Оцінка безпеки при проєктно-орієнтованому управлінні безпекою в судноплавстві з урахуванням впливу індивідуальних факторів людського елемента

Размещено на http://allbest.ru

Одеський національний морський університет

Оцінка безпеки при проєктно-орієнтованому управлінні безпекою в судноплавстві з урахуванням впливу індивідуальних факторів людського елемента

Бичковський Юрій В'ячеславович старший викладач

кафедри навігації і керування судном

Онищенко Світлана Петрівна доктор економічних наук,

професор кафедри експлуатації флоту

і технології морських перевезень

Анотація

Оцінка безпеки при проєктно-орієнтованому управлінні безпекою в судноплавстві з урахуванням впливу індивідуальних факторів людського елемента

Бичковський Юрій В'ячеславович, Онищенко Світлана Петрівна

Управління ризиками безпеки в проектах судноплавства є критичним етапом, спрямованим на забезпечення успішності проекту та безпеки всіх учасників процесу перевезення вантажів морем. В даній роботі запропоновано методику оцінки ризику безпеки, яка враховує різноманітні фактори, такі як технічний стан судна, зовнішні умови та людський фактор. Під час оцінки ризику використовуються показники ймовірності виникнення аварійних ситуацій та їх потенційних наслідків, а також вагомість кожного з факторів.

Результати оцінки інтерпретуються за допомогою певної шкали, що визначає рівень небезпеки. Запропонована методика дозволяє ефективно виявляти, аналізувати та керувати ризиками безпеки, що може сприяти підвищенню успішності та безпеки судноплавних проектів.

У дослідженні також обговорюється важливість розподілу екіпажу на функціональні групи в залежності від виконуваних операцій, що сприяє більш ефективному визначенню ризику безпеки для кожної групи. Оцінка ризику безпеки проводиться для кожної операції окремо, а також для всього проекту або множини операцій, що дозволяє отримати комплексну оцінку безпеки.

В результаті експериментальних досліджень продемонстровано застосування запропонованого методу для оцінки ризику безпеки проектів судноплавства, що відповідає вихідним даним та може бути використано для прийняття обґрунтованих рішень з покращення безпеки судноплавних проектів. Результати експериментальних досліджень показали відповідність запропонованого методу вихідним даним та його ефективність у покращенні безпеки судноплавних проектів. Такий підхід до управління ризиками може бути корисним для судноплавних компаній у прийнятті обґрунтованих рішень для забезпечення безпеки проектів.

Ключові слова: управління ризиками, безпека, судноплавство, технічний стан, зовнішні фактори, людський елемент, оцінка ризику, експериментальні дослідження.

Abstract

Safety assessments in project-oriented safety management in shipping, based on the influence of individual factors of the human element

Safety risk management in shipping projects is a critical stage aimed at ensuring the success of the project and the safety of all participants in the process of cargo transportation by sea.

This paper proposes a methodology for assessing safety risk, which takes into account various factors such as the technical condition of the vessel, external conditions and the human factor. The risk assessment uses indicators of the probability of accidents and their potential consequences, as well as the weight of each factor.

The results of the assessment are interpreted using a certain scale that determines the level of danger. The proposed methodology allows for the effective identification, analysis and management of safety risks, which can contribute to the success and safety of shipping projects.

The study also discusses the importance of dividing the crew into functional groups depending on the operations performed, which contributes to a more effective determination of the safety risk for each group. The safety risk assessment is performed for each operation separately, as well as for the entire project or a set of operations, which allows for a comprehensive safety assessment.

As a result of experimental studies, we have demonstrated the application of the proposed method for assessing the safety risk of shipping projects, which corresponds to the initial data and can be used to make informed decisions to improve the safety of shipping projects. The results of experimental studies have shown that the proposed method corresponds to the initial data and is effective in improving the safety of shipping projects. This approach to risk management can be useful for shipping companies in making informed decisions to ensure project safety.

Keywords: risk management, safety, shipping, technical condition, external factors, human element, risk assessment, experimental research.

Вступ

Постановка проблеми. Постановка проблеми полягає у вдосконаленні методів управління ризиками в судноплавстві з метою забезпечення безпеки плавання та запобігання аварійних ситуацій. Для досягнення цієї мети необхідно враховувати різноманітні фактори ризику, такі як технічний стан судна, зовнішні умови та людський елемент. Оцінка ризику є ключовим етапом у процесі управління безпекою, але існуючі методи потребують подальшого вдосконалення для ефективного виявлення та управління потенційними загрозами. Таким чином, важливо розробити нові методики оцінки ризику, які б враховували всі аспекти безпеки та дозволяли ефективно реагувати на потенційні небезпеки в морському судноплавстві.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Зазначимо, що ризики є постійним супутнім елементом у судноплавстві та цій тематиці присвячена достатня кількість публікацій. Ці ризики різноманітні [10] і кожен вид ризику розглядають у межах окремих аспектів управління в традиційному підході до управління. Так, комерційні ризики пов'язані з потенційною загрозою зменшення ефективності роботи суден, виробничі ризики [2] виникають під впливом різноманітних негативних чинників технічного характеру, а також впливу погодних умов у процесі виконання рейсу, що призводить до відхилень у ключових показників (елементів часу рейсу, наприклад), а це також визначає потенційно можливе зменшення ефективності. Технічні ризики пов'язані з відмовою суднових систем і можливими аваріями. Ризики, пов'язані з людським елементом, виникають унаслідок впливу індивідуальних чинників членів екіпажу (як людського елемента в судноплавстві) на технічний стан судна (працездатність усіх систем), виконання операцій та ухвалення рішень у різних ситуаціях [11]. Розглядаючи операційну діяльність підприємств/організацій як послідовність проектів, акцентується увага на успіху кожного конкретного елемента діяльності - проекту. При цьому оптимізується розподіл ресурсів, децентралізується управління, всі бізнес-процеси узгоджуються в прив'язці до конкретного проекту. Такий підхід забезпечує ефективність кожного структурного елемента діяльності - проекту, а не ефективність діяльності "в середньому", що призводить до підвищення ефективності діяльності підприємств/організацій

Проектний підхід передбачає все розмаїття ризиків розглядати інтегрально, що формує цілісний погляд на можливі негативні ситуації в процесі виконання рейсу, що є ще одним фактором в обґрунтуванні доцільності використання проектно-орієнтованого управління в судноплавстві. Таким чином, ризики "прив'язуються" до конкретного проекту, і вже "всередині проекту" розподіляються на різні види, але контроль за ними здійснюється в рамках єдиної системи [12]. Така інтеграція дає змогу врахувати вплив будь-якого виду ризику і ситуацій ризику, які виникають під час виконання проекту, на підсумковий результат проекту.

Мета статті - розробка нової методики оцінки ризику в судноплавстві з урахуванням різних факторів, таких як технічний стан судна, зовнішні умови та людський елемент шляхом розробки нових методів оцінки ризику та впровадження їх в практику управління судноплавством та підвищення рівня безпеки та ефективності морських перевезень.

Виклад основного матеріалу

Однією з ключових характеристик проектів є "успіх". Згідно з прийнятим підходом [2-5,13], проект успішний, якщо його реалізовано у встановлені терміни, у межах запланованого бюджету та із заданими результатами.

У даному випадку, як результати виступають економічні показники - для судна це тайм-чартерний еквівалент і забезпечення безпеки з урахуванням двох основних аспектів роботи суден (рис. 1).

Рис. 1 Динаміка показників успіху проектів у проектно-орієнтованому судноплавстві

Економічна ефективність - це мета, а безпека в усіх її аспектах - обов'язкова умова. Зазначимо, що порушення безпеки в будь-яких масштабах призводить до недосягнення успіху проекту в судноплавстві. Природно, що під час реалізації проектів (роботи суден) виникають ситуації ризику, за яких, зокрема, виникає загроза безпеці. Проте проект вважатиметься успішним, якщо відсутні наслідки порушення безпеки. Показником ефективності в даному випадку є тайм-чартерний еквівалент ТСЕ, якщо як проект розглядати рейс. Оцінка безпеки проекту є окремим дослідженням, і на цьому етапі візьмемо за такий певний показник S, значення якого можна інтерпретувати як імовірність забезпечення безпеки проекту, що накладає природні умови на множину значень цього показника. Такий підхід узгоджується з методом оцінювання ризиків у контексті безпеки, прийнятим у судноплавстві. аварійний судноплавство ризик безпека

Таким чином, показником успіху проекту є набір, в якому ТСЕ є випадковою величиною, а S відображає ймовірність стану безпеки проекту. Показник ТСЕ характеризує ефективність на момент закінчення проекту, а показник S відноситься до всього проекту, причому оцінювання цих показників базується на оцінках їхніх складових загалом за проектом.

Наприклад, базується на оцінці найімовірнішого часу рейсу і витратах. S, своєю чергою, також має враховувати всі аспекти безпеки і є інтегральною оцінкою безпеки протягом усього рейсу. Зазначимо, що і ТСЕ і S є динамічними характеристиками і їхні значення змінюються з урахуванням появи актуальної інформації про рейс і судно, що довше, то більших відхилень можуть зазнавати, як порівняти з початковими значеннями (рис. 2). Для кожної складової успіху задаються критичні рівні, обґрунтування яких є окремим напрямом дослідження. Поточний стан є індикатором при наближенні до критичного стану, що є основою для подальшого прийняття рішень щодо безпеки.

"Прийнятий рівень безпеки" - показник, що визначається прийнятим рівнем ризику безпеки (див. далі), ця величина приймається як прийнятна для конкретного проекту.

З урахуванням напрямку даного дослідження, подальша увага буде зосереджена на показнику безпеки. Відповідно до методології управління проектами та існуючим стандартам оцінка ризиків може проводитись з урахуванням складу операцій (робіт) за проектом. Аналогічний підхід розглядається і у судноплавстві. З усього вище описаного можна зробити висновок, що FSA розглядається, як засіб дати попередню оцінку, що розробляється новим правилам и нормам в судноплавстві та оцінку можливих витрат, при застосуванні цих правил і норм, як у всьому секторі економіки, так і для окремих підприємств, яких торкнуться ці зміни.

Визначимо прийнятний (допустимий) ризик аварійної ситуації Rnp як максимальну величину ризику, яка є доцільною з технічних, економічних та технологічних можливостей для даного об'єкта морської інфраструктури. Можна сказати, що прийнятний ризик є певним компромісом між рівнем безпеки і можливостями його досягнення.

Критерії прийнятного ризику визначають допустимий рівень ризику та встановлюються залежно від методів проведення аналізу ризику, наявності необхідної інформації, можливостей та цілей аналізу. При цьому критерії прийнятного ризику можуть:

- задаватись нормативно-правовою документацією;

- визначатися при плануванні аналізу ризику;

- визначатися у процесі отримання результатів аналізу ризику;

- призначатися експертним шляхом.

Основними вимогами при виборі критерію прийнятного ризику під час аналізу ризику є його обґрунтованість і визначеність. Головна відмінність запропонованої моделі від існуючих полягає в тому, що центр тяжкості процесу управління ризиками перенесено на судноплавну компанію. Саме в компанії здійснюється управління проектами та визначаються основні їх характеристики - види вантажів, маршрути перевезення, порти заходу. Більше того, компанія формує команду проекту, що практично визначає головне джерело ризику безпеки - людський елемент. У відсутності достатнього обсягу статистичної інформації про вплив окремих факторів на ймовірність виникнення аварійних ситуацій, а також складності оцінки наслідків інцидентів безпеки, можливе використання методу експертних оцінок на базі нечітких множин. Загалом, виділяють два рівні використання експертних оцінок: якісний та кількісний. Точність кількісних (бальних) оцінок залежить від компетентності експертів, їх здібностей оцінювати ті чи інші стани, явища, шляхи розвитку ситуації. У загальному випадку, при оцінці ризику можуть також встановлюватися критерії прийнятного ризику, якщо їх не було визначено раніше (наприклад, суворо встановлено в нормативній документації).

Основні завдання етапу ідентифікація небезпек - виявлення та чіткий опис усіх джерел небезпек на судні та можливих аварійних ситуацій під час його експлуатації. Це відповідальний етап аналізу, оскільки не виявлені цьому етапі небезпеки не піддаються подальшому розгляду і зникають з поля зору. При ідентифікації слід визначити, які елементи, технічні пристрої, технологічні блоки або процеси в технологічній системі потребують більш серйозного аналізу і які менші інтереси з точки зору безпеки.

Результатом ідентифікації небезпек є: список небажаних подій; опис джерел небезпеки, факторів ризику, умов виникнення та розвитку небажаних подій (наприклад, сценаріїв можливих аварій); попередні оцінки небезпеки та ризику. Ідентифікація небезпек завершується також вибором подальшого спрямування діяльності. Як варіанти подальших дій може бути: рішення припинити подальший аналіз через незначність небезпек або достатність отриманих попередніх оцінок; рішення про проведення детальнішого аналізу небезпек та оцінки ризику; вироблення попередніх рекомендацій щодо зменшення небезпек. Вибудовуванню причинного ланцюга передумов аварії сприяють фактори небезпеки, зумовлені помилками персоналу, відмовами обладнання та зовнішніми впливами з боку робочого та зовнішнього середовища. Іншими словами, фактори небезпеки - це умови, обставини та причини за яких може виникнути аварійна ситуація.

Позначимо ймовірність небезпеки (ризику) для операції F. Для оцінки впливу кожного чинника небезпеки виникнення аварійної ситуації введемо такі показники: по фактору технічного стану - показник F1; за зовнішнім фактором - показник F3; за фактором людського елемента - суб'єктивний показник F2. Зовнішній чинник враховує природно-кліматичні умови та вплив інших суб'єктів.

Фактор технічного стану елементів судна, який у той чи інший спосіб може впливати на виникнення аварійної ситуації, враховується, враховуючи таке:

- відповідність об'єкту стандартним вимогам;

- рівень технічного стану об'єкта чи його окремих конструктивних елементів стандартним вимогам;

- відповідність обладнання (суден) рівню світових досягнень.

Зовнішній фактор небезпеки характеризується наявністю форс-

мажорних обставин та враховується, враховуючи таке:

- складність погодних умов;

- видимість;

- льодову обстановку;

- землетрус;

- піратство тощо.

Кліматичні показники можуть визначатися на основі прогнозу погоди на термін дії проекту або використовувати статистичні результати кліматичних умов у регіоні запланованих рейсів у відповідну пору року.

Фактори людського елементу враховується, приймаючи до уваги таке:

- відповідність кількісного та професійного рівня виконавців робіт технологічним вимогам та використовуваної техніки;

- чіткість, своєчасність та однозначність рівня управління;

- індивідуальний людський фактор в управлінні (освіта, виховання, професіоналізм, фізичний стан, прихильність до безпечної роботи тощо);

- рівень взаємодії та соціально-психологічної сполучності між членами функціональних груп, що виконують відповідні процеси.

Пропонується розподіляти екіпаж судна на функціональні групи в залежності від операцій, які ця група виконує. Такий підхід дозволяє визначити людський елемент ризику не для всього екіпажу, а лише для відповідної функціональної групи. Вагомості та, як правило, розраховуються за допомогою методу простого ранжування, пропорційного методу або методу попарного порівняння. Як прийнято, дані значення повинні відповідати умовам у загальному випадку (для будь-якої кількості груп - m):

Інтегральний показник небезпеки характеризує ступінь впливу всіх факторів небезпеки на виникнення аварійної ситуації, яке може бути представлено у вигляді середнього зваженого значення з показників аналізованих факторів даної ситуації:

де - F, w_t відповідно, ймовірність та вага i-й групи факторів небезпеки;

P_in ^{, w}_in - ймовірність та вага n-го фактору небезпеки у i-ой групі.

Раніше вже були виділені три групи факторів небезпеки, тому формула приймає вигляд:

Інтерпретація результатів оцінки ризику пропонується наступна:

- вкрай мала, якщо 0 < F <= 0,2;

- мала, якщо 0,2 < F <= 0,4;

- середня, якщо 0,4 < F <= 0,6;

- велика, якщо 0,6 < F <= 0,8

- небезпечна, якщо F >= 0,8.

Зазначимо, що це оцінювання ризику безпеки проводять для кожної операції.

Проте логічним є оцінювання безпеки для всього проекту, або множини операцій в рамках поточного часового відрізку. Наприклад, для проектно-орієнтованого підходу до управління роботою суден під час швартування судна, або заходу судна до порту виконується множина операцій, а безпека проекту у даному випадку - безпека множин даних операцій.

Таким чином, експериментальні розрахунки продемонстрували застосування пропонованого методу для оцінки ризику безпеки проєкту, обґрунтували відповідність результатів вихідним даним.Після встановлення оцінки ризику небезпеки, якщо вона незадовільна, тобто нижче прийнятого ризику, треба вирішити, що роботи.

Таблиця 1

Розрахунки небезпеки (ризику) операцій та проекту (ситуація А)

Частка «людського елементу» у ризиках безпеки для різних умов наведено на рис.3.

Рис. 3 Людський елемент у структурі ризику небезпеки проєкту

Взагалі, існує декілька способів управління ризиками, наприклад:

1) прийняття ризику - продовжити реалізацію проєкту відповідно до плану;

2) відмова від ризику - рішення про переніс часу або відмову від виконання даної операції із внесенням відповідних змін до плану проєкту;

3) зменшення ризику за рахунок зміни складу функціональної групи що виконує операцію, або зміну технічних елементів, що застосовуються в операції.

З урахуванням специфіки судноплавства та сучасних підходів до забезпечення безпеки, тільки досягнення максимального зменшення ризику операції за рахунок ретельної уваги до стану індивідуальних факторів людського елементу є варіантом управління ризиком.

Висновки

Управління безпекою в судноплавній компанії є складним процесом, який включає в себе різні аспекти, такі як технічні, операційні та організаційні аспекти. Для забезпечення безпеки судноплавства необхідно враховувати всі ці аспекти та використовувати систему управління безпекою. Лінгвістичний опис метапроцесу в системі управління безпекою включає в себе термінологію, семантику та синтаксис. Такий опис дозволяє чітко визначити процеси та їх взаємозв'язки в системі управління безпекою.

Оцінка процесів у системі управління безпекою може включати показники результативності, ефективності та гнучкості. Ці показники дозволяють визначити якість виконання процесів та їх відповідність вимогам безпеки.

Нормативні значення показників встановлюються відповідно до цілей в області безпеки та статистичних даних. Лінгвістичний опис та математичні алгоритми сприяють покращенню управління безпекою судноплавства, забезпечують більш об'єктивну оцінку ризиків та вибір ефективних заходів безпеки. Вони допомагають забезпечити безпеку екіпажу, судна та грузу, а також виконання суднових операцій у відповідності до вимог безпеки.

Література

1. Pavlova N., Onyshchenko S. (2020). Organization of transport company's project- oriented management (on the example of the freight forwarding company). Management of Development of Complex Systems, 42, 23-28.

2. Pavlova N., Onystahenko S., Obronova A., Chebanova T., Andriievska V. (2021) Creating the Agile Model to Manage the Activities of Project Oriented Transport Companies. Eastern-European Journal of Enterprise Technologies, 1(3 (109), 51-59, 2021.

3. Rusanova S., Onystahenko S., Piterska V. (2021) Modelling the Project Transport Support Optimal Option. Technology audit and production reserves, 1 (2 (57)), 43-48

4. Pavlova, N., Onystahenko, S., Obronova, A., Chebanova, T., & Andriievska, V. (2021). Creating the Agile Model to Manage the Activities of Project Oriented Transport Companies. Eastern-European Journal of Enterprise Technologies, 1(3), 109, 51-59

5. Rusanova, S., Onystahenko, S. (2020). Development of transport and technological process options&apos; concept for goods delivery with participation of maritime transport. Technology audit and production reserves, 1(2 (51)), 24-29

6. Lapkina, I., Prykhno, Y., & Lapkin, O. (2020). Content optimization of the development of multi-project of a shipping company. Eastern-European Journal of Enterprise Technologies, 2(3), 104.

7. Lapkina, I., Malaksiano, M., & Savchenko, Y. (2020). Design and optimization of maritime transport infrastructure projects based on simulation modeling methods. In CEUR Workshop Proceedings (pp. 36-45).

8. Немчук О.О., Верещака М.А., Онищенко С.П. (2021). Сутність та спеціфіка інфраструктурних проєктів на водному транспорті. Transport development, (1 (8)), 135-148. https://doi.org/10.33082/td.2021.1-8.13

9. Shumylo, O. M., Rossomakha, O. I., & Shakhov, A. V. (2021). Удосконалення моделі визначення вартості життєвого циклу судна. Transport development, (1 (8)), 113-124.

10. Melnyk, O., Bychkovsky, Yu., Shumylo, O., Onyshchenko, S., Onishchenko, O., Voloshyn, A., Cheredarchuk, N. Study of the risk assessment quality dependence on the ships accidents analysis. Scientific Bulletin of Naval Academy, Vol. XXV, 136-146 (2022) https://doi.org/10.21279/1454-864X-22-I1-015

11. Бичковський Ю.В., Мельник О.М. (2021) Сучасна методика оцінки рівню безпеки судна та шляхи його підвищення. Розвиток транспорту, № 2 (9) , https://doi.org/ 10.33082/td.2021.2-9.03

12. Bondar A., Bushuyev S., Bushuieva V.,Onyshchenko S. (2021) Complementary strategic model for managing entropy of the organization; Proceedings of the 2nd International Workshop IT Project Management (ITPM 2021) Slavsko, Lviv region, Ukraine, February 16-18, 2021. CEUR Workshop Proceedings, 2021.

13. Bushuyev, S., Onyshchenko, S., Bushuyeva, N., & Bondar, A. (2021, September). Modelling projects portfolio structure dynamics of the organization development with a resistance of information entropy. 2021 IEEE 16th International Conference on Computer Sciences and Information Technologies (CSIT), LVIV, Ukraine, 2021, pp. 293-298, https://doi.org/10.1109/ CSIT52700.2021.9648713

References

1. Pavlova, N., & Onyshchenko, S. (2020). Organization of transport company's project- oriented management (on the example of the freight forwarding company). Management of Development of Complex Systems, 42, 23-28. https://doi.org/10.32347/2412-9933.2020.42.23-28

2. Pavlova, N., Onystahenko, S., Obronova, A., Chebanova, T., & Andriievska, V. (2021). Creating the Agile Model to Manage the Activities of Project Oriented Transport Companies. Eastern-European Journal of Enterprise Technologies, 1(3 (109), 51-59. https://doi.org/ 10.15587/1729-4061.2021.225529

3. Rusanova, S., Onystahenko, S., & Piterska, V. (2021). Modelling the Project Transport Support Optimal Option. Technology audit and production reserves, 1 (2 (57)), 43-48. https://doi.org/10.15587/2706-5448.2021.225288

4. Pavlova, N., Onystohenko, S., Obronova, A., Chebanova, T., & Andriievska, V. (2021). Creating the Agile Model to Manage the Activities of Project Oriented Transport Companies. Eastern-European Journal of Enterprise Technologies, 1(3), 109, 51-59 https://doi.org/10.15587/ 1729-4061.2021.225529

5. Rusanova, S., & Onystohenko, S. (2020). Development of transport and technological process options' concept for goods delivery with participation of maritime transport. Technology audit and production reserves, 1(2 (51)), 24-29. http://doi.org/10.15587/2312-8372.2020.198373

6. Lapkina, I., Prykhno, Y., & Lapkin, O. (2020). Content optimization of the development

of multi-project of a shipping company. Eastern-European Journal of Enterprise Technologies, 2(3), 104. http://doi.org/10.15587/1729-4061.2020.199477 '

7. Lapkina, I., Malaksiano, M., & Savchenko, Y. (2020). Design and optimization of maritime transport infrastructure projects based on simulation modeling methods. In CEUR Workshop Proceedings, 2565, 36-45.

8. Nemchuk O.O., Vereshchaka M.A., Onishchenko S.P. (2021). Sutnist ta spetsifika infrastrukturnykh proiektiv na vodnomu transporti [The essence and specifics of infrastructure projects in water transport]. Rozvytok transportu - Transport development, 1 (8), 135-148. https://doi.org/10.33082/td.2021.1-8.13

9. Shumylo, O. M., Rossomakha, O. I., & Shakhov, A. V. (2021). Udoskonalennia modeli vyznachennia vartosti zhyttievoho tsyklu sudna [Improving the model for determining the cost of a ship's life cycle]. Rozvytok transportu - Transport development, (1 (8)), 113-124.

10. Melnyk, O., Bychkovsky, Yu., Shumylo, O., Onyshchenko, S., Onishchenko, O., Voloshyn, A., Cheredarchuk, N. (2022). Study of the risk assessment quality dependence on the ships accidents analysis. Scientific Bulletin of Naval Academy, Vol. XXV, 136-146. https://doi.org/10.21279/1454-864X-22-I1-015

11. Bychkovsky Y.V., Melnyk O.M. (2021). Suchasna metodyka otsinky rivniu bezpeky sudna ta shliakhy yoho pidvyshchennia [Modern methodology for assessing the level of ship safety and ways to improve it]. Rozvytok transportu - Transport development, № 2 (9), https://doi.org/ 10.33082/td.2021.2-9.03

12. Bondar A., Bushuyev S., Bushuieva V.,Onyshchenko S. (2021) Complementary strategic model for managing entropy of the organization; Proceedings of the 2nd International Workshop IT Project Management (ITPM 2021) Slavsko, Lviv region, Ukraine, February 16-18, 2021. CEUR Workshop Proceedings, 2021.

13. Bushuyev, S., Onyshchenko, S., Bushuyeva, N., & Bondar, A. (2021, September). Modelling projects portfolio structure dynamics of the organization development with a resistance of information entropy. 2021 IEEE 16th International Conference on Computer Sciences and Information Technologies (CSIT), LVIV, Ukraine, 2021, pp. 293-298, https://doi.org/10.1109/ C SIT52700.2021.9648713

Размещено на Allbest.ru