Аналіз критеріїв оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Льотна академія Національного авіаційного університету

Аналіз критеріїв оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки

Залевський А.В.

Вступ

Ефективність авіаційного транспорту залежить від наявності об'єктивних критеріїв оцінки його роботи. Актуальність проблеми характеризується відсутністю практичного застосування коректних одиниць для оцінки просторового переміщення авіаційних пасажирів і вантажів, зумовлених загальними особливостями транспортного процесу та специфікою авіаційних перевезень, складністю фізичних законів руху повітряних суден при їх виконанні. Вирішення науково-практичної проблеми об'єктивної, адекватної та коректної оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки дозволить гармонізувати інтереси виробників і споживачів авіаційних послуг для задоволення суспільних потреб в авіаперевезеннях.

Питанням оцінювання транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки завжди приділялась велика увага в дослідженнях зарубіжних та вітчизняних учених. Цю проблему розробляли, зокрема, зарубіжні науковці Голубєв І.С. [1], Громов М.М., Персіанов В.О. [2], Немчинов О.О., Жуков О.М. [3], вітчизняні вчені - Кулаєв Ю.Ф. [4], Марінцева К.В. [5], у дослідженнях яких розглядаються загальні питання ефективності авіаційного транспорту, авіатранспортних систем, галузевого менеджменту, маркетингу, економіки з використанням традиційних мір оцінки транспортної роботи, зокрема, серед основних - тонно-кілометри, які, однак не враховують швидкості доставки пасажирів і вантажів.

Альтернативний тонно-кілометрам вимірювач транспортної роботи - «тран», запропонований Кузнецовим П.Г. і Образцовою Р.І. [6], підтриманий Бурдаковим В.Д., Смирновим Г.В. [7] і вслід за ними Воскресенським І.В., Воскресенською Т.П. [8], з одного боку, враховує швидкість доставки пасажирів і вантажів, а з іншого, не знаходить широкого застосування серед виробників авіатранспортних послуг.

Проблема об'єктивності критеріїв оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки є визначальною в діяльності авіаційного транспорту, оскільки відповідні показники мають адекватно відображати її сутність і дозволяти на науковій основі раціоналізувати авіатранспортне виробництво.

Адекватна міра оцінки транспортної роботи може бути отримана лише з урахуванням фізичних законів руху транспортних засобів, які є науковою основою розробки відповідних критеріїв [6]. Однак, існує потреба та необхідність узагальнення підходів і уточнення показників оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки, їх наукового обґрунтування та підтвердження коректності, виходячи зі специфічних особливостей діяльності авіаційного транспорту.

Метою дослідження є визначення адекватної міри оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки.

Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі завдання: проаналізувати загальноприйнятні критерії оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки; визначити наукові основи обґрунтування об'єктивних показників транспортної роботи на основі універсальної просторово-часової системи загальних законів природи, енергетичного підходу і фізичних законів руху авіаційних транспортних засобів; дослідити коректність використання одиниці «тран» для оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки.

Виклад основного матеріалу

Будь-яка соціально-економічна діяльність спрямована на задоволення суспільних потреб і представляє собою дію, певну форму руху, процес, який характеризується певною інтенсивністю.

Основні положення визначення адекватної міри оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки викладено в авторській статті [11]. Коротко зупинимось на них для з'ясування їх сутності з подальшим переходом власне до самого аналізу відповідних критеріїв з акцентом на дослідженні коректності використання одиниці «тран» для оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки

В умовах авіатранспортного виробництва суспільна потреба в авіаційних перевезеннях задовольняється не тоді, коли пасажири і вантаж знаходяться в пункті відправлення чи пункті призначення, а тільки тоді, коли вони переміщуються між ними. Це просторове переміщення пасажирів і вантажів може здійснюватись з різною швидкістю - швидкістю їх доставки з пункту відправлення в пункт призначення.

При цьому обсяги перевезень (добутки маси вантажів, намічених до перевезення, і дальності їх просторового переміщення як відстані між пунктами відправлення і призначення) - тонно-кілометри є величиною суспільних потреб в послугах авіатранспорту, а швидкість доставки при їх фіксованій величині може слугувати специфічною мірою швидкості задоволення цих потреб. Очевидно, що збільшуючи, наприклад, в 2 рази швидкість доставки, ми не змінюємо загальні обсяги авіаперевезень (число тонно-кілометрів), але скорочуємо в 2 рази час, на протязі якого об'єкти транспортування (пасажири та вантажі) «виведені» зі сфери задоволення суспільних потреб.

Отже, обсяги авіаперевезень в тонно-кілометрах є величиною суспільних потреб в послугах авіаційного транспорту, а швидкість транспортування (при фіксованих обсягах перевезень) - швидкістю задоволення цих потреб, яка характеризує власне його роботу. Відповідно, будь-які зміни в системі авіатранспортного виробництва можуть вимірюватись через зменшення чи збільшення швидкості доставки.

Таким чином, основним призначенням авіаційного транспорту є задоволення соціально-економічних потреб в просторовому переміщенні об'єктів транспортування - перевезенні пасажирів і вантажів. Відповідно, критеріями його роботи мають бути показники, які характеризуватимуть ефективність транспортного процесу з урахуванням кількості (маси), дальності (відстані між пунктами відправлення та призначення) та швидкості (часу виконання) авіаційних перевезень.

Окрім вищезазначеного, вказані вимоги до критеріїв оцінки діяльності авіатранспорту також ґрунтуються на таких міркуваннях: по-перше, ефективність експлуатації авіаційної техніки підвищується у випадку, коли збільшується кількість перевезених пасажирів і вантажів; по-друге, ефективність експлуатації авіаційної техніки підвищується при збільшенні дальності авіаційних перевезень, виходячи з того, що при цьому зростає загальний польотний час при фактично тих же самих значеннях часу обслуговування перевезень в аеропортах вильоту та прильоту; по-третє, підвищення ефективності авіатранспортного виробництва знаходиться у прямій залежності від швидкості доставки об'єктів транспортування до пункту призначення.

Попри всю очевидність наведених міркувань, показники оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки в більшості випадків встановлюються стихійно, фактично волюнтаристським шляхом, без будь-якого наукового обґрунтування і врахування фізичних законів руху повітряних суден.

Для подальшого висвітлення досліджуваної проблеми необхідно зробити певний екскурс в область теорії вимірювання і розмірностей.

Рівень розвитку цивілізації дзеркально відображається також і у складності використовуваних одиниць вимірювання. Існують різні системи одиниць вимірювання, однак відкритим залишається питання щодо їх наукового обґрунтування та намагання розробки єдиної універсальної системи одиниць вимірювання [7].

Думку про те, що для побудови системи одиниць вимірювання достатньо всього двох величин - довжини і часу, була висунена в 1873 році Дж. Максвелом, а з 1941 р. її активно просував англійський вчений Б.Браун. В 1965 р. опублікував свою першу роботу в цій області відомий радянський авіаконструктор Р.Бартіні, який пізніше отримав ряд важливих і цікавих результатів разом з П.Г.Кузнецовим.

Розроблена ними кінематична система фізичних величин складається з вертикальних стовбців, що представляють собою ряд цілочислових ступенів довжини - L^R (~<x<R<+<x), і горизонтальних строк - цілочислових ступенів часу V^s (-x<S<+x>). Пересічення стовбців і строк автоматично дає розмірність тих чи інших фізичних величин, а така система по суті є таблицею загальних законів природи (LT-таблицею).

Становим хребтом таблиці можна вважати стовбець L⁰ і строку T⁰, на пересіченні яких знаходиться своєрідна опорна точка системи: сукупність всіх безрозмірних фізичних констант. Великий інтерес також викликають клітки таблиці при переміщенні від опорної точки по діагоналі вправо і вгору. По-перше, це переміщення еквівалентно послідовному перемноженню вихідної величини на лінійну швидкість L1T^-1, а, по-друге, таким чином можна впорядковано розкласти відомі у фізиці закони збереження L^RT^S=const - від безрозмірних констант [L⁰T°] по діагоналі вправо і вгору, характеризуючи тенденцію включення в фізичну картину світу все більш складних понять. Причому, нові, більш складні величини включають попередні закони збереження як часткові випадки, відкриваючи такі класи явищ, в яких ці закони втрачають свою силу. Так, наприклад, закон збереження енергії L⁵T⁴=const, справедливий для закритих систем, шляхом перемноження на L⁰T^-1, перетворюється у більш загальний закон збереження потужності L⁵T⁵=const, справедливий для відкритих систем, які є типовими для систем будь-якої природи [9].

Науково-технічний прогрес у XXI столітті розширив сферу застосування фізичних величин на процеси соціально- економічного життя, в якому затребувані надійні критерії оцінки роботи в усіх його сферах, зокрема, на авіаційному транспорті. З'ясувалось, що тут також діють відповідні закони збереження, а згадана таблиця дозволяє їх відкривати.

Відомо, як важливо знайти об'єктивний критерій для оцінки роботи авіаційного транспорту, виходячи з його місця, ролі та значення в соціально-економічному розвитку суспільства в усіх його сферах.

Ретроспективно загальноприйняті критерії оцінки ефективності технічного використання транспортних засобів будуються з урахуванням маси вантажів для перевезення, дальності їх переміщення та швидкості доставки в пункт призначення. Всі вони відрізняються різним ступенем адекватності та рівнем їх обґрунтованості відповідно до фізичних законів руху транспортних засобів (табл. 1).

Так, самим простим показником транспортної діяльності є кількість (маса) перевезень, наприклад, в тоннах, [L³T²]. Однак, при цьому враховується лише одна з трьох вищезазначених вимог до відповідних критеріїв - маса, а дві інші - дальність перевезень і швидкість доставки об'єктів транспортування не беруться до уваги. Масовий критерій транспортних перевезень немає необхідного наукового обґрунтування їх використання і не враховує закони руху транспортних засобів.

оцінка транспортний експлуатація авіаційний

Таблиця 1

Критерії оцінки транспортної роботи

Найбільш поширеним на сьогодні, як зазначалось вище, є використання в якості критерію транспортної роботи обсягів перевезень в тонно-кілометрах, \І.4І\ - добутку маси об'єктів транспортування на дальність їх переміщення. У цьому випадку із трьох вище перерахованих вимог до критеріїв оцінки ефективності транспортної діяльності враховується тільки дві: кількість та дальність перевезень і не береться до уваги швидкість (час) доставки об'єктів транспортування в пункт призначення. Не враховуються також фізичні закони руху транспортних засобів, тому вибір тонно-кілометрів як критерію для оцінки транспортних послуг не можна вважати достатньо коректним.

Із тонно-кілометрів як величини транспортної роботи з розмірністю L⁴T² легко виводиться розмірність годинної продуктивності (потужності): L⁴T~²-L⁰T~¹⁼L⁴T~³ - добуток ваги L³T² на швидкість доставки L¹T^-1. Як бачимо, у цьому критерії неявно допускається, що якщо масу об'єкту транспортування то подвоїти т=2то, то швидкість доставки при тій же потужності morVoo= mV= const повинна зменшитися також у два рази:

_V = m₀ * V_o = m₀ * V_o = Vo m 2m₀ 2 (1)

де mo - початкова маса об'єкту транспортування;

m - збільшена маса об'єкту транспортування (в 2 рази);

V0 - початкова швидкість доставки об'єкту транспортування;

V - швидкість доставки об'єкту транспортування збільшеної маси (в 2 рази).

В дійсності ж, як буде показано нижче, при збільшенні маси об'єкту транспортування швидкість його доставки зменшується всього в V2 = 1,26 раза.

Спроби включити час доставки в критерій оцінки транспортних послуг також мали місце в науково-практичній діяльності. Так, ще в 1950 р. професор М.Г.Винниченко запропонував замість тонно-кілометрів L⁴T² використовувати так звану транспортну одиницю дії (ТОД) L5T³ - добуток тонно- кілометрів на швидкість доставки, виражену в кілометрах на годину.

При використанні для оцінки транспортної роботи ТОД враховані всі три вимоги до відповідних критеріїв, однак і цей показник є некоректним, оскільки він також не відповідає законам руху транспортних засобів.

Таким чином, як показує ретроспектива критеріїв транспортної роботи, адекватна міра її оцінки може бути отримана тільки із фізичних законів руху транспортних засобів, які виступають науковою основою їх розробки та коректного вибору.

Все вищевикладене в повній мірі відноситься до авіаційних транспортних засобів, в чому легко пересвідчитись, використовуючи загальновідомі формули аеродинаміки повітряних суден, які є науковою основою застосування одиниці «тран» для оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки.

Одиниця транспортної роботи «тран» відображає енергетичну сутність будь-якого транспортного процесу - розсіювання потужності на 1 км шляху на доставку 1 т вантажу. Транспортна послуга в 1 тран дорівнює роботі, витраченій на перевезення вантажу масою 1 т на відстань 1 км з середньорейсовою швидкістю руху 1 км/год.

Визначення транспортної потужності повітряного судна ^тр,[тран/год] характеризує конкретну потужність транспортної системи. Віднесення її на одиницю потужності двигуна М«,[кВт] переводить її в абстрактну потужність - питомий транспортний потік на одиницю потужності двигуна Nyd [тран/(кВттод)].

Звернувши увагу на розмірність питомої транспортної потужності, відзначаємо, що в чисельнику маємо розмірність транспортної роботи [тран], а в знаменнику - розмірність витрат енергії [кВттод]. Таким чином відкривається можливість вимірювати питомі витрати енергії на виконання авіатранс- портних послуг. Звичайно, в даному випадку розглядаються витрати енергії тільки на переміщення транспортних засобів - технічне використання повітряних суден, без розгляду іншого, зв'язаного потоку потужності, який витрачається на підтримку їх працездатного стану (технічне обслуговування та ремонт), а також витрат палива і матеріалів для забезпечення авіаційних перевезень.

Як зазначалось вище, одиниця вимірювання транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки «тран» враховує масу, дальність і квадрат швидкості доставки. Тому оцінка транспортних послуг в «транах» робить невигідним штучне «накручування» кілометражу, так як час доставки через її швидкість, що входить до цього критерію в квадраті, з лихвою перекриває приріст дальності перевезення. Окрім того, врахування швидкості доставки пасажирів і вантажів стимулює точне виконання розкладу руху. «Тран» також дозволяє розробити більш точну та об'єктивну систему оплати транспортних послуг і преміювання за економію палива та мастильних матеріалів і систему стимулювання, яка вимагає точного дотримання регулярності перевезень.

Завдяки перерахованим перевагам оцінки транспортної роботи в «транах» їх використання надзвичайно влаштовує споживачів авіаційних послуг, але, як це не парадоксально, рівно в такій же мірі не викликає зацікавленості зі боку їх виробників, власне, через що цей, об'єктивний, адекватний і коректний критерій, на жаль, не знаходить широкого застосування в практиці авіатранспортного виробництва.

Висновки

Вдосконалення критеріїв оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки здійснюється в напрямі розширення переліку чинників, які враховуються при визначенні відповідних показників, послідовно - кількості (маси) об'єктів транспортування (пасажирів і вантажів), дальності (відстані між пунктами відправлення та призначення) та швидкості (часу) їх просторового переміщення (доставки) з пункту відправлення в пункт призначення.

Встановлення адекватної міри оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки можливе лише на основі універсальної просторово-часової системи загальних законів природи (///-системи), енергетичного підходу (законів збереження //-системи) та фізичних законів руху авіаційних транспортних засобів із урахуванням їх аеродинамічних характеристик і густини середовища переміщення.

Підтверджено наукову обґрунтованість, об'єктивність, адекватність та коректність використання одиниці «тран» для оцінки транспортної роботи при експлуатації авіаційної техніки як добуток маси об'єктів транспортування на дальність їх просторового між переміщення між пунктами відправлення та призначення і квадрат швидкості доставки, виявлено парадоксальну незацікавленість виробників авіаційних послуг у її впровадженні в повсякденну практику експлуатації авіаційного транспорту.

Перспективним напрямом розвитку досліджень з даної проблематики є моделювання процесів експлуатації авіаційної техніки на основі використання об'єктивної, адекватної та коректної одиниці транспортної роботи «тран» при виконанні авіаційних перевезень.

Список використаних джерел

1. Голубев И.С. Эффективность воздушного транспорта. Москва: Транспорт

2. Менеджмент на транспорте / Ю.В.Буравлев и др. Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А.Персианова. 5-е изд., испр. Москва: Академия, 2010. 528 с.

3. Немчинов О.А., Жуков О.М. Авиатранспортный маркетинг: экономическая эффективность эксплуатационной деятельности авиакомпании. Самара: Изд-во Самарск. ун-та, 2018. 116 с.

4. Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины: монография. 2-е изд., дополн. и перераб. Киев: Феникс, 2010. 736 с.

5. Марінцева К.В. Наукові основи та методи забезпечення ефективного функціонування авіатранспортних систем: дис.... докт. техн. наук: 05.22.01: Нац. ав. ун-т. Київ, 2015. 561 с.

6. Образцова Р.И., Кузнецов П.Г., Пшеничников С.Б. Инженерно-экономический анализ транспортных систем. Методология проектирования автоматизированной системы управления / под ред. К.В.Фролова. 2-е изд. стереотип. М.осква. Радио и связь, 1996. 192 с.

7. Бурдаков В.Д., Смирнов Г.В. Альтернатива тонно- километрам. Москва: Знание, 1990. 64 с.

8. Воскресенский И.В., Воскресенская Т.П. Измеритель транспортной работы как альтернатива тонно-километрам. Проблемы методологии транспортной науки. 2013. Том 3. №2. С. 212-218.

9. Большаков Б.Е. Наука устойчивого развития: монография. Книга 1. Введение / Б.Е.Большаков. Москва: Рос. акад. естеств. наук, 2011. 272 с.

10. Котиков Ю.Г. Энергетика транспорта: монография. Санкт-Петербург: С.-Петерб. гос. архит.-строит. ун-т, 2018. 206 с.

11. Залевський А.В., Чорногор Н.О. Оцінка транспортної роботи при виконанні авіаційних перевезень. Науковий вісник Льотної академіїСерія: «Економіка, менеджмент та право». 2021. № 3,4. С. 62-71.

Размещено на Allbest.ru