Анализ конструкции силовой установки образца АТ

Размещено на http://www.allbest.ru//

Анализ конструкции силовой установки образца АТ

1. Тактико-технические и эксплуатационные характеристики двигателя ЯМЗ-238

Двигатель	ЯМЗ-238, четырехтактный, V-образный дизель с непосредственным впрыском
Число цилиндров	8
Диаметр цилиндра, мм	130
Ход поршня, мм	140
Степень сжатия	16,5
Порядок работы цилиндров	1--5--4--2--6--3--7-- 8
Номинальная мощность, л с.	240+15
Номинальное число оборотов, об/мин	2100
Максимальный крутящий момент, кгс-м	110
Число оборотов при максимальном крутящем моменте, об/мин, не более.	1500
Минимальное число оборотов холостого хода, об/мин	550--650
Максимальное число оборотов холостого хода, об/мин	2225--2275
Минимальный удельный расход топлива по скоростной характеристике, г/л. с.ч.	167+5%
Давление начала подъема форсуночной иглы, кгс/см2	175+5
б) Система питания топливом и воздухом:
Топливные баки	Два бака общей емкостью 330 л
Топливный насос низкого давления	Поршневого типа, расположен на корпусе топливного насоса высокого давления
Топливный насос высокого давления	Восьмиплунжерный. Плунжеры золотникового типа. Расположены в развале между блоками цилиндров
Регулятор числа оборотов	Центробежный, всережимный
Форсунки	Закрытого типа с многодырчатыми распылителями
Топливный фильтр грубой очистки	Со сменным фильтрующим элементом из хлопчатобумажной ровницы. Тонкость фильтрации 50--70 мкм
Топливный фильтр тонкой очистки	Со сменным фильтрующим элементом из древесной муки на пульвербакелитовой связке. Тонкость фильтрации 4--5 мкм. Расположен в верхней части двигателя сзади
Воздухоочиститель	Двухступенчатый. Первая ступень -- инерционная с автоматическим удалением пыли. Вторая ступень -- с бумажными фильтрующими элементами. Установлен в правой боковой полости средней части корпуса
в) Система смазки:
Тип	Под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулка верхней головки шатуна, втулки коромысел клапанов, втулки промежуточной шестерни масляного насоса, сферические опоры штанг, втулки толкателей, подшипники турбокомпрессора. Разбрызгиванием смазываются зеркало цилиндров, зубчатые передачи и кулачки распределительного вала.
Давление в центральном масляном канале, кгс/см2
при номинальных оборотах	4--7
при минимальных оборотах, не менее	1
Масляные фильтры	Два. Один -- грубой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки; другой -- тонкой очистки центробежный с реактивным приводом. Расположены в верхней части двигателя сзади
Масляный радиатор	Пластинчато-трубчатый, установлен над водяным радиатором
Емкость масляной системы , л	31
Указатель уровня масла	Стальная лента с метками, установлена в крышке шестерен распределения справа
г) Система охлаждения:
Тип	Закрытая жидкостная с принудительной циркуляцией
Водяной насос	Центробежный с ременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	Центробежный, расположен слева от двигателя
Радиатор	Пластинчато-трубчатый, расположен в средней части машины слева от двигателя в изолированном кожухе
Температура охлаждающей жидкости в двигателе, ° С:
нормальная ....	75--98
максимально допустимая	105
Емкость системы охлаждения, л	61
Л) Система подогрева:
Подогреватель	ПЖД-44Б, жидкостный. Расположен слева от двигателя
Тепловая производительность, ккал/ч	32000 ±2000
Котел подогревателя	Сварной конструкции. Емкости водяной полости котла 8 л
Насосный агрегат	Включает вентилятор, водяной и топливный насосы и электродвигатель
Подача топлива	Из специального топливного бачка к топливному насосу самотеком, затем под давлением к форсунке, расположенной в горелке котла
Топливный бачок подогревателя	Емкостью 3 л, расположен слева от двигателя на кожухе радиатора
Расход топлива, кг/ч	6,6±0,5
Воспламенение топлива	Свечой накаливания
Форсунка	Ф-65-00-00. Центробежная
Температура выпускных газов, С	не менее 500

2. ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель ЯМЗ-238 -- восьмицилиндровый, четырехтактный дизель с непосредственным впрыском топлива. Расположение цилиндров V-образное под углом 90°.

В развале двигателя между рядами цилиндров - генератор и агрегаты топливной аппаратуры (насос высокого давления, подкачивающий насос, регулятор и автоматическая муфта опережения впрыска).

Слева к блоку цилиндров прикреплен электрический стартер. В крышке левого ряда цилиндров расположена маслозаливная горловина.

Сзади в верхней части двигателя установлены: фильтр тонкой очистки топлива, фильтры грубой и тонкой очистки масла и компрессор; на заднем торце двигателя слева внизу -- водяной насос;

с правой стороны в крышке шестерен распределения -- указатель уровня масла в поддоне.

2.1 БЛОК-КАРТЕР

Блок-картер является основной корпусной деталью двигателя и представляет собой жесткую пространственную отливку из серого низколегированного чугуна. Отливка подвергается искусственному старению для снятия термических напряжений, что позволяет блоку сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации.

В верхней части блок картера под углом 90° расположены два ряда цилиндровых гнезд с привалочными поверхностями под головки цилиндров. Привалочная поверхность цилиндровой части блока отличается высокой плоскостностью (отклонение не превышает 0,05 мм на всей длине блока) и параллельна оси расточек под подшипники коленчатого вала с точностью 0,1 мм.

Толстостенные гильзы цилиндров центрируются по двум концентричным расточкам, выполненным в верхней и нижней плитах блока, причем нижняя расточка для удобства монтажа имеет заходную фаску. Гильзы упираются в специальную выточку верхней плиты, точный размер которой в совокупности с точным размером бурта гильзы обеспечивает выступание ее над привалочной плоскостью в пределах 0,065--0,165 мм.

Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм, что обусловлено установкой двух шатунов на общую шатунную шейку коленчатого вала.

Отличительной чертой цилиндровой части блок картера является то, что стенки водяной рубашки образуют замкнутый силовой пояс вокруг цилиндровых гнезд и вместе с дополнительными вертикальными ребрами связывают верхнюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока.

Бобышки под шпильки крепления головок цилиндров (шесть шпилек на каждый цилиндр) расположены в средней части стенок силового пояса, а резьба в них нарезается на расстоянии 35 мм от привалочной плоскости. Такая силовая схема цилиндровой части существенно снижает искажение геометрической формы гильз и тем самым способствует высокому сроку службы двигателя.

Рис. 1. Блок-картер двигателя ЯМЗ-238:

1 -- блок цилиндров;

2 -- средние и задняя втулки распределительного вала;

3-- шпилька крепления головки цилиндров;

4 -- крышка переднего коренного подшипника;

5 -- передняя втулка распределительного вала;

6-- передняя втулка оси толкателей

На привалочных поверхностях под крепление головок цилиндров выполнены также литые отверстия для прохода штанг толкателей, отверстия для слива масла из полости клапанного механизма головки, для перепуска воды из водяной рубашки блока в головку цилиндров и по два отверстия под штифты, запрессовываемые в блок для точной фиксации головки относительно цилиндров.

Развал блока цилиндров образован стенками штанговых полостей, связанными с цилиндровыми гнездами поперечными перегородками, и горизонтальной стенкой, закрывающей картерное пространство двигателя сверху. В развале между секциями блока расположены обработанные постели для установки топливного насоса высокого давления, на которых имеются, резьбовые отверстия для его крепления. В задней части развала двигателя имеются резьбовое отверстие для крепления дренажной трубки корпуса топливного насоса высокого давления и две прямоугольные технологические бобышки, на которых выбивается обозначение модели двигателя и его номер. В передней части развала двигателя выполнена коробчатая полость, соединенная со стенками, закрывающими штанговую полость. В поперечных стенках этой полости обработаны отверстия под подшипники и сальник вала привода топливного насоса высокого давления. На верхней обработанной полости коробки имеются два резьбовых отверстия для крепления верхней крышки блока и площадка для установки фирменной таблички завода-изготовителя.

К наружным стенкам цилиндровых частей блока прилиты продольные водяные каналы, выходящие на передний торец блока. Подача воды из каналов в водяную рубашку осуществляется через литые отверстия, расположенные по оси каждого цилиндра. На наружных поверхностях обоих водяных каналов выполнены по два фланца с двумя резьбовыми отверстиями и одним обработанным отверстием на каждом. Обработанные отверстия выходят в водяную полость.

Задние отверстия обоих каналов предназначены для подсоединения труб пускового подогревателя. Передние отверстия являются технологическими и закрываются штампованными стальными заглушками с паронитовыми прокладками.

Боковые стенки цилиндровой части блока плавно переходят в боковые стенки картера и заканчиваются привалочным фланцем для крепления масляного поддона двигателя. Снизу фланец обработан и имеет резьбовые отверстия для крепления поддона.

На правой боковой стенке картера в задней ее части расположены две постели для крепления стартера. Каждая постель имеет цилиндрическую расточку и две обработанные площадки с резьбовыми отверстиями для крепления кронштейнов стяжных лент. В заднюю постель запрессован цилиндрический штифт, который входит в паз на корпусе стартера и фиксирует стартер в определенном положении.

На левой боковой стенке картера имеются два фланца с двумя резьбовыми отверстиями на каждом. Обработанное отверстие заднего фланца соединено с каналом, выходящим в отверстие на таком же фланце на нижней плоскости блока; к этому фланцу присоединяется нагнетающая трубка радиаторной секции масляного насоса. К заднему фланцу подсоединяется трубка отвода масла к масляному радиатору. Отверстие переднего фланца -- сквозное, выходит в картер двигателя и служит для слива охлажденного масла в поддон. В верхней части левой боковой стенки картера расположен центральный масляный канал блока цилиндров.

Картерное пространство блока цилиндров разделено поперечными перегородками на отсеки, в каждом из которых расположены по одному цилиндру левого и правого рядов. Перегородки имеют специальное силовое оребрение и вместе с боковыми стенками картера и цилиндровой частью блока создают жесткую во всех направлениях конструкцию. В нижней части перегородки заканчиваются толстостенными арками, образующими коренные опоры коленчатого вала, и обработанными площадками с резьбовыми отверстиями для крепления крышек коренных опор. Крышки фиксируются в блоке от поперечного смещения обработанными боковыми поверхностями и крепятся четырьмя болтами каждая.

Надежность работы вкладышей в значительной степени зависит от правильного их положения относительно шеек коленчатого вала, поэтому расточка блока под коренные вкладыши (диаметром 116+0,021 мм) производится в сборе с крышками коренных подшипников; отклонение от соосности постелей не превышает 0,0125 мм. Совместная обработка блока и крышек коренных подшипников обязывает при сборке двигателя крышки устанавливать строго в свои гнезда и определенной стороной. Для этого каждая крышка имеет смещенные боковые фиксирующие поверхности и порядковый номер опоры, нумерация которых начинается от переднего торца блока. На разъеме постели в блоке и крышках выполнены дисковой фрезой углубления, в которые входят выштампованные выступы на торцах вкладышей, предохраняющие вкладыши от осевого смещения и проворачивания.

Болты крепления крышек коренных подшипников затягивают строго регламентированным моментом, равным 30--32 кГм. После затяжки болты попарно контрят шплинтовочной проволокой.

На задней коренной опоре с обеих сторон выполнены цилиндрические выточки для установки упорных полуколец коленчатого вала. В крышку задней опоры запрессованы латунные штифты, предохраняющие полукольца от проворачивания.

На нижней плоскости крышки переднего коренного, подшипника имеются два штифта для точной установки масляного насоса и две шпильки для его крепления.

На нижних плоскостях крышек промежуточных и задней опор выполнены по два резьбовых отверстия, которые могут быть использованы при съеме крышек. На третьей крышке эти отверстия используют для дополнительного крепления трубки заборника масляного насоса.

В верхней части картерных перегородок выполнены расточки под подшипники распределительного вала и под втулки осей толкателей. Бронзовые втулки подшипников распределительного вала окончательно обрабатывают по внутреннему диаметру до размера 54+0,03 мм после запрессовки в блок.

В перегородках картерной части блока имеется система сверленых каналов для подвода масла из центрального канала к подшипникам коленчатого и распределительного валов и толкателей. Выходы поперечных каналов с левой наружной стороны блока закрываются коническими резьбовыми пробками. Передний канал используется для отбора масла к компрессору пневмотормозов, а третий от переднего торца - для установки датчика давления масла в системе.

На нижней плоскости блока в третьей коренной опоре имеется отверстие с резьбой для установки сливного клапана системы смазки. Вертикальный канал в левой стороне передней перегородки с фланцем на нижней плоскости блока предназначен для подачи масла от нагнетающей секции масляного насоса к фильтру грубой очистки масла.

На правой стороне блока имеются два точно обработанных отверстия диаметром 20 мм, служащих для фиксации блока при обработке. Передний и задний торцы блока обрабатываются строго перпендикулярно оси расточек под коренные подшипники коленчатого вала. На переднем торце выполнены: площадка с двумя резьбовыми отверстиями для крепления упорного фланца распределительного вала, фигурный фланец с резьбовыми отверстиями и двумя штифтами для установки крышки шестерен распределения, два фланца для крепления фильтра грубой очистки масла и треугольный фланец для установки центробежного масляного фильтра. Над фланцем для крепления центробежного фильтра имеется вертикальный канал, закрытый снаружи резьбовой конической пробкой. Этот канал соединяется с центральным масляным каналом и имеет два выхода на переднем торце: большой -- на фланце для крепления фильтра грубой очистки и малый -- на фланце для крепления центробежного фильтра. Через этот канал очищенное масло подается в центральный масляный канал и параллельно в центробежный масляный фильтр. Литая полость фланца крепления центробежного фильтра соединяется с картерной частью блока; из полости очищенное в центробежном фильтре масло сливается в поддон. Каждый фланец для крепления фильтра грубой очистки имеет два крепежных резьбовых отверстия, а фланец центробежного фильтра -- три.

На заднем торце блока имеются фланцы с резьбовыми отверстиями для крепления картера маховика и устройства для вентиляции картера двигателя. В отверстия фланца крепления картера маховика запрессовано два фиксирующих штифта. Фланец для установки устройства вентиляции картера расположен в верхней левой части блока цилиндров. Отверстие большего диаметра на этом фланце выходит в штанговую полость, соединяющуюся с картерным пространством двигателя.

2.2 ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ

Гильзы цилиндров (рис. 2) мокрые, толстостенные, отливаются из специального чугуна с перлитной структурой. Внутренняя поверхность гильзы, являющаяся зеркалом цилиндров, закаливается токами высокой частоты (твердость после закаливания НRС 48--52) и обрабатывается до чистоты с высотой микро шероховатостей 0,2 -- 0,5_мкм. Для получения оптимального зазора гильза-поршень гильзы по внутреннему диаметру разделяются на четыре размерные группы. Обозначение размерной группы наносится на верхнем торце бурта гильзы.

При комплектации двигателя в каждый цилиндр устанавливаются гильзы и поршни одной размерной группы.

В верхней наружной части гильзы выполнен упорный бурт, нижней плоскостью которого гильзы устанавливаются на соответствующий упорный торец блока цилиндров. Верхний торец бурта имеет выступ, предохраняющий прокладку головки цилиндров от непосредственного воздействия на нее горячих газов, а выступание бурта над плоскостью блока обеспечивает надежное уплотнение газового стыка.

Наружная поверхность гильзы имеет два обработанных пояса, которыми гильза фиксируется в соответствующих расточках блока цилиндров.

На нижнем поясе гильзы выполнены две канавки прямоугольного сечения, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца для предотвращения попадания воды из водяной рубашки блока в полость масляного картера двигателя. В верхней части гильза уплотняется упорным буртом. Гильза устанавливается в расточки блока с зазором, необходимым для компенсации погрешностей механической обработки. Это снижает деформацию гильзы при зажиме ее по бурту.

При сборке двигателя производится контроль величины выступания буртов гильз цилиндров над плоскостью блока после установки их в расточки блока. Эта величина должна находиться в пределах 0,065--0,165 мм. Контроль выступания буртов гильз производится до установки на гильзу резиновых уплотнительных колец. После замера на верхней нерабочей поверхности бурта гильзы выбивается метка со стороны передней части двигателя.

При окончательной установке гильзы в блок уплотнительные кольца гильзы смазываются маслом. Демонтаж гильз из блока цилиндров после эксплуатации двигателя производится с помощью приспособления. Для съема гильзы следует ввести приспособление в ее внутреннюю полость, зацепить диск за нижний торец гильзы, надеть втулки на шпильки крепления головок цилиндров и, вращая рукоятки, вынуть гильзу из блока цилиндров.

2.3 КАРТЕР МАХОВИКА

Картер маховика закрывает полость масляного картера двигателя сзади и крепится болтами к заднему торцу блока цилиндров через уплотнительную прокладку из паронита. Точная фиксация картера маховика, необходимая для нормальной работы заднего сальника коленчатого вала и правильного соединения двигателя с механизмами коробки передач и сцепления, производится двумя штифтами, запрессованными в блок цилиндров. Картер маховика отливается из серого специального чугуна повышенной прочности и имеет жесткую, хорошо оребренную чашеобразную форму.

2.4 КРЫШКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ШЕСТЕРЕН

Крышка шестерен распределения отлита из алюминиевого сплава АЛ-10В и имеет ступенчатую корытообразную форму. Крышка крепится болтами к фасонному фланцу переднего торца блока цилиндров с уплотнением стыка паронитовой прокладкой. В крышке выполнены две расточки: нижняя -- под сальник коленчатого вала с маслоотражателем и верхняя -- под привод вентилятора. Точное расположение расточек относительно оси коленчатого вала, необходимое для нормальной работы сальника коленчатого вала и шестерни привода вентилятора, осуществляется двумя центрирующими штифтами, запрессованными в передний торец блока. На крышке имеются фрезерованные площадки для крепления привода вентилятора, водяного насоса, насоса гидроусилителя руля и кронштейна передней опоры. На специальной площадке на переднем торце крышки нанесены метки для установки угла опережения впрыска топлива.

С левой стороны крышки имеется резьбовое отверстие для установки масломерного щупа. Над расточкой под сальник в стенке крышки выполнен водяной канал, соединяющий водяной насос с водяными рубашками блока цилиндров.

К нижней плоскости крышки крепится масляный поддон, а к верхней -- верхняя крышка блока. Для обеспечения совпадения плоскостей крышки с плоскостями блока, что очень важно для обеспечения герметичности по стыку, плоскости крышки фрезеруются со строгим выдерживанием размеров от контрольных штифтов до обрабатываемых площадок.

2.5 ВЕРХНЯЯ КРЫШКА БЛОКА

Верхняя крышка блока выполнена из алюминиевого сплава АЛ-10В и имеет коробчатое сечение, что обеспечивает ей необходимую жесткость и прочность.

Нижним обработанным фланцем крышка устанавливается на верхние плоскости блока и крышки шестерен распределения. Уплотнение стыка осуществляется паронитовой прокладкой.

Верхняя плоскость имеет обработанные площадки для крепления кронштейна генератора, корпуса фильтра тонкой очистки топлива и компрессора пневмосистемы автомобиля. Корытообразная полость на площадке крепления компрессора имеет свободный слив масла из компрессора в поддон двигателя.

В резьбовое отверстие переднего торца крышки ввернута шпилька для крепления натяжной планки генератора.

2.6 КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

Силы, действующие на детали кривошипно-шатунного механизма двигателя, складываются из сил давления газов на поршень и инерционных сил движущихся масс. Инерционные силы за время рабочего цикла изменяются по величине и направлению, что в случае их неуравновешенности приведет к нежелательным вибрациям и колебаниям на опорах.

В V-образных двигателях с углом развала 90° и общей шатунной шейкой на каждую пару цилиндров равнодействующая сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс обоих цилиндров направлена по радиусу кривошипа и суммируется с центробежной силой вращающихся масс. Уравновешивание этой силы можно осуществить за счет противовесов, расположив их на продолжении шеек коленчатого вала.

2.7 ВКЛАДЫШИ

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют вкладыши, со стальным основанием, залитым свинцовистой бронзой с толщиной слоя свинцовистой бронзы после обработки 0,30--0,65 мм. Окончательно обработанные вкладыши покрываются специальным сплавом с толщиной слоя 0,012 мм; что способствует улучшению их приработки и увеличению срока службы.

Нижний и верхний шатунные вкладыши одинаковые. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше, в отличие от нижнего, имеется отверстие и кольцевая канавка на внутренней поверхности для подвода смазки.

От проворачивания и осевых перемещений вкладыши удерживаются силой трения, возникающей между вкладышами и постелями от затяжки болтов, и штампованными выступами на наружных поверхностях вкладышей, входящими в соответствующие пазы в постелях блока и нижней головки шатуна.

Для возможности ремонта коленчатого вала предусмотрены шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо ремонтного размера наносится на тыльной стороне вкладыша, недалеко от стыка.

Ремонтные размеры шеек коленчатого вала и вкладышей в их средней части

Размер	Диаметр коренных шеек в мм	Толщина коренного вкладыша в мм	Диаметр шатунных шеек в мм	Толщина шатунного вкладыша в мм
Основной	105,00 -0,015	5,500-0,055	85,00-0,015	4,000-0,045
Первый ремонтный	104,75-0,015	5,625-0,055	84,75-0,015	40125-0,045
Второй ремонтный	104,50-0,015	5,750-0,055	84,50-0,015	4,250-0,045
Третий ремонтный	104,25-0,015	5,875-0,055	84,25-0,015	4,375-0,045
Четвертый ремонтный	104,00-0,015	6,000-0,055	84,00-0,015	4,500-0,045
Пятый ремонтный	103,75-0,015	6,125-0,055	83,75-0,015	4,625-0,045
Шестой ремонтный	103,50-0,015	6,250-0,055	83,50-0,015	4,750-0,045

2.8 ШАТУН

Шатуны кованные, из стали 40Х, со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна имеет косой разъем под углом 55° к продольной оси, что позволяет при развитой нижней головке осуществлять демонтаж поршня в сборе с шатуном через гильзу цилиндров. Крышка к нижней головке шатуна крепится двумя болтами, ввернутыми непосредственно в резьбовые отверстия тела шатуна. Для разгрузки болтов от срезывающих усилий на торцах крышки и шатуна имеется шлицевая гребенка. Очень важно для работы шатунных болтов и вкладышей точное совпадение шлицев, поэтому грязь, заусенцы и забоины на шлицах не допускаются.

Окончательная расточка под вкладыши в нижней головке шатуна осуществляется в сборе с крышкой при затяжке болтов крышки рабочим моментом, равным 16--18 кГм. Диаметр расточки равен 93 +0-021 мм.

Осевое смещение крышки относительно шатуна предотвращается фиксирующим штифтом диаметром 5 мм, запрессованным в шатун и входящим в паз крышки.

В верхней головке шатуна выполнено отверстие диаметром: 56+0,03 мм. под запрессовку бронзовой втулки. Отверстие имеет полированную фаску для предотвращения срезания бронзы при запрессовке втулки. Вдоль стержня шатуна просверлен канал для подачи масла к подшипнику поршневого пальца. При установке крышки шатуна под болты шатунов устанавливается специальная фасонная шайба, усы которой располагают в пазах на крышке шатуна. Шайба изготовлена из стали и проходит специальную термическую обработку. После затяжки болтов усы шайбы отгибаются на грани головки болтов. Следует помнить, что шайба является ответственной деталью, поэтому при переборках двигателя необходимо устанавливать только новую шайбу, изготовленную заводом-изготовителем двигателей.

Общий вес шатуна распределяется на части, отнесенные к нижней и верхней головкам шатуна, и подгоняется за счет снятия металла с бобышек, предусмотренных для этой цели на крышке и на верхней головке шатуна. Вес, отнесенный к нижней головке, равен 2425 -10Г, к верхней головке 1605 -10Г.

Втулка верхней головки шатуна отлита из бронзы - ОЦС 5-5-5. Наружный диаметр втулки перед запрессовкой в шатун равен 56 +0,15 . На наружной поверхности втулки имеется кольцевая канавка, в которую выходят четыре радиальных отверстия во втулке, одно из которых совпадает с масляным каналом в шатуне.

Внутренняя поверхность втулки окончательно обрабатывается до диаметра 50 +0,040 мм после запрессовки в отверстие верхней головки шатуна. В верхних головках шатунов на двигателях старых выпусков запрессовывались по две бронзовые втулки, кольцевое пространство между которыми служило для подачи масла к поршневому пальцу.

2.9 ПОРШЕНЬ

Поршень изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава и имеет сложную геометрическую форму. В сочетании с принятым материалом это позволило обеспечить надежность работы поршней при сравнительно малых для дизелей зазорах между юбкой поршня и гильзой, равных 0,19--0,21 мм. Для обеспечения указанного оптимального зазора поршни по наибольшему размеру овальной поверхности юбки и гильзы цилиндров по внутреннему диаметру разбиваются на четыре размерные группы, обозначаемые клеймами А, АА, ААА, АААА на днищах поршней и верхних торцах гильз.

Деталь	Группа
	А	АА	ААА	АААА
Гильза	130+0,010	130+0,020	130+0,030	130+0,040
Поршень	130-0,19	130-0,18	130+0,17	130+0,16

Каждый цилиндр двигателя при сборке комплектуется поршнем и гильзой одной размерной группы. Поршни разбиваются на размерные группы по диаметру юбки на расстоянии 153 мм от днища поршня. Разность большего и меньшего диаметров юбки в этом сечении составляет 0,02 мм.

Рис. 3. Поршень с шатуном и кольцами в сборе:

/ -- поршень;

2 -- компрессионные кольца;

3 -- маслосъемное кольцо;

4 -- поршневой палец;

5 -- шатун;

6-- вкладыш нижней головки шатуна;

7 -- крышка шатуна;

8 -- длинный болт крышки;

9 -- замковая шайба;

10 -- короткий болт крышки;

11 -- стопорное кольцо

По нижней кромке юбки имеются боковые выемки, чтобы противовесы коленчатого вала не задевали поршня. На наружной поверхности поршень имеет пять канавок для поршневых колец. Три верхние канавки, имеющие сечение прямоугольной трапеции, предназначены для установки компрессионных колец и две канавки: одна выше поршневого пальца, вторая -- в нижней части юбки -- для установки маслосъемных. По окружности канавок под маслосъемные кольца имеется 26 отверстий диаметром 4 мм для отвода масла, снимаемого кольцами с поверхности цилиндра. На двигателях старого выпуска канавка под третье компрессионное кольцо выполнялась прямоугольного сечения.

Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями диаметром 50±0,006 мм под поршневой палец. Кольцевые канавки на поверхностях отверстий под поршневой палец служат для установки стопорных колец, ограничивающих осевое перемещение поршневого пальца.

По посадке поршневого пальца в поршень и верхнюю золовку шатуна двигатели старого выпуска (до второй половины 1966 г.) имели три размерные группы, обозначаемые клеймами Б, ББ, БББ. Клеймо ставилось на днище поршня, фаску отверстие поршневого пальца и крышку шатуна. Поршень, шатун и палец комплектовались из одной размерной группы. Начиная со второй половины 1966 г., с достижением достаточной точности обработки, разбивка указанных деталей на размерные группы по посадке пальца снята.

Масса (вес) обработанного поршня должна быть 2780 ± 10 г. Подгонка поршней по весу производится за счет снятия металла с внутренней утолщенной нижней части юбки.

При существовавшей до февраля 1967 г. технологии отливки поршней для обеспечения достаточной прочности перемычек между кольцами поршни разделялись на правый (с меткой ПР.) и левый (с меткой ЛВ). Метки выбивалось на днище поршня. Поршни с метками ПР. рекомендовалось устанавливать на правый ряд цилиндров, а с меткой ЛВ -- на левый. С февраля 1967 г. поршни стали взаимозаменяемыми.

2.10 ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ

Поршневой палец -- пустотелый, плавающего типа, служит для соединения поршня с шатуном.

Палец изготовляется из стали 12ХНЗА. Наружная поверхность пальца цементуется на глубину 1,0--1,4 мм и подвергается закалке и отпуску до твердости HRC 56--65. Наружный диаметр пальца равен 50 ±0,008мм.

Поршневые пальцы старых выпусков по наружному диаметру разбивались на три размерные группы, обозначенные буквами Б, ББ, БББ; двигатели последних выпусков такой разбивки не имеют.

Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, устанавливаемыми в специальные канавки в бобышках поршня.

2.11 ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Поршневые кольца предназначены для уплотнения цилиндрового пространства и удаления избытков смазки со стенок цилиндров. По своему назначению поршневые кольца разделяются на компрессионные и маслосъемные. Кольца устанавливаются в соответствующих канавках поршня.

Компрессионные кольца выполняются с конусной рабочей поверхностью (под углом к оси 10° ± 10'). Такая форма кольца исключает возможность их зависания в канавках поршня при значительных отложениях нагара.

Наиболее нагруженное верхнее компрессионное кольцо изготовляется отливкой из модифицированного высокопрочного чугуна специального химического состава. Заготовки колец подвергаются термической обработке до получения твердости НВ 91-102. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца покрывается слоем пористого хрома толщиной 0,08--0,20 мм.

Остальные поршневые кольца изготовляются из специального чугуна и подвергаются искусственному старению после предварительной обработки торцов.

На наружной цилиндрической поверхности второго и третьего компрессионных колец выполнены по три кольцевые канавки глубиной 0,3 мм, поверхность которых покрыта слоем олова толщиной 0,05--0,10мм для лучшей приработки колец к гильзе. Маслосъемные кольца имеют прямоугольное сечение. На наружной цилиндрической поверхности кольца выполнена канавка глубиной 1,4±0,15 мм, образующая по краям два кольцевых пояска шириной 1± 0,1 мм.

В середине канавки выполнены фрезеровкой десять сквозных равномерно расположенных по окружности пазов для прохода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндра. Наружные цилиндрические поверхности всех колец обрабатываются по копиру и в свободном состоянии имеют сложную геометрическую форму.

Замок колец прямоугольный; зазор в замке нового кольца, замеренный в калибре диаметром 130 мм, равен 0,45--0,65 мм.

2.12 ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ

Поршневой палец в отверстия бобышек поршня устанавливается с натягом, поэтому сборка поршня с шатуном и пальцем производится после нагрева поршня в масляной ванне до температуры 80--100° С. Запрессовка пальца в поршень не допускается. При сборке шатуна с поршнем смещение камеры в поршне должно быть направлено в сторону высокой бобышки нижней крышки шатуна, как показано на рис. 16.

Поршневые кольца надеваются на поршень с помощью специального приспособления (рис. 4), ограничивающего расширение колец до диаметра 142,5 мм.

Компрессионные кольца скошенной поверхностью (с клеймом «Верх») устанавливаются в сторону днища поршня.

Перед установкой на двигатель поршня в сборе замки смежных поршневых колец должны быть повернуты один относительно другого на 180°.

При установке поршня в гильзу цилиндра поршневые кольца необходимо обжать до размера внутреннего диаметра гильзы с помощью технологической оправки.



Рис. 4. Приспособление для снятия и установки поршневых колец:

/ -- поршневое кольцо;

2 -- приспособление;

3 -- губки приспособления;

4 -- рукоятка

Рис. 5. Установка поршня в гильзу цилиндра:

/ -- гильза цилиндра;

2 -- поршень;

3 -- поршневые кольца;

4 -- оправка

2.13 ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ

Головки цилиндров двигателя ЯМЗ-238 аналогичны по конструктивной схеме. Этим же определяется количество устанавливаемых на головку деталей каждого наименования, комплектующих одну цилиндровую группу.

Две головки восьмицилиндрового двигателя полностью взаимозаменяемы и представляют собой механически обработанные отливки из специального чугуна.

Для снятия внутренних напряжений отливки подвергаются искусственному старению. Это в значительной степени снижает коробление головок в процессе эксплуатации.

Толстостенная нижняя плита вместе с верхней и боковыми стенками образуют замкнутую полость, внутри которой выполнены впускные и выпускные каналы. Свободное пространство внутренней полости образует водяную рубашку для охлаждения головки во время работы двигателя.

Впускные и выпускные каналы выведены на противоположные боковые стенки головки и заканчиваются обработанными фланцами с двумя резьбовыми отверстиями на каждом, служащими для крепления трубопроводов.

Со стороны впускных каналов между стенкой водяной рубашки и наружной стенкой головки выполнена открытая полость, через которую проходят штанги толкателей клапанов. Отверстия для шпилек крепления головки к блоку цилиндров выполнены в специальных бобышках, сделанных в боковых стенках водяной рубашки. Исключение составляют средние отверстия, расположенные между цилиндрами, бобышки которых проходят сквозь водяную рубашку. На каждый цилиндр приходится по шесть крепежных отверстий, причем средние являются общими для двух соседних цилиндров.

На верхней стенке головки имеется корытообразная полость, образованная замкнутым ребром, в которой размещается механизм крепления и привода клапанов и форсунки. Сверху эта полость закрыта крышкой головки цилиндров.

Со стороны впускных каналов в ребре имеются обработанные полукруглые выемки для установки уплотнителей штуцеров форсунок (по одной на каждую цилиндровую группу). На верхней стенке головки на каждую цилиндровую группу имеются: две глубокие цековки под шайбы пружин клапанов, два отверстия ? 19 +0,023 мм для запрессовки направляющих втулок клапанов, одно отверстие под стакан форсунки, одно резьбовое отверстие М12 для шпильки крепления форсунки и два фланца с резьбовым отверстиями М16 и двумя отверстиями для фиксирующих штифтов осей коромысел клапанов.

К основанию ребра со стороны выпускного канала выходят два отверстия, просверленные со стороны привалочной плоскости головки и предназначенные для слива масла из полости клапанного механизма в картер двигателя.

Отверстие в головке для фиксации стакана форсунки имеет два пояса диаметром 30 +0,046, мм, кольцевую проточку под уплотнительное резиновое кольцо и резьбовую часть, в которую ввертывается специальная гайка для крепления стакана в головке. В нижней плите концентрично отверстию под стакан выполнено отверстие диаметром 9,8 +0,1 мм, через которое проходит распылитель форсунки.

Нижняя приволочная плоскость головки шлифуется; допускаемое отклонение от плоскостности -- не более 0,05 мм по всей длине. На нижней плоскости для каждой цилиндровой группы обрабатывается по одному гнезду для впускных клапанов и по одному отверстию диаметром 56 +0,03 мм под запрессовку седел выпускных клапанов.

Посадочные фаски впускных клапанов и фаски седла выпускного клапана окончательно обрабатывают после запрессовки ^ головку и развертки направляющих втулок клапанов.

На перемычках штанговой полости со стороны привалочной плоскости головки выполнены два отверстия с диаметром 12,1 +0,035 мм, в которые входят запрессованные в блок фиксирующие штифты.

В нижней плите головки просверлено по три отверстия на каждый цилиндр для подвода воды из блока цилиндров. Одно отверстие каждой группы выходит в поперечный канал, создающий направленный поток охлаждающей жидкости к наиболее нагретым местам головки между стаканом форсунки и выпускным каналом. Охлаждающая жидкость отводится из головки через литые отверстия с фланцами, размещенными над фланцами впускных трубопроводов.

В торцы головок ввертываются рым болты для подъема двигателя.

2.14 СЕДЛА ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ

Седла выпускных клапанов изготовлены из специального жаропрочного чугуна с твердостью НRС 50--60 и термически обработаны.

Надежная посадка седла обеспечивается запрессовкой его в головку с натягом 0,045--0,105мм. Головка перед запрессовкой седла нагревается до температуры 90° С.

В специальные отверстия головок установлены стаканы форсунок, изготовленные из латуни ЛС 59-1. Для затяжки гаек необходимо применять специальный ключ; момент затяжки равен 9--11 кГм. Для уплотнения стакана в нижнем поясе между торцом днища стакана и головкой устанавливается медная шайба толщиной 0,3 мм. Уплотнение верхнего пояса осуществляется резиновым кольцом, установленным в кольцевую проточку головки.

2.15 ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ

Прокладка головки цилиндров, предназначенная для уплотнения газового стыка между головкой и блоком, изготовлена из асбостального листа толщиной 1,4мм.

Цилиндровые отверстия прокладки имеют окантовку из листовой стали толщиной 0,25±0,003 мм, развальцованную на обе стороны прокладки.

Окантовки водяных отверстий медные, толщиной 0,3 ±0,03 мм.

Стальные окантовки перед установкой на прокладку покрываются слоем специального свинцовистого сплава толщиной 0,005 м.

2.16 КРЫШКИ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ

Крышки головок цилиндров штампованные из листовой стали, крепятся к головкам цилиндров винтами с пластмассовыми головками. Для увеличения жесткости крышки с внутренней стороны усилены штампованными ребрами, приваренными к ним точечной сваркой. По привалочному контуру крышки имеют отбортовку, на которую надевается профилированная резиновая прокладка, уплотняющая стык крышки с головкой.

В одну из крышек вварен маслоналивной патрубок для заправки двигателя маслом. Патрубок имеет внутреннюю отбортовку с вырезами, образующими замок, в котором поворотом вокруг оси запирается крышка. На двигателях последнего выпуска к крышке головки цилиндров с маслоналивным патрубком крепится инструкционная таблица по обслуживанию двигателя.

В зависимости от удобства обслуживания двигателя на объекте крышка с патрубком может быть установлена на любой ряд цилиндров двигателя. На период транспортировки двигателя, крышки головок цилиндров пломбируются. Следует иметь в виду, что пломбировка крышек не является препятствием для периодического обслуживания клапанного механизма и форсунок и должна быть снята в начале эксплуатации двигателя.

При установке и креплении головок на двигатель следует учитывать, что прокладка может быть установлена на шпильки только в одном положении; гайки крепления головок затягиваются крутящим моментом 22--24 кГм на холодном двигателе. На нагретом до нормальной рабочей температуры двигателе момент затяжки увеличивается до 24--26 кГм. Затяжка гаек производится в определенной последовательности, в два приема (предварительная и окончательная затяжка).

3. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Процесс газообмена, т. е. впуск свежего воздуха и выпуск отработавших газов в соответствии с протеканием рабочего процесса, в каждом из цилиндров регулируется механизмом газораспределения.

Механизм газораспределения двигателя ЯМЗ-238 характерен наличием двух клапанов на цилиндр одного распределительного вала, качающихся толкателей, штанг и коромысел.

Рис.6Механизм газораспределения:

1 -- распределительный вал; 2 -- толкатель; 3 -- штанга толкателя; 4 -- впускной клапан; 5 -- направляющая втулка; 6 -- шайба пружин клапана; 7 -- наружная пружина; 8 -- внутренняя пружина; 9 -- тарелка пружин клапана; 10 -- втулка тарелки пружин клапана; 11 -- сухарь; 12 -- коромысло; 13 -- гайка регулировочного винта; 14 -- регулировочный винт; 15 -- ось толкателей; 16 -- ось коромысла; 17 -- болт крепления оси коромысла; 18 -- седло выпускного клапана; 19 -- выпускной клапан.

3.1 РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ

Распределительный вал расположен в средней части развала цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала парой цилиндрических шестерен со спиральными зубьями. Боковой зазор в зацеплении 0,09--0,22 мм.

На торцах шестерни выбиты метки совпадение которых должно быть обеспечено при сборке двигателя.

Высота подъема впускных и выпускных клапанов составляет 13,5 мм.

Распределительный вал -- кованный из стали 45 с содержанием углерода 0,42--0,47%. Распределительный вал двигателя ЯМЗ-238 имеет пять шеек, диаметр шеек - 54 мм. Профили всех впускных и выпускных кулачков одинаковы. Поверхности всех опорных шеек и кулачков вала закалены с нагревом токами высокой частоты на глубину 2,5--3,5 мм до твердости НRС 52--56.

В передней опорной шейке вала просверлено сквозное отверстие диаметром 4 мм для пульсирующего подвода масла к механизму привода клапанов.

На переднем конце вала имеется ступица диаметром 36 +0,052 мм со шпоночной канавкой для установки шестерни распределительного вала и резьба М27 х 2 кл. 2 для закрепления шестерни гайкой на валу. До февраля 1964 г. крепление шестерни по валу осуществлялось болтом, ввернутым в передний торец вала. Распределительные валы двигателей выпуска с февраля 1964 г. по июнь 1965 г. имели уменьшенный диаметр ступицы для установки шестерни (30 мм).

Между шестерней и передней опорной шейкой распределительного вала устанавливается упорный фланец для ограничения осевых перемещений распределительного вала (в пределах 0,121-- 0,265 мм) и предохранения от выпадения оси толкателей. Упорный фланец прикреплен к переднему торцу блока цилиндров двумя болтами, законтренными от самоотворачивания стопорными шайбами. Упорный фланец распределительного вала изготовлен из листовой стали 65Г и закален до твердости HRC 40--45.

3.2 ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Шестерня распределительного вала изготовлена горячей штамповкой из стали 40Х с закалкой и отпуском до твердости НВ 241--286. Число зубьев шестерни 84, модуль (по нормали) 2,5.

Угол зацепления для всех шестерен газораспределения и привода агрегатов двигателя равен 12°, угол наклона винтовой линии зуба 20°. Зубья шестерен имеют бочкообразную форму с разницей толщины зуба в середине и на концах 0,005--0,015 мм.

Внутренний диаметр посадочного отверстия для напрессовки на вал равен 36 +0.027 мм. Шестерня стопорится на валу призматической шпонкой и крепится гайкой с замковой шайбой. К шестерне распределительного вала шестью болтами крепится ведущая шестерня привода топливного насоса, которая внутренней обработанной цилиндрической поверхностью центрируется на бурте шестерни распределительного вала.

3.3 ТОЛКАТЕЛЬ

В двигателе ЯМЗ-238 вместо плоских общепринятых толкателей применены качающие роликовые унифицированные толкатели.

Толкатель представляет собой жесткий качающийся рычажок, изготовленный из стали 45. На одном конце толкателя имеется отверстие диаметром 24+0.023 мм, в которое запрессовываются заподлицо две свертные втулки, изготовленные из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5 толщиной 1,3 ± 0,05 мм. Внутренняя поверхность втулок обрабатывается до диаметра 22±0.030 мм после запрессовки в толкатель.

На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик. Каленый ролик с игольчатым подшипником расположен в профрезерованной прорези на неподвижной оси, запрессованной в отверстие, выполненное непосредственно в толкателе.

Ось ролика параллельна оси втулок рычага с точностью 0,15 мм на длине 100 мм. Применение подшипников качения в приводе клапанов обеспечивает надежную и долговечную работу механизма газораспределения.

Над роликом в теле толкателя выполнено отверстие диаметром 18 +0,035 мм, ось которого перпендикулярна оси ролика; в отверстие запрессовывается каленая пята из стали ШХ15, имеющая твердость НКС 58--63. Наружный диаметр пяты 18±,075 мм. Пята имеет сферическое углубление радиусом 6 мм, служащее опорой для сферического наконечника штанги толкателя. Для подачи смазки к рабочей поверхности пяты и через штанги к подшипникам коромысла клапана в теле пяты и толкателя просверлены масляные каналы.

3.4 ШТАНГА ТОЛКАТЕЛЯ

Штанги изготовлены из стальной бесшовной трубы с наружным диаметром 12 ± 0,10 мм и толщиной стенки 2±0,15 мм. Длина штанги без наконечника 405±0,25

Внутренние диаметры концов труб обработаны до размера 9+0,03 мм. В них после обработки запрессованы наконечники из стали 15ХФ. Сферические поверхности наконечников цементированы на глубину 0,6--0,9 мм и закалены до твердости HRC 56--62.

Для прохода смазки через полости штанг к подшипникам коромысел клапанов в наконечниках штанг толкателей просверлены масляные каналы.

3.5 КОРОМЫСЛО КЛАПАНА

Особенностью конструкции коромысел и деталей их крепления является то, что коромысла устанавливаются на индивидуальные оси. Коромысла и все детали их крепления унифицированы.

Коромысла клапанов кованые, изготовлены из стали 45. Соотношение длин плеч коромысел 1:1,79 является особенностью привода с роликовыми толкателями.

На коротком плече коромысла имеется резьбовое отверстие с резьбой 1М12 Х 1 для установки регулировочного винта. Конец длинного плеча коромысла обработан под цилиндрическую площадку, поверхность которой закалена токами высокой частоты на глубину 2--5 мм до HRC 56--63 и отшлифована; через эту площадку при работе двигателя передаются усилия на торец клапана. Ширина площадки 14 мм, радиус цилиндрической поверхности 15 мм.

Смещение линий касания цилиндрической поверхности коромысла с оси торца клапана обеспечивает равномерное распределение максимальных нагрузок на втулки клапана.

Подшипниками коромысла служат две втулки из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5, запрессованные в отверстие коромысла и обработанные после запрессовки до диаметра 25 ±0.030 мм.

Кольцевое пространство между втулками специальным каналом соединяется с резьбовым отверстием под регулировочный винт и служит для подачи смазки к подшипникам коромысла. Регулировочный винт коромысла изготовлен из стали 40 и подвергнут закалке и отпуску до твердости HRC 207--241.

На нижнем конце винта выполнено сферическое гнездо с радиусом сферы 6 мм, внутренняя поверхность которого закалена токами высокой частоты на глубину 1,5--2,0 мм до твердости HRC не менее 48.

Второй конец винта выступает над плоскостью коромысла, имеет прорезь под отвертку и резьбу для навертывания контргайки. Прорезь необходима для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Через масляные каналы регулировочного винта смазка подается к подшипникам коромысел клапанов.

Каждое коромысло установлено на отдельной оси, крепящейся к плоскости головки одним болтом с резьбой М16. Положение оси коромысла фиксируется двумя штифтами, запрессованными в тело стойки оси. Стойка выполнена как одно целое с осью коромысла. Диаметр оси равен 25 -0,014 мм. Материал оси -- сталь 45; поверхность оси закалена с нагревом токами высокой частоты на глубину 1,5--2,0 мм до твердости HRC 53-- 55. Осевой зазор коромысел ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавки на концах осей коромысел. Для снижения трения между стопорным кольцом и торцом коромысла установлены каленые шлифованные шайбы.

3.6 КЛАПАНЫ

Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107) с последующей закалкой до твердости HRC 35--40. Торец стержня клапана в месте контакта с коромыслом закален на глубину 2--3 мм до твердости HRC 50--57.

Диаметр тарелки впускного клапана 61 мм, угол рабочей фаски 121 0+30

Диаметр стержня клапана равен 12 ±0.035 мм.

Выпускной клапан изготовлен из стали 4Х14Н14В2М (ЭИ-69) с последующей закалкой до твердости HRC 25--30 (НВ 255--286). К торцу стержня клапана приварен встык наконечник из стали 40ХН, поверхность которого закалена на глубину 2--3 мм до твердости HRC 50--57.

Диаметр тарелки выпускного клапана 48 мм, угол рабочей фаски 910+30Поверхность рабочей фаски выпускного клапана наплавлена стеллитом ВЗК; твердость наплавленного слоя HRC40--45. Диаметр стержня клапана равен 12 ±0.035 мм. Стержни обоих клапанов графитированы.

Клапаны перемещаются в направляющих втулках, изготовленных из металлокерамики.

После механической обработки направляющие втулки клапанов пропитываются минеральным маслом 20 (веретенное 3) в течение 2 ч при температуре 85--95° С. Окончательная обработка внутренних поверхностей направляющих втулок до диаметра 12+0.019 мм производится после запрессовки их в головку цилиндров.

Стержни клапанов смазываются маслом, которое вытекает из сопряжении коромысел и разбрызгивается клапанными пружинами,

Каждый клапан имеет по две пружины, комплекты которых являются унифицированными для обоих клапанов. Наличие двух пружин обеспечивает приводу высокую резонансную характеристику. Наружная и внутренняя пружины клапана имеют противоположно направленную навивку.

Обе пружины изготовлены из пружинной проволоки 50ХФА.

Наружная пружина: общее число витков	8 ± 0,15
направление навивки	Правое
длина пружины в мм: в свободном состоянии	74
под нагрузкой 25±1,5 кг . . .	56
под нагрузкой 44,6±2,67 кг	42
Внутренняя пружина: общее число витков	9 ± 0,15
направление навивки	Левое
длина пружины в мм: в свободном состоянии	63
под нагрузкой 12,8 ±0,75 кг	50
под нагрузкой 25,6±1,5 кг	37

Нижними концами пружины опираются на шайбы, верхними концами -- на тарелки пружин клапана. Шайбы и тарелки изготовлены из стали 20 и цианированы на глубину 0,1--0,2 мм.

Тарелки пружин клапана крепятся на стержне клапана с помощью двух сухарей, образующих в сложенном состоянии усеченный конус; выступающие пояски сухарей входят в кольцевую канавку на стержне клапана.

Существенно повышается долговечность рабочих фасок клапанов, седел и торцов стержней клапанов, если клапану обеспечить возможность проворачивания относительно седла. В двигателе ЯМЗ-238 клапанные сухари зажимаются не непосредственно верхней тарелкой пружин, а через дополнительную коническую втулку.

Планированная коническая втулка своим нижним концом опирается на плоскую поверхность донышка тарелки. Момент трения на этой поверхности очень мал, что дает возможность клапану проворачиваться при работе.

4. СИСТЕМА СМАЗКИ

4.1 УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Система смазки служит для обеспечения бесперебойной подачи предварительно очищенного от механических примесей масла к трущимся поверхностям при работе двигателя для снижения трения и повышения износостойкости деталей, а также для отвода тепла от нагревающихся деталей.

Нормальная работа системы смазки является одним из основных факторов повышения надежности и долговечности двигателя.

На двигателе ЯМЗ трущиеся пары смазываются под давлением и разбрызгиванием. Масло под давлением подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, толкателей и коромысел клапанов, к сферическим опорам штанг толкателей, к втулкам верхней головки шатуна, к подшипникам масляного насоса и его привода, а также к шатунным подшипникам компрессора пневмотормозов. Зеркало цилиндров, зубчатые передачи, подшипники качения, кулачки распределительного вала и другие трущиеся поверхности, не требующие обильной смазки, смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым вращающимися деталями двигателя Топливная аппаратура двигателя, а также подшипники водяного насоса и натяжного приспособления имеют автономную смазку, не связанную с системой смазки двигателя. Емкостью для масла служит поддон двигателя, куда масло заливается через специальный патрубок, расположенный на крышке головки цилиндров. Количество масла в поддоне контролируется проволочным щупом, на стержне которого нанесены метки верхнего и нижнего уровней масла.

...