Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Забытые проекты ХХ века

Начиная свою работу, хочу повторить давно известную всем истину: не все разработки опытно-конструкторских бюро реализуются в практически применяемые изделия (как говорят в авиации: «Доходят до металла»). Одни из них остаются в архивах чертежами, другие доходят до опытных образцов, но не реализуются в серийном производстве. Из огромного количества таких самолетов мы выбрали всего четыре.

Т-4

Т-4 (изделие 100, или «сотка» - главный конструктор Н.С. Черняков) - ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого, на момент создания и на протяжении долгого времени не имевший аналогов в мире. Предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.

История проекта:

Проект 100 создавался в конкурсе, основная задача которого была в разработке сверхзвукового истребителя авианосцев. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом инновационным самолётом - корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления… Собирался самолёт на секретном в ту пору Московском машиностроительном заводе «Кулон».

Впервые опытный экземпляр поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Пилотировал самолёт ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого Ильюшин В.С., штурманом был Н.А. Алфёров. Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин.

Но после 10 успешных полётов проект был закрыт.

Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами:

1. В 1976 году вышел приказ Дементьева П.В. о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160.

2. Самолёт получился очень дорогим

3. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным. Т-4 интересен тем, что после взлёта и подъёма носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полета) экипаж не имел возможности видеть окружающее пространство вообще, так как, в отличие от Ту-144, носовой обтекатель остекления не имел. Полёт производился только по приборам, также имелся перископ.

КМ

«КМ» (Корабль-макет), за рубежом также известен как «Каспийский монстр» - экспериментальный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р.Е. Алексеева. Послужил основой для разработки и создания экраноплана-ракетоносца «Лунь» (1987 год).

История создания:

В 1964-1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата - экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр». Так расшифровали американцы буквы КМ - на борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором - В.П. Ефимов.

Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.

КМ был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, однако его проектирование вызывало много трудностей. Конструктивно он напоминал амфибию.

Испытания

В 1966 г. КМ вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе Каспийска (Дагестан).

В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В.Ф. Логинов и Р.Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д.Т. Гарбузов и В.Ф. Трошин.

Испытания КМ проходили на Каспии в течении в течении 15 лет и закончились очень печально. 9 февраля 1980 года умер Алексеев.

В тот же году погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом «монстра», слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты - корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду, жертв не было. Экраноплан после аварии ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его не предпринималось, после чего затонул.

М-50

М-50 - советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ОКБ Мясищева. Был построен только один прототип. Самолёт был оснащён четырьмя двигателями ВД-7: пара двигателей располагалась на пилонах под крылом, пара на законцовках треугольного крыла небольшого удлинения. Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском (экипаж Н.И. Горяйнов и А.С. Липко). В ходе летных испытаний из-за отсутствия двигателей, создававшихся под руководством П.Ф. Зубца, сверхзвуковая скорость достигнута не была. Однако в то время в СССР под давлением Хрущева предпочтение отдавалось, как правило, ракетному оружию. Поэтому, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел, а через некоторое время, ОКБ закрыли, Мясищева отправили в начальником ЦАГИ. Самолёт М-50 участвовал в воздушном параде в Тушине 9 июля 1961 года (это был его последний полёт).

ВВА-14

ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия) - экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки.

История

Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели, также не были поставлены надувные поплавки.

Решили начать испытания на колесном шасси.

4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М.

Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.

Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.

Как уже отмечал в начале, это далеко не все машины, достойные повторного изучения и переосмысливания для дальнейшего развития авиации. Но о них сохранилось очень мало свидетельств.

По первым трём проектам в открытых материалах мы не нашли никакой новой информации, кроме представленной в докладе.

По ВВА-14: на Научно-практических конференциях в Геленджике 2012-го, 2014-го и 2016-го годов (во время проведения Международных гидроавиасалонов) очень многие выступавшие говорили о необходимости возврата к этой яркой работе Р.Л. Бартини с целью практического применения неординарных возможностях этого летательного аппарата. Чем все это обернется - покажет время.

Список использованной литературы

ракетоносец бомбардировщик разведывательный

1. История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг. Авторы: Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев

2. Жизнь и самолёты Роберта Бортинию. Автор: Д. Лаврищев

3. Реактивные самолёты вооруженных сил СССР. Автор: М. Архипова

4. http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html

5. https://topwar.ru/840-ubijca-avianoscev-tragicheskaya-istoriya-sotki-t-4.html

Размещено на Allbest.ru