнення фюзеляжу водою [15].

Нижче у зведеній таблиці 1 нами наведено інформацію щодо причин АП, місць, де ПС здійснювали вимушені посадки та кількість загиблих щодо кожного випадку.

Таблиця 1 Зведена таблиця причинно-наслідкових зв'язків щодо випадків вимушених посадок ПС на водну поверхню

№ АП	Причини, що призвели до інциденту.	Регіон світу (країна)	Кіл-сть загиблих
1.	Небезпечні явища погоди; людський фактор.	Північна Африка (Марокко)	-
2.	Небезпечні явища погоди; людський фактор; технічні проблеми.	Північна Африка (Південний Судан)	3
3.	Поєднання небезпечних явищ погоди та нічного часу здійснення польоту; людський фактор.	Мікронезія	1
4.	Людський фактор; технічні проблеми.	Північна Америка (США)	1
5.	Людський фактор.	Північна Америка (Канада)	-
6.	Технічні проблеми.	Карибський басейн (Багамські острови)
7.	Поєднання небезпечних явищ погоди та нічного часу здійснення польоту.	Північна Америка (США)	-
8.	Технічні проблеми.	Латинська Америка (Мексика)
9.	Технічні проблеми; людський фактор.	Тихий океан (США/Гаваї)	-
10.	Технічні проблеми.	Європа (Латвія)	4
11.	Небезпечні явища погоди; людський фактор.	Східна Африка (Танзанія)	19



Висновки

Здійснивши аналіз випадків вимушених посадок ПС на водну поверхню за останнє п'ятиріччя нами було зроблено наступні висновки:

значна кількість випадків відбулись на території країн, що розвиваються;

авіакатастрофи частіше були наслідком ряду факторів;

незважаючи на технічний прогрес в авіаційній галузі проблеми, що пов'язані з технікою все ще залишаються актуальними;

наявність небезпечних явищ погоди у районах здійснення посадки суттєво впливає на здатність льотного екіпажу візуально оцінювати висоту польоту й інші важливі дані;

людський фактор. Ступінь навченості льотного екіпажу та слідування ним встановленим вимогам щодо виконання польотів (особливо на етапах зльоту та посадки) над (чи поряд з) акваторіями водних об'єктів суттєво впливають на загальну безпеку авіаційних перельотів;

встановлено важливість проходження аварійно-рятувальної підготовки, а саме її складової - водної підготовки, адже за умов посадки ПС без суттєвих пошкоджень саме члени екіпажу відповідальні за організацію процесу евакуації;

технічні проблеми ПС. Результати дослідження продемонстрували те, що більшість проблем, які призвели до приводнень були пов'язані з відмовою двигуна (-ів). Поєднання браку часу та перебування членів екіпажу у стресовій ситуації значно ускладнювали процес реагування на технічні складнощі, що склалися.



Література

1. Москвічьов В. В. Информационная поддержка решений диспетчера для управления вынужденной посадкой воздушного судна вне аэродрома : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.13. Кіровоград, 1998. 177 с.

2. Equipped To Survive. Ditching Egress Training [Електронний ресурс]

3. Taber M. J. Handbook of Offshore Helicopter Transport Safety: Essentials of Underwater Egress and Survival. Elsevier Science & Technology, 2015. 238 p.

4. Taber M. J., McGarr G. W. Confidence in future helicopter underwater egress performance: An examination of training standards. Safety Science. 2013. Vol. 60. pp. 169-175.

5. Taber M. J., Sayle S., Carrol J. The impact of personal protective equipment and breathing apparatus on offshore lifeboat evacuation time. Occupational Ergonomics. 2012. Vol. 10, no. 4. pp. 189-206.

6. MacDonald C., Brooks C., McGowan R. Survival from Canadian Seaplane Water Accidents: 1995 to 2019. Aerospace Medicine and Human Performance. 2021. Vol. 92, no. 10. pp.798-805.

7. Canadian Ultralight Accidents in Water (1990 to 2020) / C. MacDonald et al. Aerospace Medicine and Human Performance. 2023. Vol. 94, no. 6. pp. 437-443.

8. Snyder R. Advanced Techniques in Crash Impact Protection and Emergency Egress from Air Transport Aircraft. London : Technical Editing and Reproduction, 1976. 324 p.

9. Fisher L. Factor affecting Ditching of New Transport Airplanes. Washington, D.C. : published by NASA, 1971. 455 p.

10. Brooks C. J., Rowe K. W. Water survival: 20 years Canadian Forces aircrew experience. Aviation, space, and environmental medicine. 1984. Vol. 1, no. 55. pp. 41-51

11. Aeromarine 75 crash report. Aviation Safety Network [Електронний ресурс]

12. Ditching cases list. Aviation Safety Network [Електронний ресурс]

13. Controlled Flight Into Terrain (CFIT) - Water cases list. Aviation Safety Network [Електронний ресурс]

14. Informe oficial: los Griesemann fallecieron por la falta de oxigeno tras la despresurizacion de la cabina. Dario de Jerez [Електронний ресурс]

15. Preliminary Report. Accident No. CAV/ACC/6/22. Aircraft Accident And Incident Investigation Branch [Електронний ресурс]

References

1. Moskvichov V.V. (1998). Informatsionnaya podderzhka resheniy dispetchera dlya upravleniya vyinuzhdennoy posadkoy vozdushnogo sudna vne aerodroma [Information support for dispatcher decisions to control an emergency landing of an aircraft outside an airfield]. Candidate's thesis. Kirovohrad: Dlau [in Russian].

2. Equipped To Survive. Ditching Egress Training equipped.org

3. Taber, M. J. (2015). Handbook of Offshore Helicopter Transport Safety: Essentials of Underwater Egress and Survival. Elsevier Science & Technology.

4. Taber, M. J., & McGarr, G. W. (2013). Confidence in future helicopter underwater egress performance: An examination of training standards. Safety Science, (Vol. 60), (pp. 169-175).

5. Taber, M. J., Sayle, S., & Carrol, J. (2012). The impact of personal protective equipment and breathing apparatus on offshore lifeboat evacuation time. Occupational Ergonomics, (Vol. 10), (no. 4), (pp. 189-206).

6. MacDonald, C., Brooks, C., & McGowan, R. (2021). Survival from Canadian Seaplane Water Accidents: 1995 to 2019. Aerospace Medicine and Human Performance, (Vol. 92), (no. 10), (pp. 798-805)

7. MacDonald, C., Brooks, C., McGowan, R., & Rosberg, A. (2023). Canadian Ultralight Accidents in Water (1990 to 2020). Aerospace Medicine and Human Performance, (Vol. 94), (no. 6), (pp. 437-443).

8. Snyder R. (1976) Advanced Techniques in Crash Impact Protection and Emergency Egress from Air Transport Aircraft. London : Technical Editing and Reproduction.

9. Fisher L. (1971) Factor affecting Ditching of New Transport Airplanes. Washington, D.C.: published by NASA.

10. Brooks, C. J., & Rowe, K. W. (1984). Water survival: 20 years Canadian Forces aircrew experience. Aviation, space, and environmental medicine, (Vol. 1), (no. 55), (pp. 41-51).

11. Aeromarine 75 crash report. Aviation Safety Network aviation-safety.net

12. Ditching cases list. Aviation Safety Network aviation-safety.net

13. Controlled Flight Into Terrain (CFIT) - Water cases list. Aviation Safety Network aviation-safety.net

14. Informe oficial: los Griesemann fallecieron por la falta de oxigeno tras la despresurizacion de la cabina [Official report: the Griesemanns died due to lack of oxygen after the depressurization of the cabin] diariodejerez.es

15. Preliminary Report. Accident No. CAV/ACC/6/22. Aircraft Accident And Incident Investigation Branch avherald.com

Размещено на Allbest.ru

...