Ремонт подпятникового узла надрессорной балки тележки грузового вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

восстановление изношенная деталь вагон

В настоящее время перед железнодорожным транспортом стоят такие задачи, как повышение надежности уже существующего устаревшего вагонного парка; увеличение гарантийных участков; повышение безопасности движения поездов. При всё возрастающих скоростях движения, увеличении массы грузовых поездов вопросы надежности буксы встают наиболее остро.

Одной из задач, вставшей перед железнодорожными хозяйствами, становится поддержание подвижного состава в рабочем состоянии при ограниченных финансовых ресурсах. Поэтому процесс восстановления изношенных деталей является на сегодняшний день актуальной задачей.

Восстановление изношенных деталей подвижного состава обеспечивает экономию высококачественного материала, топлива, энергетических и трудовых ресурсов. Для восстановления трудоспособности изношенных деталей требуется в 5- 8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей.

Однако ресурс восстановленных деталей по сравнению с новыми, во многих случаях, остается низким. В то же время имеются такие примеры, когда ресурс восстановленных прогрессивными способами, в несколько раз выше ресурса новых деталей.

Тележка грузового вагона работает в очень сложных и тяжелых условиях. Процесс изнашивания её основных частей является нежелательным, но неизбежным. К числу основных недостатков тележки модели 18-100 является недостаточная износостойкость подпятникового узла надрессорной балки, что вызывает необходимость частых ремонтов узла сваркой и уменьшает безотказность тележки.

1.Организационная структура депо

Вагонное депо Бухаpа

Общие сведения о предприятии

Условный код предприятия (клеймо): 707

Сокращённое название: Бухаpа-ВЧД

Станция примыкания: станция Бухара I, Виды выполняемых работ (грузовые вагоны)

* Текущий ремонт

* Деповской ремонт (ДР)

* Капитальный ремонт (КР)

* Капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП)

* Полное освидетельствование колёсных пар

2. Технология ремонта тележек грузовых вагонов

Ремонт боковых рам

Боковые рамы перед ремонтом и дефектацией очищаются от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывается в моечной машине, осматривается на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Особо тщательное внимание уделяется зонам А и Б, указанным на рисунке 1.

При капитальном или деповском ремонтах под вагон подкатываются тележки с боковыми рамами, с установленными износостойкими элементами по проекту М 1698 ПКБ ЦВ или по проекту С 03.04.

Оставшийся срок службы боковых рам должен быть не менее чем до следующего капитального или деповского ремонта вагона соответственно.

Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный, канавкообразный износ более 2 мм в тело рамы (максимальная ширина канавки 20 мм, максимальная длина канавки равна ширине опорной поверхности).

Трещины, на боковых рамах тележек кроме указанных на рисунке 2. не допускается.

Указанные на рисунке 2. дефекты в боковой раме разрешается устранять сваркой и наплавкой при плановых видах ремонта согласно «инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Трещину направляющего буртика для фрикционного клина дефект 1 разрешается заваривать в соответствии с «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Трещину в кронштейне подвески триангеля длиной не более 32 мм дефект 2 разрешается заваривать в соответствии с «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Продольную трещину в стенке прилива для валика подвески триангеля дефект 4 разрешается заваривать в соответствии с «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Откол направляющего буртика для перемещения фрикционного клина и фрикционных планок дефект 3 ремонтируется приваркой нового в соответствии с «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Рисунок 2.1 Дефекты в боковой раме, разрешенные ремонтировать при плановых видах ремонта.

Откол «ушек» в местах крепления фрикционных планок дефект 5 разрешается ремонтировать приваркой нового ушка. Разрешается приварка не более двух «ушек», расположенных по диагонали в соответствии с «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Рисунок 2.2 Схема осмотра боковой рамы

До постановки фрикционных планок измеряется расстояние между стенками рессорного проема боковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов.

Разница между ними для одной боковой рамы не должна превышать 3 мм. При большей разнице соответствующей буксовые челюсти наплавить с последующей механической обработкой до чертежных размеров, при условии, что ширина буксового проема не более 342 мм при деповском, а при капитальном ремонте 335^+3/-1 мм.

При плановых видах ремонта в узел подвески тормозного башмака устанавливается новый волокнитовые или фенопластовые втулки диаметром (45, 46 и 47 мм) в зависимости от внутреннего диаметра кронштейна на боковой раме.

Износ направляющих плоскостей для букс допускается по ширине буксового проема не более 4 мм при деповском ремонте, а при капитальном не допускается. Размеры боковых рам грузовых тележек, которым они соответствует при изготовлении, и с которыми при плановых видах ремонта допускается выпускать их без ремонта, приведены на рисунках 3, 4.

Ремонт корпусов букс должен проводиться согласно «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и инструкции, разработанной ВНИИЖТ ТИ-05-02/01Б «Технологическая инструкция по восстановлению наплавкой изношенных поверхностей корпусов букс грузовых вагонов». Наружные изношенные поверхности корпуса буксы (опорная и боковые) восстанавливаются до чертежных размеров.

Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 … 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров (335^+3/-1 мм).

При поступлении в ремонт боковых рам, изготовленных по чертежам УВЗ 100.00.002-3 и 100.00.002-4 с приваренными планками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке и после дефектоскопирования боковых рам на их опорные поверхности устанавливают сменные прокладки в соответствии с конструкцией боковой рамы.

При комплектации тележек новыми боковыми рамами приливы на опорных плоскостях в буксовых проемах обработать на станке до остаточной высоты не более 3 мм. У ремонтируемых боковых рам приливы в буксовых проемах обрабатывается на максимальную величину износа.

При этом остаточная высота приливов должна быть не более 3 мм.

Проникновение инструмента в тело боковой рамы не допускается.

Прокладки сменные устанавливается в обоих буксовых проемах. На опорные поверхности с высотой приливов не более 3 мм в буксовые проемы боковой рамы черт. 100.00.002-1 или 100.00.002-2 установить прокладки сменные черт. М 1698.03.100СБ.

Все боковые рамы при плановых видах ремонта оборудуются износостойкими элементами по проекту М 1698.

При комплектовании тележек новыми или отремонтированными рамами с обработанными приливами на величину максимального износа, при остаточной высоте прилива более 3 мм, прокладки сменные не устанавливаются.

При поступлении в ремонт боковых рам, на опорных поверхностях которых в буксовых проемах были установлены прокладки сменные по черт. М 1698.02.100 СБ или М 1698.03.10СБ, прокладки снимают, боковые рамы дефектоскопируют.

При капитальном ремонте на опорные поверхности устанавливают новые прокладки сменные чертеж М 1698.02.100 СБ или М 1698.03.100 СБ.

При деповском ремонте допускается повторная установка прокладок сменных не имеющих:

- трещин на корпусе прокладки или на износостойкой пластине;

- отколов на износостойкой пластине;

- трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки;

- неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно изношенной ее части поверхности более 2 мм.

Неровности в переходе от отработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм зачищаются.

Для установки на боковую раму износостойкую прокладку плотно прижать к опорной поверхности с помощью струбцины или специального приспособления. Более длинные лапки корпуса прокладки располагают против технологических отверстий на стенках боковой рамы. Указанные «лапки» сгибают на цилиндрической оправке (монтировке) и затем заправляют в технологические отверстия ударами молотка. Короткие «лапки» корпуса изгибают по полке боковой рамы ударами молотка через оправку.

После изгиба «лапок» перемещения прокладки вдоль боковой рамы должны быть не более 10 мм, а поперек боковой рамы не более 5 мм.

Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

Комплектация тележек одного вагона производит боковыми рамами со сменными прокладками во всех буксовых проемах при остаточной высоте прилива не более 3 мм.

Фрикционные планки боковой рамы тележки толщиной 16 мм независимо от их технического состояния заменяют на составные по проекту М 1698 ПКБ ЦВ, состоящие из планок неподвижной толщиной 10 мм М 1698.02.001 и планок подвижной толщиной 6 мм М 1698.02.004 или по проекту С 03.04.

Разница в размерах боковых рам одной тележки допускается не более 2 мм.

Фактически измеренные величины баз по каждой боковой раме записываются в журнал тележечного цеха.

После ремонта проверяют размеры боковых рам тележки, показанные на рисунках 3, 4.

При комплектовании тележек новыми или отремонтированными боковыми рамами допускается установка износостойких элементов по проекту С 03.04. Укрзализныци в соответствии с «Инструкцией комплексной модернизации тележек грузовых вагонов с использованием износостойких элементов и колес с ремонтным профилем ИТМ-79».

На боковые рамы устанавливаются износостойкие элементы только по проекту М 1698 или по проекту С 03.04.

Смешанная установка износостойких элементов не допускается.

3. Ремонт надрессорных балок

Надрессорные балки перед ремонтом и дефектацией очистить от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия обмываются в моечной машине осматривается на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Опорную поверхность подпятника балки очищают до металлического блеска.

При осмотре и дефектации надрессорной балки определяют целостность верхних, нижних поясов, вертикальных стенок и колонки при её наличии, опорной части подпятника, исправность приливов для колпаков скользунов и износы трущих поверхностей.

Поперечные трещины во внутренней колонке, расположенные не ниже 250 мм от зоны внутренней поверхности нижнего пояса надрессорной балки, независимо от их длины ремонту не подлежит. Внутреннюю поверхность балки, осмотреть с подсветкой через технологические окна верхнего и нижнего поясов.

При капитальном или деповском ремонтах под вагон подкатываются тележки с надрессорными балками, с установленными износостойкими элементами по проекту М 1698 ПКБ ЦВ или по проекту С 03.04 Укрзализныци.

Оставшийся срок службы надрессорных балок должен быть не менее чем до следующего капитального или деповского ремонта вагона соответственно.

Ремонт подпятника надрессорной балки.

После определения объема ремонта все дефекты подпятника надрессорной балки должны быть отремонтированы.

При плановых видах ремонта разрешается заваривать трещины (1-8) в подпятнике надрессорной балки, согласно рисунку 5 в соответствие с требованиями «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов». Суммарная длина трещин в подпятнике допускается не более 250 мм, если трещины кольцевые прерывистые, расположенные в разных секторах, на расстоянии от центра ближе 80мм.

Ранее установленные в подпятник износостойкие кольца (полукольца) удаляются.

Диаметр подпятника определяется от верхней горизонтальной поверхности наружного бурта на глубине 10 мм с учетом конусности 1:12,5 (4 градуса 36 минут).

У надрессорной балки выпуска до 1986 года и с 1986 года диаметр подпятника - 302,5^+1,5мм.

У надрессорной балки, изготовленной до 1986 г. с глубиной подпятника-25^+1/-2 мм («М» рисунок 5) изношенные опорная поверхность, наружный и внутренний бурты подпятника восстанавливают согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и ТИ-05-01-06/НБ износостойкой наплавкой с обеспечениям твердости 240…300НВ, с последующей станочной обработкой подпятника до чертежных размеров с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5^+1,5мм на глубине 10 мм («И» рисунок 5).

У надрессорной балки, изготовленной с 1986 г., с глубиной подпятника-30^+1/-2 мм («М» рисунок 5) с изношенными опорной поверхностью, наружным и внутренним буртами подпятника, наружный и внутренний бурты наплавляют износостойкой наплавкой согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и ТИ-05-01-06/НБ с обеспечениям твердости 240…300НВ.

Подпятник растачивается на глубину 361 мм с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5^+1,5мм на глубине 10 мм («И» рисунок 5).

На станочной обработанную плоскую опорную поверхность подпятника устанавливается прокладка по чертежу М 1698.01.005 диаметром 298_-1,3 мм фаской вниз или по проекту С 03.04.

При поступлении надрессорной балки с установленной ранее прокладкой, подпятник с глубиной 361 мм, имеющие износы на наружном и внутреннем буртах, выработки наружного бурта от прокладки, наплавляются согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и ТИ-05-01-06/НБ износостойкой наплавкой с обеспечениям твердости 240…300НВ, с последующей станочной обработкой согласно чертежам М 1698.01.000 СБ и обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 с последующей постановкой прокладки по чертежу М 1698.01.005 или по проекту С 03.04.

При станочной обработке подпятника в месте сопряжения наружного бурта с плоской опорной поверхностью подпятника должно быть обеспечена галтель радиусом 3…4 мм. Отсутствие галтели не допускается.

Прокладка (диск) по чертежу М 1698.01.005 диаметрам 298_-1,3 мм или по проекту С 03.04 свободно устанавливается фаской вниз на опорную поверхность подпятника надрессорной балки, изготовленной после 1986 года и расточенной на глубине 361 мм. При деповском ремонте допускается постановка прокладки с суммарным износом по толщине 2 мм, но не более 1,5 мм на сторону.

Разрешается производить ремонт отверстия подпятника под шкворень («Л» рисунок 8 и таблицы 2) с восстановлением внутреннего бурта («К» рисунок 8 и таблицы 2) и постановкой втулки, изготовленной из стали типа Ст 3, с приваркой ее по наружному периметру сплошным швом в соответствии с требованиями ТК-231. Внутренний бурт подпятника восстанавливается наплавкой до чертежных размеров.

Верхняя кромка внутреннего бурта или втулки должна располагаться от плоской опорной поверхности на высоте:

-5⁺¹ мм у подпятника глубиной 25^+1/-2 или 30^+1/-2 мм;

-11⁺¹ мм у подпятника расточенного на глубину 361 мм.

При подкатке тележки под вагон в подпятнике закладывается весом 100 г одно из смазок: графитовая ГОСТ 3333-80, солидол ГОСТ 1033-79 с добавкой графита смазочного ГОСТ 8295-73.

Ремонт наклонных плоскостей надрессорной балки.

При плановых видах ремонта планки, ранее приваренные на наклонных плоскостях, удаляются. Наклонные поверхности, с удаленными планками или изношенные восстанавливается износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240…300 НВ, согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и разработанной ВНИИЖТ Инструкции ТИ-05-01-06/НБ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.

При любом сверхнормативном износе наклонных плоскостей надрессорной балки (включая провалы и сквозные потертости), разрешается ремонт методам варки пластин-вставок согласно «Технологической инструкции на ремонт сваркой наклонных поверхностей» №542 ПКБ ЦВ.

При капитальной ремонте изношенные наклонные плоскости восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240..300

НВ «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и разработанной ВНИИЖТ Инструкции ТИ-05-01-06/НБ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.

При выпуске из деповского ремонта допускается не восстанавливать наклонные плоскости, если они имеют размер нижней опорной поверхности надрессорной балки не менее 166 мм и угол 45⁰ («З» рисунок 8 и таблица 2), причем величина суммарного просвета между поверхностью надрессорной балки и шаблоном по низу должна быть не более 6 мм. Просвет сверху не допускается.

При всех видах ремонта разрешается:

- заварка трещин в углах между ограничительными буртами (дефект 9, рисунок 5) и наклонной плоскостью.

- наплавка изношенных буртов при оставшейся толщине не менее 10 мм;

- наплавка или приваркой упорных ребер (дефект 10, рисунок 5);

- заварка продольных трещин наклонной плоскости (дефект 8, рисунок 5), не выходящих на ограничительные бурты;

При деповском ремонте расстояние между ограничительными буртами для фрикционного клина («е» рисунок 8 и таблица 2) при износе более 144 мм восстанавливают наплавкой до чертежных размеров.

При капитальном ремонте расстояние между ограничительными буртами («е» рисунок 8 и таблица 2) восстанавливают до чертежных размеров.

При комплектовании тележек новыми или отремонтированными надрессорными балками, допускается установка износостойких элементов по проекту С03.04 Укрзализныци в соответствии с «Инструкцией по комплексной модернизации тележек грузовых вагонов с использованием износостойких элементов и колес с ремонтным профилем ИТМ-73».

Ремонт скользунов надрессорной балки.

Износы, трещины, излом в опорах скользунов ремонтировать сваркой в соответствии с «Типовым технологическим процессом ремонта скользунов вагонов» ТК-230 ПКБ ЦВ.

Колпак скользуна, показанный на рисунке 6, снимают. Неисправный прилив (опору) для колпака скользуна ремонтируются сваркой согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Изношенную опорную поверхность восстанавливают наплавкой до чертежных размеров с последующей механической обработкой.

При капитальном ремонте устанавливаются новые колпаки скользунов.

Колпаки скользунов на вагоне должны быть одной модели.

При деповском ремонте допускается установка колпаков скользунов с неравномерным максимальным износом плоской опорной поверхности до 2 мм.

При износе более 2 мм колпак скользуна заменяют на новый.

Ремонт допустимых трещин в основании опоры скользуна, от технологических окон вдоль балки на наклонных плоскостях, на опорной поверхности подпятника производит по требованию «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

При комплектовании тележек новыми или отремонтированными надрессорными балками, допускается установка скользунов по проекту С 03.04 Укрзализныци в соответствии с «Инструкцией по комплексной модернизации тележек грузовых вагонов с использованием износостойких элементов и колес с ремонтным профилем ИТМ-73» при наличии соответствующей ответной части на кузове вагона.

На надрессорные балки устанавливаются износостойкие элементы только по проекту М 1698 или только по проекту С 03.04.

Смешанная установка износостойких элементов не допускается.



(1); (2); (3); - трещины опорной поверхности подпятникового места.

(4) - продольные трещины верхнего пояса.

(5) - износ отверстия для постановки шкворня

(6) - износ внутреннего и наружного буртов подпятникового места

(7) - трещины боковых опор скользуна

(8) - трещины наклонной плоскости.

(9) - трещины в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью.

(10) - износ упорных ребер, ограничивающих пружины.

Примечание - трещины, расположенные к продольной оси балки под углом более 30⁰ относятся к поперечным, под углом менее30⁰ - к продольным.

Рисунок 3.1 - Дефекты надрессорных балок.

1-колпак скользуна; 2-сквозной болт; 3-пружинная шайба; 4-гайка; 5-шплинт; 6-прокладка.

Рисунок 3.2 Крепление колпака скользуна тележки модели 18-100.

При деповском ремонте шкворни, имеющие износы по диаметру более 3 мм, восстанавливаются наплавкой в соответствие с «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Верхнюю часть шкворня обработкой по чертежу ПКБ ЦВ согласно рисунку 7.

Вагонов всех типов должны иметь шкворни длиной 4403 мм.

Отверстия подпятника надрессорной балки под шкворень должны быть при капитальном ремонте 54^+2/-1 мм, а при деповском не более 60 мм.

При капитальном ремонте шкворни, имеющие механические повреждения, изгиба или износы, заменить на новые.

При деповском ремонта шкворни, имеющие изгибы не более 5 мм разрешается править в нагретом состоянии до чертежных размеров.

Разрешается наплавлять разработанные отверстия в кронштейне державки «мертвой точки».

Рисунок 3.3 Шкворень

При сборе тележки проверить размеры надрессорной балки, показанные на рисунке 8, которые должны соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

Таблица 2

Обозначение размера	Размеры надрессорной балки по рабочим чертежам, мм.	Размера надрессорной балки, мм
		При деповском ремонте	При капитальном ремонте
е	134+4	144,0	134-138
З	175+4/-1	не менее 166,0	174-179
Л	54+2/-1	60,0	53-56
К	77-0,74	72,0	77-0,74

Рисунок 3.4 Размеры надрессорных балок грузовых тележек модели 18-100 при их изготовлении и капитальном ремонте.

4. Ремонт узла «клин - фрикционная планка»

Узел гасителя колебаний тележки состоит из составной фрикционной планки, фрикционного клина и наклонной поверхностей надрессорной балки.

При плановых видах ремонта во фрикционной узел устанавливается клин рисунок 9 из чугуна марки СЧ 25 по чертежу М 1698.00.002 ПКБ ЦВ или клин по проекту С 03.04 Укрзализныци.

Фрикционный клин по проекту С 03.04 устанавливается только в паре с фрикционной планкой по проекту С 03.04.

Трещины в ребрах жесткости клина не допускаются.

Запрещается установка стальных фрикционных клиньев.

При капитальном ремонте установить новые чугунные клинья, а при деповском ремонте разрешается установка чугунного клина с суммарным износом наклонной и вертикальной плоскостей клина до 3 мм, но не более 2 мм одной из сторон.

При деповском ремонте допускается установка чугунного клина с износом вертикальной плоскости до 2 мм, не имеющего трещин, отколов или других дефектов.

При капитальном ремонте фрикционные планки заменяются новыми составными по проекту М 1698 ПКБ ЦВ или по проекту С 03.04 Укрзализныци. При деповском ремонте фрикционные планки с трещинами, отколами и износами заменяются новыми по проекту М 1698 ПКБ ЦВ или по проекту С 03.04.

Допускается постановка неподвижной фрикционной планки по проекту М 1698 толщиной 10 мм с износом 1,5 мм поверхности, взаимодействующей с подвижной планкой. Допускается постановка подвижной фрикционной планки с суммарным износам по толщине 2 мм, но не более 1,5 мм с одной стороны.

В узел «клин-фрикционная планка» устанавливаются износостойкие элементы только по проекту М 1698 или только по проекту С 03.04.

Смешанная установка износостойких элементов не допускаются.

Неподвижные фрикционные планки в вертикальной плоскости должны быть не параллельны, расстояние между планками к низу должно увеличиваться на 4…10 мм согласно рисунком 2, 3, 4, 10. Разность размеров Г в точках Ж, размеров Д в точках 3 не более 3 мм. Контроль размера Е определяется полуразностью размеров Г и Д в точках Ж и З.

Размер Г при толщине фрикционных планок 10 мм - не более 642 мм.

Размер Г при толщине фрикционных планок 16 мм - не более 630 мм.



Размеры фрикционного клина грузовой тележки мод. 18-100 при изготовлении

Рисунок 4.1. Клин чертеж М 1698.00.002 ПКБ ЦВ.

А-А

1-рама боковая; 2-планка фрикционная; 3- заклепка; 4-втулка.

Рисунок 4.2. Боковая рама

Фрикционные планки, приклепанные к площадкам, должны плотно прилегать к ним, при этом допускается:

- между сопрягаемыми поверхностями (в промежутках между заклепками) местные не плотности не более 1 мм;

- в зоне головок заклепок местный зазор на 1/3 окружности головки заклепки, при проверке которого щуп 1 мм не должен доходить до стержня заклепки;

- западание головки заклепки относительно плоскости планки не более 2 мм.

Заклепки не должны не выступать за рабочую поверхность планки. При наличии выступа его следует зачистить заподлицо с поверхностью планки.

Непараллельность фрикционных планок в горизонтальной плоскости не более 3 мм.

Перед началом клепальных работ поверхность боковой рамы, прилегающая к поверхности фрикционной планки, допускается зачистить шлифовальной машинкой, для обеспечения плотного прилегания фрикционной планки к привалочной поверхности. Обработанная поверхность должна соответствовать Ra12,5 и уширение в нижней части каждой привалочной поверхности от 2 до 5 мм. Размеры проема в верхней части должны быть 668_-6 мм.

При установке и креплении неподвижной фрикционной планки толщиной 10 мм чертеж М 1698.02.001 или неподвижной фрикционной планки толщиной 16 мм по проекту С 03.04, отверстия в боковой раме под заклепки должны быть диаметром 21^+0,84 мм. Планки крепятся заклепками с потайной головкой диаметром 20 мм по ГОСТ 10300-80. Для крепления фрикционной планки усилие горячей клепки должно быть не более 25 тс. Температура нагрева заклепки должна в пределах 1050 … 1100⁰С. Нагрев рекомендуется производить в угольных, газовых или электрических.

Неподвижные фрикционные планки с одной или более ослабленными заклепками переклепываются.

Запрещается ослабшие клепки фрикционных планок заваривать, подтягивать и подчеканивать они должны быть заменены на новые.

Запрещается выпускать из ремонта боковые рамы с приваренными и электросварками фрикционными планками.

5. Требования к пружинному комплекту

Пружины снимают с тележки независимо от технического состояния, очищают и осматривают.

Пружины, имеющие дефекты:

- изломы, отколы, трещины витков;

- протертости, коррозированные повреждения более 10% сечения витков;

- смещение опорных витков;

- уменьшение высотой менее установленной величины, приведенные на рисунке 11, к установке в рессорный комплект при всех видах ремонта - не допускается.

Вновь изготовленные предприятиями должны соответствовать ГОСТ 1452 с обязательной термической обработкой и упрочнением наклепом дробью.

Допустимые размеры пружины тележки приведены в таблице 3.

Тележка модель	Пружина	Диаметр прутка, мм.	Наружный диаметр, мм.	Внутренний диаметр, мм.	Число витков	Высота пружины в свободном состоянии, мм
					полное	рабочее
18-100, 18-101	наружная	30	200*	1402,5	5,5*	4,0*	249+7/-2
	внутренняя	19/21	1241,5 1321,5	86*/90*	8,5 7,95*	7,0 6,45*	249+7/-2

Примечание:

1. * Размер для справок;

2. Пружины с диаметром прутка 21 мм выпускаются с 1989г.



(1) - изломы, отколы, трещины

(2) - протертости, коррозированные повреждения более 10% площади сечения витков

(3) - смещение опорных витков

(4) - уменьшение высоты пружины менее установленной величины

Размеры фрикционного клина грузовой тележки мод. 18-100 при изготовлении

Рисунок 5.1 Пружины с указанными дефектами подлежат браковке.

Контроль технических параметров пружин должен осуществляться в соответствии с требованиями «Методики выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении плановых видов ремонта тележек 18-100» РД 32 ЦВ 052-2005.

Запрещается постановка пружин в одном комплекте с разницей по высоте более 4 мм. В случае смешанного комплектования комплекта пружинами с диаметрами прутка 19 мм или 21 мм количество их в комплекте по обе стороны тележки должно быть одинаково и симметрично расположено (напротив друг друга). Из числа пружин, подобранных для рессорного комплекта, под фрикционные клинья устанавливают пружины, имеющие наибольшую высоту.

При капитальном ремонте устанавливаются пружины с диаметром прутка 21 мм.

На боковой поверхности опорного витка пружин наносят при изготовлении следующую маркировку:

- условный номер предприятия - изготовителя;

- год и месяц изготовления (приемки);

- марку стали (марки стали 55С2, 60С2, 55С2А, 60СС2А допускается не наносить).

Знаки маркировки наносят глубиной не более 2 мм штамповкой или другим способом с учетом сохранности знаков в течение всего срока службы пружины.

Не допускается применение пружин, не имеющих маркировки.

6. Сварочные и наплавочные работы

Сварочные и наплавочные работы на надрессорных балках, боковых рамах и других деталях тележек производят в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и Инструкциями разработанными ВНИИЖТ: ТИ-05-01-06/НБ, ТИ-05-02/01Б на специальных сварочных позициях, оборудованных контавателями, электросварочным и газосварочным оборудованием и другими приспособлениями.

Наплавке подвергаются поверхности деталей для последующей станочной или механической обработки до чертежных размеров.

Наплавка восстанавливаемых поверхностей деталей тележки выполняется износостойкими сварочными материалами:

Износостойкая автоматическая наплавка под флюсом:

- сварочная проволока марки Св-10ХГ2СМФ ТУ 0805-001-18486807-99 или порошковая проволока марки ПП-АН180МН ТУ 127400-002-70182818-05;

- флюс АН-348А, АН-60 ГОСТ 9087-69.

Ручная наплавка обмазанными электродами:

- электроды марки АНП-13 ТУ 1272-035-01124328-96.

Допускается применение других марок наплавочных материалов обеспечивающих при наплавке твердости 240 … 300 НВ, если они предусмотрены нормативно - технической документации, согласованной ВНИИЖТ и утвержденной в установленном порядке.

Для ремонта деталей сваркой и наплавкой без требований к износостойкости используется следующие сварочные материалы:

Ручная сварка:

- электроды типа Э-50 А ГОСТ 9467-75 (марки УОНИ - 13/55 и другие).

Механическую обработку наплавленных поверхностей из сварных швов производит на специализированных станках, фрезерных, сверлильных и строгальных станках оборудованных дополнительными приспособлениями.

7. Сборка тележек после ремонта

При сборке двухосной тележек моделей 18-100 и 18-9770 запрещается подкатывать колесные пары в тележки с разницей диаметров по кругу катания:

- у одной двухосной тележки более 20 мм;

- у двух двухосной тележки более 40 мм;

- у одной четырехосной тележки более 20 мм. При этом колесные пары с меньшими диаметрами колес должны быть обращены внутрь тележки.

- у двух четырехосных тележек более 40 мм.

Суммарный зазор между направляющими боковой рамы тележки и корпусом одной буксы должен быть:

- при деповском ремонте - вдоль тележки от 5 мм до 14 мм, а поперек от 5 мм до 13 мм.

- при капитальном ремонте - вдоль тележки от 5 мм до 12 мм, а поперек от 5 мм до 11 мм.

На тележки грузовых вагонов устанавливаются износостойкие элементы только по проекту М 1698 или только по проекту С 03.04.

Смешанная установка износостойких элементов по разным проектом не допускается.

8. Проверка качества ремонта

Промежуточная проверка качества ремонта должны быть подвергнуты:

- колесные пары, подкатываемые под тележку;

- соединительные балки четырехосной тележки;

- надрессорная тележка;

- боковые рамы тележек с фрикционными тележками; фрикционные клинья;

- пружины и их комплектование;

- деталей тормозной рычажной передачи.

Качества ремонта определяется визуально и с применением шаблонов Т 914 ПКБ ЦВ «Альбом чертежей средств измерения и СДК параметров тележек грузовых вагонов» в соответствие с «Методикой выполнения измерении надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведения плановых видов ремонта тележек 18-100» РД 32 ЦВ 050-2005.

9. Нанесение клейм, знаков маркировки после ремонта

Клейма и знаки маркировки должны быть установлены на деталей тележки после завершения ремонтных работ, приемки их мастером ВСЦ и приемщиком вагонов в депо, ст. мастером (мастером) ОТК.

Клейма (коды) наносить на каждую боковину тележки на участке от начала прилива выше приемочных клейм в соответствии с «Методикой постановки клейм принадлежности государству на составных частях вагонов» 1995г. рисунок 3.12.

Места постановки клейм предприятия, производившего ремонт, приведены на рисунке 3.12.

При продлении срока службы литых деталей тележки, оказавшихся «годными» по результатам двух методов неразрушающего контроля (первый - штатный метод, а второй - акустико-эмиссионный), на поверхность детали ударным способом наносится клеймо. Клейма должны быть ясными и четкими, высота цифр и букв клейма от 6 до 10 мм, глубина не менее 0,25 мм. Раму боковую маркировать в месте, указанном на рисунке 3.12. ПСС-ХХ-ХХХ, что означает продление срока службы и год окончания срока службы, клеймо организации, продливший срок службы.

Дублировать маркировку нанесением трафарета «ПСС» белой краской под маркировкой, нанесенной ударным способом.

Балку надрессорную маркировать в месте, указанном на рисунке 3.12. ПСС-ХХ-ХХХ, что означает продление срока службы и год окончания срока службы, клеймо организации, продливший срок службы.

Дублировать маркировку нанесением трафарета «ПСС» белой краской под маркировкой, нанесенной ударным способом.

Высота букв трафарета «ПСС», нанесенного белой краской, на боковой раме и надрессорной балке - не менее 30 мм

Рисунок 9.1. Места постановки клейм предприятия, производившего ремонт.

10. Окраска тележек

Окрашивание тележек производить по поверхностям, очищенным от отслоившейся ржавчины, разрушившейся старой краской, шлаков, жировых и других видов загрязнения.

Лакокрасочные материалы, применяемые для окраски тележек (эмали, краски) должны соответствовать стандартам и техническим условиям.

Поверхности детали тележки, подготавливаемые к окраске должны быть сухими при плановых видах ремонта тележки окрашиваются полностью согласно приказа 69-НЗ от 22.03.2007г. ГМ-ГИ Шукурова А.С. «О восстановлении производства полной окраски грузовых вагонов АО «Узбекистон темир йуллари».

- эмали ПФ-115, ПФ-133;

- масляные краски ГС-1, ГС-2 ГОСТ 6586.

Эти же материалы и их заменители применимы и для окраски тележек.

Надписи на деталях тележки наносить масляными красками только при помощи трафаретов с закраской мест разрыва букв и цифр. Все надписи наносятся краской белого цвета - на верхних поверхностях боковых рам по центру и на верхней поверхности с обоих концов надрессорной балки после деповского ремонта первая и три последних цифры номера вагона, а после капитального ремонта и строительства - год проведения капитального ремонта и строительства, номер вагоноремонтного предприятия или завода изготовителя, первая и три последних цифры номера вагона рисунки 3.13 и 3.14.

На тележках, признанных годными после ремонта с установкой износостойких элементов ставятся клейма «РМ», высотой 70 мм, которые наносятся белой краской в прямоугольник (100 х 100) на верхнем поясе консольной части надрессорной балки и боковых рам тележки рядом с клеймами о производстве плановых видов ремонта рисунки 3.13 и 3.14.

Образец надписи трафарета, наносимой масляной краской:

1. Трафарет, наносимый при капитальном ремонте и строительстве вагона

11 - год проведения капитального ремонта или год постройки вагона

1015 - номер вагоноремонтного предприятия или завода-изготовителя вагона.

6 - первая цифра номера вагона

546 - три последние цифры номер вагона.

2. Трафарет, наносимый при капитальном ремонте и строительстве вагона

4 - первая цифра номера вагона

563 - три последние цифры номер вагона.

Рисунок 10.1. Места нанесения трафаретов масляной краской на надрессорной балке.



Рисунок 10.2.Места нанесения трафарета на боковой раме тележки после плановых видов ремонта.

11. Охрана труда

Исследование пожарной опасности электрооборудования

К основным причинам пожаров в электроустановках следует отнести:

1. Пожарную опасность электрических контактов;

2. Пожарную опасность ферро-магнитных конструкций, расположенных в близи токоведущих частей;

3. Пожарную опасность раскаленных частиц и электрических искр;

4. Пожарную опасность касания токоведущих элементов электроустановок заземлённых конструкций.

Пожарная опасность электрических контактов

Электрические контакты электрических сетях, электротехнических устройствах и аппаратах являются их неотъемлемой частью, от правильной работы которых зависит не только нормальное функционирования сетей, устройств и аппаратов, но состояние пожарной безопасности. Нагрев электрических контактов, который быть причиной обусловливается может пожара, существованием переходного сопротивления между контактирующими элементами. Рассмотрим физическую сущность причины возникновения переходного сопротивления. Известно, что поверхности любых твердых тел даже если они тщательно обработаны, отшлифованы и отполированы, никогда не бывают идеально гладкими. Наличие шероховатостей приводит к тому, что площадь сопротивления определяется несколькими точками. Количество точек соприкосновения зависит от силы прижатия контактов друг с другом, температуры, геометрической формы соприкасающихся поверхностей и д. Переходное сопротивление электрических контактов определяется по формуле:

(5.1)

где р- удельное электрическое сопротивление, Ом см%3

у - предел прочности на смятие, Па,

f - сила сжатия в контактах, Н;

k - коэффициент пропорциональности.

Эта зависимость справедлива лишь для одноточечного контакта большинстве же случаев соприкосновение контактов происходит в нескольких точках, поэтому:

(11.2)

где F- полное давление в контактах, Н.

Переходное сопротивление при окислении контактов увеличивается Это объясняется тем, что окисные пленки имеют очень высокое удельное электрическое сопротивление. Способность электрических контактов к нагреву может быть оценена по осциллограмме (рис.11.1), получаемой при кратковременном протекании электрического тока через контакт. На осциллограмме имеются три участка. На участке АВ ток I и падение напряжения в контактах, ДUп растут. Происходит разогревание контактов, поскольку выделяется тепловая мошность.

 (11.3)

Рисунок 11. 1. Зависимости тока и падения напряжения в медных контактах от времени.

На участке ВС ток растет, а падение напряжения постоянно. В точке С ток достигает максимального значения. Если происходит сваривание контактов, то после его завершения начинается остывание контактов.

Количество теплоты, выделяющейся в контактном соединение, зависит от состояния и конструкции его контактирующих элементов, надежности и прочности закрепления контактов. Интенсивное выделение теплоты в контактном соединении ведет к нагреву изоляции и деталей из пластмассы, а при достижении ими температуры самовоспламенения к их воспламенению. Предотвращение пожаров и загораний от нагрева контактных соединений достиается регламентацией падения напряжения на контактах. В таблице 5.1 приведены допустимые падения напряжения в контактных соединениях проводов.

Таблица 11.1-Допустимые падения напряжения в контактах электроустановочных изделии в зависимости от номинального тока

Номинальный ток Установочного изделия, А	Сечение присоединяемого медного провода, мм2	Сечение присоединяемого алюминиевого провода мм2	Допускаемые падения напряжения в контактных соединениях, мВт
1 2,5 6 10 25	0,5 0,5 0,5 1 4	- 2,5 2,5 2,5 6	- 2 2,5 4,1 7

На практике в зажимных устройствах и контактных соединениях (розетках, щитах и т.п.) с алюминиевыми проводами наблюдается увеличение переходного сопротивления, что приводит к увеличению падения напряжения в них за счет роста толщины окисной пленки на поверхности алюминиевых проводов. Увеличение переходного сопротивления происходит также за счет текучести алюминия, в результате чего снижаются прочности и надежность контактного соединения. Для предотвращения увеличения переходного сопротивления контактных соединениях необходимо применять контактные системы, позволяющие достигать постоянства усилий в контактных зажимах.

Пожарная опасность ферро-магнитных конструкций, расположенных вблизи токоведущих частей

Ферромагнитные конструкции, расположенные вблизи токоведущих частей, могут нагреваться за счет поверхностного эффекта, создаваемого в них переменным магнитным полем токоведущих частей.

Интенсивность нагрева ферро-магнитных тел определяется потерями на гистерезис и вихревые токи. Л. Р. Нейман показал, что мощность потерь в ферромагнитном теле от гистерезиса и вихревых токов при резком проявлении поверхностного эффекта определяется выражением.

 (11.4)

где Н_е-действующее значение касательной составляющей напряженности магнитного поля на поверхности ферро-магнитного тела ванной точке поверхности;

щ -угловая частота;

м_е -- магнитная проницаемость материала при Н_е = Н по основной кривой намагничивания;

р -удельное электрическое сопротивление.

Предотвращение загораний и пожаров нагрева ферро-магнитных от конструкций, расположенных вблизи токоведущих частей, по которым проходит переменный ток, достигается применением материалов немагнитных короткозамкнутых витков, соблюдением безопасного расстояния до токоведущих частей исключением расположения ферро-магнитных конструкций перпендикулярно проводникам с током.

Пожарная опасность раскаленных частиц и электрических искр

Пожарная опасность раскаленных частиц металла электрических искр, образующихся при аварийных режимах в электроустановках и выполнении электросварочных работ, заключается в аккумулированной в ни тепловой энергии и в высоких температурах нагрева. Теплосодержание раскаленных частиц металла определяется:

(5.5)

где QК. - теплосодержание частиц, Дж:

с - удельная теплоемкость металла, Дж/(кг-°С);,

m_К,- масса частицы, кг;

Т-температура частицы, °С;

Т_о -- температура окружающей среды, °С.

Теплосодержание частицы процессе ее свободного падения в воздушной среде приближенно изменяется в соответствии с уравнением:

(5.6)

где kт- коэффициент тепло отдачи, Дж/(мІ- °C):

S- наружная поверхность частицы, мІ

е -- интегральная степень черноты материала частицы;

у -- постоянная Стефана-Больцман, Дж/(м-С);

Т - температура частицы, °С,

с - теплоемкость металла, Дж/(кг-°С:

m_К, -масса частицы, кг.

Частицы алюминия, образующиеся при к. 3. алюминиевых проводов, как правило, воспламеняются. Причина их воспламенения -реакция окисления разогретого алюминия, сопровождающаяся интенсивным выделением теплоты. Механизм зажигания горючих материалов расплавленными частицами металла в упрощенной форме можно представить следующим образом: попадая на горючий частица отдает ему путем теплопроводности свою тепловую энергию, которая вызывает, разогрев материала, соприкасающегося с поверхностью частицы. Выделяющиеся горючие пары воспламеняются, если их температура воспламенения ниже температуры нагрева частицы. Самоподдерживающееся горение после воспламенения наступит в том случае, если количества выделяющейся теплоты достаточно для поддержания процесса. В противном случае процесс с той или иной скоростью идет к затуханию. В целом это зависит от количества энергии, запасенной в частице, ее температуры, а также природы горючего вещества.

Пожарная опасность искр. образующихся при аварийных режимах, сварке, коммутации электрических цепей, в коллекторных устройствах электрических машин, заключена в опасности воспламенения пылегазовой воздушных смесей. Зажигательная способность их обусловливается значительной концентрацией энергии в малых объемах, высокой температурой, превышающей температуру воспламенения пылевоздушных смесей в десятки и сотни раз. Она зависит также от Типа искр. Искры бывают емкостные, индуктивные и емкостно-индуктивные. Причина неодинаковой воспламеняющей способности их состоит в различии скоростей передачи энергии, запасенной в разрываемой электрической цепи. Наиболее пожароопасные емкостные искры. Чтобы искра могла воспламенить данную горючую смесь, она должна обладать запасом тепловой энергии не ниже Какого-то определенного знания, называемого минимальной энергией зажигания. Минимальная энергия зажигания газа, пара или взвеси данного вещества в воздухе - это наибольшая энергия, запасенная в конденсаторе, при разряде которого через воздушный промежуток возникает искра, наиболее легко зажигающая воспламеняемую смесь данного вещества с воздухом с вероятностью, равной 0,01.

Вывод

Во время практики в ВЧД-7 я тщательно усвоил технологию ремонта тележечного устройства , а также применение в качестве средств механизации современных стендов, оборудования и инструментов, по итогам выполненного технико-экономического обоснования предложено рентабельное производство по ремонту тележечного устройства

В практике была разработана технология ремонта тележечного устройства с учетом требований и инструкций по освидетельствованию, ремонту и формированию тележечного устройства, а также инструкций по ремонту тележечного устройства. С целью повышения производительности и условия труда для работника участка мною предложен холодово для демонтажа и монтажа тележечного устройства.

Список использованных источников

1. Лукин В. В. Анисимов П. С. Федосеев Ю. П. «Вагоны» 2004

2. Шадур Л. А. «Вагоны» Изд. 3-е переработанная М.Транспорт. 1980.

3. Пастухов И. Ф. и др. «Вагоны» - М. Транспорт. 1988.

4. Хромов С.А. Заирова Д.Н. «Устройство и проектирование вагонов» методическия указания к выполнению курсового проекта . Ташкент - 2008.

4. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог. Альбом. М. Транспорт-1992.

Размещено на Allbest.ru

...