Анализ влияния предприятия на окружающую среду

Переход в чрезвычайную ситуацию принципиально меняет приоритеты задач обеспечения жизнедеятельности: вместо задач, обеспечивающих непревышение допустимых уровней негативного воздействия и задач снижения риска воздействия опасностей, на первое место выходят задач защиты от чрезвычайно высоких уровней негативного воздействия, ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, реабилитация пострадавших и восстановление повседневной жизнедеятельности [20].

Чрезвычайные ситуации могут быть классифицированы по значительному числу признаков, по типам и видам событий, лежащих в основе этих ситуаций, по масштабу распространения, по сложности обстановки, тяжести последствий.

Правительство Российской Федерации утвердило положение о классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера [3]. Чрезвычайные ситуации классифицируются в зависимости от количества людей, пострадавших в этих ситуациях, или людей, у которых оказались нарушены условия жизнедеятельности, размеры материального ущерба, а также границы зон распространения поражающих факторов чрезвычайных ситуаций.

Чрезвычайные ситуации подразделяются на локальные, местные, территориальные, региональные, федеральные и трансграничные.

При прохождения пассажирского поезда от пункта направления к пункту назначения существует множество предпосылок для возникновения чрезвычайных ситуаций, в том числе возникновения террористических актов.

Террор (терроризм) - насильственные действия устрашения населения, подавление государственной воли [20]. Непосредственное совершение террористического преступления в условиях техносферы возможно в следующих формах:

- захват, повреждение или уничтожение объекта производства, транспортного средства и т.п.;

- организация взрыва и поджога или применение радиоактивных, биологических, химических отравляющих веществ;

- причинение вреда жизни, здоровью или имуществу людей путем создания условий для аварий техногенного характера;

- иные действия, создающие опасность жизни людей и причинения значительного материального ущерба.

Особо опасным проявлением терроризма являются взрывы взрывчатых веществ. К взрывчатым веществам относятся тротил, пластид и другие. Перевозятся твердые взрывчатые вещества в специальных упаковках, жидкие - нитроглицерин, нитрогликоль и др. в специальных баллонах.

Поражающим и разрушающим фактором при взрывах взрывчатых веществ является ударная волна, численной характеристикой которой является избыточное давление во фронте ударной волны.

Очаг разрушения, то есть территория, подверженная воздействию ударной

волны, характеризуется следующими зонами разрушения

1 - зона полных разрушений, r₁ - радиус зоны;

2 - зона сильных разрушений, r₂ - радиус зоны;

3 - зона средних разрушений, r₃ - радиус зоны;

4 - зона слабых разрушений, r₄ - радиус зоны.

При слабых разрушениях объект может быть восстановлен восстановительным или средним ремонтом, при среднем - путем капитального ремонта, при сильных - восстановить можно отдельные элементы, при полном - восстановление не возможно.

При взрывах взрывчатых веществ избыточное давление определяют по формуле:

?Р_ф = 1370 (³vQ /R)³ + 410 (³vQ /R)² + 105 (³vQ /R), кПа; (4.1)



где Q - масса взрывчатого вещества, равная 30 кг;

R -- удаление от центра взрыва, м.

Из формулы 4.1 радиусы будут равны:

?Р_ф - 50 кПа, r ₁ = 4,83 • ³vQ, M.

?Р_ф - 30 кПа, r ₂ = 6,45 • ³vQ, M.

?Р_ф - 20 кПа, r ₃ = 8,23 • ³vQ, M.

?Р_ф - 10 кПа, r ₄ = 11,76 • ³vQ, M.

Рассмотрим случай, когда взрывное устройство массой 30 кг заложено в пассажирский вагон, подлежащий ремонту в колесно-роликовом цехе. Определим радиусы зон разрушения при взрыве устройства в помещении колесно-роликового цеха.

r ₁ = 4,83 • ³v30 = 15 м,

r ₂ = 6,45 • ³v30 = 20 м,

r ₃ = 8,23 • ³v30 = 25,5 м,

r ₄ = 11,76 • ³v30 = 36,5 м.

Радиусы зон разрушения при взрыве взрывчатых веществ на территории пассажирского вагонного депо Атбасар представлены на листе 7.

После нанесения зон разрушения на ситуационную карту схему вагонного депо Атбасар оказалось, что в очаг поражения попали колесно-роликовый цех и склад колесно-роликового цеха.

Западная зона здания попала в зону полных разрушений. Полные разрушения характеризуются разрушением или обрушением всех или большей части несущих конструкций, капитальных стен, пролетных строений мостов, сильной деформацией или обрушением межэтажных и потолочных перекрытий. Обломки зданий и сооружений создают сплошные завалы. Восстановление разрушенных сооружений невозможно.

Остальная часть подверглась сильным разрушениям. Сильные разрушения характеризуются разрушением части капитальных и большинства основных стен, несущих конструкций, части межэтажных перекрытий, деформации отдельных элементов пролетных строений мостов, завалами. В результате сильных разрушений дальнейшее использование сооружений невозможно или нецелесообразно.

Восточная часть здания колесно-роликового цеха и склад находятся в зоне средних разрушений. Средние разрушения характеризуются разрушениями, главным образом, встроенных элементов (внутренних перегородок, дверей, окон, крыш) и отдельных менее прочных элементов, появлением трещин в стенах и обрушением чердачных перекрытий и отдельных участков верхних этажей. Подвалы сохраняются и пригодны для временного использования после разборки завалов над входами. Вокруг здания завалы не образуются, но отдельные обломки конструкций могут быть отброшены на значительное расстояние. Возможен капитальный ремонт.

Степень поражения людей от ударной волны при взрыве. Воздействие ударной волны на людей разделяется на непосредственное и косвенное. Непосредственное поражение человека ударной волной возникает в результате воздействия избыточного давления и скоростного напора воздуха. Ударная волна почти мгновенно охватывает человека и сжимает его со всех сторон, причиняя ему различные травмы. Мгновенное повышение давления в момент охвата ударной волной воспринимается как резкий удар. Скоростной напор воздуха действует с одной стороны, обладает метательным действием и может отбросить человека, причинив ему травмы. Воздействуя на людей, ударная волна вызывает переломы, повреждения внутренних органов, контузии и то есть травмы различной тяжести - легкие, средние, тяжелые и крайне тяжелые.

Травмы возникают при избыточном давлении:

ДР_ф =20-40 кПа - легкое поражение, выражается в скоро проходящих нарушениях (звон в ушах, головокружение и головная боль, возможны ушибы и вывихи). Необходимо оказание первой медицинской помощи, стационарное лечение не требуется.

ДР_ф = 40-60 кПа - среднее поражение - вывихи конечностей, контузия головного мозга, повреждение органов слуха, кровотечение из носа и ушей, общее тяжелое состояние организма. Обязательное оказание первой медицинской помощи и во многих случаях стационарное лечение. Без оказания медицинской помощи могут быть смертельные исходы.

ДР_ф =60-100 кПа - тяжелое поражение - тяжелые контузии и травмы (переломы конечностей, сильная контузия головного мозга, повреждения внутренних органов и внутренние кровотечения). Для всех пострадавших обязательна первая медицинская помощь и стационарное лечение. Все пораженные получают увечья, значительная часть погибает.

ДР_ф > 100 кПа - крайне тяжелые травмы. Могут привести к смертельному исходу.

Косвенными поражениями называются поражения, вызванные падающими и разлетающимися обломками зданий, сооружений, деревьев и других предметов, которые под действием скоростного напора воздуха отбрасываются с большой скоростью.

Проводимый комплекс работ. После взрыва пассажирского вагона первоочередной задачей является спасение людей, оказавшихся в очаге поражения. Комплекс работ, проводимых с этой целью, составляют аварийно-спасательные и другие неотложные работы (АСиДНР).

АСиДНР осуществляется в сложных условиях, обусловленных поражениями людей, разрушениями. Пожарами, авариями на коммунально-энергетических и технологических сетях. Развитие пожаров, аварии на инженерных коммуникациях вызывают дополнительные разрушения, которые в конечном итоге могут привести к тяжелым, иногда катастрофическим, последствиям.

На объектах железнодорожного транспорта положение осложняется тем, что на них могут оказаться поезда с людьми, вагоны с ВВ, АХОВ и другими опасными грузами. В случае перерыва в движении поездов через станцию станет вопрос о его возобновлении. Поэтому наряду с АСиДНР могут вестись восстановительные работы с целью открытия движения поездов.

Во всех зонах к спасательным относятся работы, имеющие целью поиск пораженных людей, извлечение их из завалов и разрушенных сооружений, оказание им первом медицинской и первой врачебной помощи и эвакуации их из очага в лечебные учреждения , а к другим неотложным работам - работы, имеющие целью создание условий для быстрого спасения людей, открытия движения поездов.

Состав, объем основных видов АСиДНР в различных зонах очага поражения будут разными. В зоне полных разрушений требуется выполнение всех видов АСиДНР, но объемы инженерных работ по разборке завалов будут значительно меньше, чем в зоне полных разрушений. В зоне средних разрушений основными работами будут тушение пожаров, спасение людей из под очаговых завалов, из разрушенных и горящих зданий, спасение людей из поврежденных и горящих вагонов. В зоне слабых разрушений - локализация и тушение пожаров, спасение людей из поврежденных и горящих зданий.

Влияние зданий, получивших разрушение на перевозочный процесс.

В связи с сильными разрушениями колесно-роликового цеха, в результате взрыва взрывчатого вещества, дальнейшая эксплуатация этих зданий невозможна. Их разрушение незначительно повлияло на перевозочный процесс в целом, однако, для надежной работы Атбасарского вагонного депо, восстановление этих сооружений должно быть проведено в кротчайшие сроки. Движение поездов может быть возобновлено уже после восстановления железнодорожного пути.

Предупреждение аварии с опасными грузами. Производственные аварии и катастрофы, происходящие на объектах железнодорожного транспорта, как правило, являются результатом нарушения правил технической эксплуатации, технологических процессов при производстве и ремонте подвижного так же воздействия некоторых еще малоизученных явлений природы.

На железнодорожных станциях и узлах на сравнительно небольшой территории обычно сосредотачивается большое количество вагонов с различными грузами, том числе огнеопасными (ГВС), взрывоопасными (ВВ), и ядовитыми веществами (АХОВ). Здесь могут быть поезда с людьми. Вагоны в поездах и на соседних путях находятся в непосредственной близости друг от друга, что создает опасность быстрого распространения огня, а доступ пожарных средств к мету горения затруднен из-за отсутствия поездов, особенно поперек железнодорожных путей. Цистерны с ГВС, ВВ легко возгораются от нагревания, распространяя горение но большие площади. Для исключения случаев взрыва цистерн необходимо открывать люки наливных горловин этих цистерн.

На железнодорожных станциях и узлах на сравнительно небольшой территории обычно сосредотачивается большое количество вагонов с различными грузами, том числе огнеопасными (ГВС), взрывоопасными (ВВ), и ядовитыми веществами (АХОВ). Здесь могут быть поезда с людьми. Вагоны в поездах и на соседних путях находятся в непосредственной близости друг от друга, что создает опасность быстрого распространения огня, а доступ пожарных средств к мету горения затруднен из-за отсутствия поездов, особенно поперек железнодорожных путей. Цистерны с ГВС, ВВ легко возгораются от нагревания, распространяя горение но большие площади. Для исключения случаев взрыва цистерн необходимо открывать люки наливных горловин этих цистерн.

Вывод. В главе дан анализ потенциальных опасностей и вредностей производственных процессов пассажирского вагонного депо Атбасар, произведен расчет искусственного освещения участка демонтажа колесных пар. Дана общая характеристика предприятия с точки зрения возникновения чрезвычайных ситуаций, произведен расчет радиусов разрушения при взрыве взрывчатых веществ.



4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБОТАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

4.1 Определение капитальных вложений на внедрение установки переработки (регенерации) отработанной смазки

Одним из перспективных направлений снижения загрязнения окружающей среды промышленными отходами является сбор и утилизация отработанных смазок и масел. В основной части дипломного проекта предлагается внедрение установки для переработки (регенерации) отработанной смазки буксовых узлов, что позволит регенерировать отходы смазки непосредственно на месте их образования.

Для определения экономической эффективности предлагаемых мероприятий необходимо определить годовой экономический эффект по формуле

(4.1)

где В₁ - величина годовой платы за выбросы до предлагаемых мероприятий, тыс. тенге;

В₂ - величина годовой платы за выбросы после предлагаемых мероприятий, тыс. тенге;

Е - величина годовых эксплуатационных расходов, связанных с обслуживанием аппаратов очистки, тыс.тенге

r - нормативный коэффициент эффективности дополнительных капитальных вложений 0,1 - 0,15;

ДК - величина дополнительных капитальных вложений.

На разработку и внедрение установки по переработке (регенерации) отработанной смазки в пассажирском вагонном депо Атбасар, необходимы дополнительные капитальные вложения, величина которых определяется по формуле:

(4.2)

где К_об - затраты на оборудование, приборы, материалы, необходимые для системы очистки воздуха, тыс. тенге;

К_нир - затраты на научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию и внедрению системы очистки воздуха, тыс. тенге;

К_мон - затраты на установку и монтаж системы очистки воздуха, тыс. тенге

Расходы, связанные с научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими работами определяется как 50 % от стоимости оборудования и определяются по формуле:

К_НИР = К_об . 50/100, (4.4)

К_НИР = 57. 50/100 = 28,5 тыс. тенге

Затраты на монтаж оставляют 20 % от стоимости оборудования, тыс. тенге

К_мон = К_об . 20/100, (4.5)

К_мон = 57 . 20/100 = 11,4 тыс. тенге

Величина дополнительных капитальных вложений составит

ДК =57 + 28,5 + 11,4 = 96,9 тыс. тенге



4.2 Определение эксплуатационных расходов

При внедрении установки переработки (регенерации) отработанной смазки необходимо определить связанные с этим мероприятием эксплуатационные расходы, тыс.тенге, которые состоят из затрат на электроэнергию.

(4.6)

где Е - суммарные эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием системы очистки воздуха, тыс.тенге;

Е_эн - расходы, связанные с энергоресурсами, тыс.тенге

Для обслуживания предлагаемой установки постоянного рабочего места не требуется. Установка работает автоматически, без вмешательства персонала.

Расходы, связанные с силовой электроэнергией, тенге

(4.7)

где п - количество используемых аппаратов при очистки воздуха;

М - потребляемая мощность аппаратов, кВт;

Т - время, необходимое для регенерации смазки, час;

Ц_эл - стоимость 1 кВт, руб;

Суммарные годовые эксплуатационные расходы на обслуживание системы очистки составят:

Впервые плата за негативное воздействие на окружающую среду была определена статьей 20 Закона от 19.12.1991 г. «Об охране окружающей среды», где на правительство РФ было возложено полномочие установить порядок определения платы и ее предельных размеров. Внесение платежей за загрязнение окружающей среды не освобождает от возмещения причиненного ей вреда. Внося платежи, предприятие участвует в финансировании природоохранной деятельности на данной территории и одновременно может быть привлечено по возможным искам организаций и граждан к дополнительным платежам и штрафам за причиненный ущерб.

Расчет платежей за загрязнение окружающей природной среды производится в соответствии с «Порядком определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия», утвержденного постановлением Правительства РК от 12.06.2003 г. № 344 [4].

При расчетах платы за загрязнение среды учитываются следующие факторы: вредность (опасность) вещества, масса загрязнителя, экологическая ситуация в данном районе и изменение уровня цен на данный год.

Расчёт платы за загрязнение окружающей среды отработанной смазкой буксовых узлов - отходом III класса опасности за год ведётся по формуле

П_i = М_фi • Ц_i ? К_и ? К_э ? К_г ? К_т, (4.8)

где М_фi - фактическая масса загрязняющего вещества, т/год;

Ц_i - норматив платы за загрязнение окружающей среды данным веществом, тенге/т [ ];

К_и - коэффициент индексации, учитывающий уровень изменения цен в стране, К_и = 1,48 (2008 г.);

К_э - коэффициент экологической ситуации, учитывающий общее состояние окружающей среды в данном месте, К_э - 1.6;

К_г - дополнительный экологический коэффициент для городов (с 2003 г. принят равным 1,2);

К_т - территориальный коэффициент для особо охраняемых и курортных территорий (равен 2)

П_i=1,159•497•1,48•1,6•2=2728 тенге

После внедрения установки переработки (регенерации) отработанной смазки нет необходимости платы за отход, т.к. 100 % перерабатываемой продукции используется в дальнейшем на предприятии.

4.3 Определение годового экономического эффекта

Годовой экономический эффект составит, по формуле

Главный фундамент жизни-почвы повсюду на Земле деградируют. В то время как Земля накапливает один сантиметр чернозёма за 300 лет, ныне один сантиметр почвы погибает за три года.

Сбор отработанных масел даст возможность сохранить прилегающую к железнодорожной станции Атбасар почву в состоянии на большие года. Вариант переработки масел даст мотивацию к более тщательному сбору и сдаче опсного для экологии продукта.

Вывод: В главе были определены дополнительные капитальные вложения на разработку и внедрение установки переработки (регенерации) отработанной смазки буксовых узлов вагонов. Определены эксплуатационных расходов по организации обслуживания установки и величина платы за утилизацию отработанной смазки. На основании полученных результатов, можно сделать вывод, что внедрение установки регенерации будет иметь экологический и социальный эффект. Экологический эффект состоит в снижении отрицательного воздействия на окружающую среду и проявляется в снижении объемов загрязнений.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Краткие выводы по результатам работы:

В дипломном проекте дан анализ влияния пассажирского вагонного депо Атбасар на атмосферный воздух и гидросферу, а так же проанализирован состав, класс опасности и количество образующихся отходов. железнодорожный станция утилизация отходы

Проблема сбора, складирования и переработки промышленных отходов в настоящее время является особенно актуальной. Сбор отходов - деятельность, связанная с изъятием отходов в течение определенного времени из мест их образования, для обеспечения последующих работ по обращению с отходами [8]. Утилизация отходов - деятельность, связанная с использованием отходов на этапах их технологического цикла, или обеспечение повторного (вторичного) использования или переработки списанных изделий.

Отработанные смазочные материалы, будучи ценнейшим вторичным сырьем, одновременно представляют существенную опасность для окружающей среды, а многие из современных процессов переработки приводят к образованию неутилизируемых отходов, более опасных, чем сами отработанные смазочные материалы.

Целью дипломной работы было анализ путей снижения вреда окружающей среде на железной дороге в условиях станции Атбасар.

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:

- анализ влияния предприятия на окружающую среду;

- пути снижения вреда окружающей среде на железной дороге в условиях станции атбасар;

- охрана труда и техника безопасности при обслуживании железнодорожной станции;

- технико-экономическое обоснование разработанных мероприятий.

Была подробно рассмотрена проблема сбора и утилизации отхода III класса опасности - отработанной смазки буксовых узлов вагонов. С целью снижения загрязнения окружающей природной среды было предложено внедрение установки по переработке (регенерации) отработанных смазок. Установку предлагается расположить в колесно-роликовом цехе на участке демонтажа колесных пар, т.е. в месте непосредственного образования отработанной смазки.

В дипломном проекте были проанализированы способы переработки отработанных смазочных материалов, разработана технология регенерации смазки. Произведен расчет необходимого количества воды для работы установки. Составлена схема балансовых потоков.

В разделе безопасность и экологичность решений проекта дан анализ потенциальных опасностей и вредностей производственных процессов пассажирского вагонного депо Атбасар, произведен расчет искусственного освещения участка демонтажа колесных пар. Была дана общая характеристика предприятия с точки зрения возникновения чрезвычайных ситуаций, произведен расчет радиусов разрушения при взрыве взрывчатых веществ. С экономической точки зрения внедрение установки по переработки (регенерации) отработанных смазок будет иметь социально-экономический эффект.

Оценка полноты решений поставленных задач. Цель, поставленная в дипломной работе была достигнута, задачи, поставленные для достижения поставленной цели решены в полном объеме, сделаны выводы по результатам исследований.

Выбросы вредных веществ в атмосферу производятся от передвижных источников, на долю которых приходится 75% от всех выбросов, и от стационарных источников (25%).

Структура выбросов вредных веществ в атмосферу в процентном соотношении по источникам такова:

- 50% - маневровые и магистральные тепловозы;

- 3% - самоходный специальный подвижной состав;

- 22% - автотранспортные средства;

- 25% - стационарные источники (в основном котельные).

В компании имеется более 43 тыс. стационарных источников выбросов.

В результате работы были предложены практические рекомендации по оснащению вагонного депо железнодорожной станции Атбасар передвижными экологическими лабораториями, которые будут осуществлять экологический мониторинг за воздействием хозяйственной деятельности структурных подразделений на окружающую среду.

Экологичность железнодорожного транспорта актуальна не только в больших городах и в регионах с высокой плотностью населения, но и в небольших населенных пунктах так как при значительных объемах перевозок железнодорожным транспортом также оказывается воздействие на окружающую среду и здоровье населения.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

[1.] Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов. П/р С.В. Белова. - М.: Высш. шк., 1999. 448 с.

[2.] Охрана труда на железнодорожном транспорте. П/р Ю. Г. Сибарова - М.: Транспорт. 1981. 287 с.

[3.] Федеральный закон от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды».

[4.] СанПин 2.2.1/2.1.1.1200-03. Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов. Минюст РФ от 29 апреля 2003 г. 58 с.

[5.] 6 Реймерс Н.Ф. Природопользование: словарь-справочник. М.: Мысль, 1990.

[6.] 7 ГОСТ 25.916-83 Промышленные отходы. 165 с.

[7.] СанПин 2.1.71322-03. Гигиенические требования к размещению и обезвреживанию отходов производства и потребления. 65 с.

[8.] Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: уч. Пособие под ред. Проф. Зубрева Н. И., Шараповой Н. А. - М:УМК МПС России, 1999 г. - 592 с.

[9.] ГОСТ 30.772-2001. Утилизация отходов. 24 с.

[10.] Критерии отнесения опасных отходов к классу опасности для окружающей природной среды, приложение к приказу МПР России № 511 от

[11.] 15.06.01г. 25 с.

[12.] ГОСТ 21046-86. Нефтепродукты обработанные. Общие технические условия. 32 с.

[13.] Безопасность жизнедеятельности в условиях производства: Расчеты: Учеб. пособие / Т.А. Бойко, Е.Б. Воробьев, Ж.Б. Ворожбитова, Е.А. Котлярова, М.К. Лобанова, Ю.В. Павленко, И.Г. Переверзев, Н.Н. Харченко, А.Г. Хвостиков; под общей ред. Е.Б. Воробьева. - Атбасар н/Д: Рост. гос. ун-т путей сообщения, 2007. - 148 с.

[14.] Воробьев Е.Б. Безопасность жизнедеятельности в условиях производства. Под ред. Воробьева Е.Б Ростов Н\Д, РГУПС. 148с.

[15.] СНиП 23-05-95. Строительные нормы и правила Российской Федерации. Естественное и искусственное освещение. - М.: Стройиздат, 1995 - 32 с.

[16.] Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов. П/р С.В. Белова. - М.: Высш. шк., 1999. 448 с.

[17.] «Управление качеством». М.: ИНФРА-М, 2000. 210 с.

[18.] «Управление качеством». М.: Экономика, 1998. 640 с.

[19.] «Семь инструментов качества». М.: Издательство стандартов, 1990. 88 с.

[20.] Беркович Д. М. Формирование науки управления качеством: Краткий исторический очерк. М.: Наука, 1973. 164 с.

[21.] Ефремов В.С. Семь граней современного менеджмента // Менеджмент в России и за рубежом. 1997. 208 с.

[22.] Окрепилов В.В. Международные стандарты в управлении продукции. Л.: Знание 1990. 152 с.

[23.] Окрепилов В.В. , Швец В.Е. Служба управления качеством продукции. Л.: Лениздат, 1990. 190 с.

[24.] Юдин Е.Я. Охрана труда в машиностроении. М.: Машиностроение 1983. 432 с.

[25.] Пчелинцев В.А. Охрана труда в строительстве. М.: Высшая школа 1991. 273 с.

[26.] ЖДМ №03-2010 Канд. техн. наук В.А. Поздняков, инженер Ю.А. Тюпкин. С.24

[27.] Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов/ М.М. Филиппов, М. М. Уздин, Ю. И. Ефименко и др.; Под ред. М.М.Уздина.- 4-е изд.; перераб. и доп.-М.:Транспорт,1991.-295 с.

[28.] Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1995.

[29.] Жарова О.М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта: Учеб. пособие для автотрансп. спец. вузов. -М.: Высш. шк., 1991. - 223 с.

[30.] Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: Учебник для учащихся автотрансп. техникумов. -М.: Транспорт, 1988. - 192 с.

[31.] Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие. -Мн.: Выш.шк., 1989. - 272 с.

[32.] Дранников, А.Б. Автопогрузчики. / А.Б. Дранников - М. Машгиз, 1962. - 506с.

[33.] Базанов, А.Ф. Самоходные погрузчики / А.Ф. Базанов, Г.В. Забегалов. М.: Машиностроение, 1979. - 403с.

[34.] Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: перевозочный процесс. Алматы: МТИА,2004.-642 с.

[35.] Ошурков И.С., Баркаган Р.Р. Проектирование электрической централизации. - М.: Транспорт, 1980. - 295 с.

[36.] Новиков М.А. и др. Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах. - М.: Транспорт, 1979. - 328 с.

[37.] Нормы технического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.-Гипротрансигналстрой, 1985.-117 с.

[38.] Переборов А.С. и др. Телеуправление стрелками и сигналами. - М.: Транспорт, 1981. - 390 с.

[39.] Козлов Л.Н., Кузьмин В.И. Линии автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорт. М.: Транспорт, 1981.

[40.] Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М.: Транспорт, 1984. - 224 с.

[41.] Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский Л.М. Схемы электрической централизации промежуточных станций. - М.: Транспорт, 1987. - 287 с.

[42.] А.А.Казаков, В.Д.Бубнов, Е.А.Казаков, В.М.Белов. Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: Пособие по дипломному проектированию М.: Транспорт, 1988. - 230 с.

[43.] Рельсовые цепи магистральных железных дорог: Справочник / В. С. Аркатов, Н. Ф. Котляренко, А.И.Баженов, Т.Л.Лебедева; под ред.В. С.Аркатова. - М.: Транспорт, 1987. - 360 с.

[44.] Чередков М.Н. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: электрическая централизация стрелок и сигналов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1992. - 311 с.

[45.] Н. Ф. Котляренко, А. В.Шишляков, Ю.В.Соболев, И. З. Скрынин. Путевая блокировка и авторегулировка. Учебник для вузов. Под ред.П. Ф. Котляренко. - 3-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1983.- 408с.

[46.] Дмитриенко И.Е., Устинский А.А., Цыганков В.И. Измерения в устройствах автомобили, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. 3-е изд., перераб. и доп. Учебник для вузов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1994. - 312 с.

[47.] Казаков А.А. Электрическая централизация стрелок и сигналов. Изд-во Транспорт, 1974. - 392 с.

[48.] Савушкин А.К., Жуков В.И. Станционные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики.- М.: Транспорт, 1979. - 264 с.

[49.] Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов/ Ю.А.Кравцов, В.Л.Нестеров, Г.Ф. Лекута и др. :Под ред.Ю.А.Кравцова. М.:Транспорт,1996.- 400 с.

[50.] Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992. - 182с.

[51.] Кокурин И. М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы железнодорожной автоматики и телемеханики.М.:Транспорт,1989.-184 с.

[52.] Правила технической эксплуатации железных дорог республики Казахстан. Астана, 2001.- 203 с.

[53.] Инструкция по сигнализации на железных дорогах республики Казахстан. Астана, 2001.- 128 с.

[54.] Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Алматы,1997.-77 с.

[55.] Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. -М.: Транспорт, 1982. - 184 с.

[56.] Заенчик Л.Г. и др. Проектирование технологических карт доставки грузов автомобильным транспортом: Справочно-методическое пособие / под ред. Р.Н. Кисельмана. -К.: Тэхника, 1990.-152 с.

[57.] Напольский Б.М., Прокофьев М.Б., Яцукович В.И., Гуджоян О.П. Методические указания к курсовому проекту по курсу “Организация перевозок, механизация грузовой и коммерческой работы”. М.: Мади, 1990. - 24 с.

[58.] Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1987. - 128с.

[59.] Указание по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25 - 76. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1997. - 176с.

[60.] Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов. - м.: Транспорт, 1983. - 72с.

[61.] Борисова В.М. и другие, "Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта", высшая школа. - 182с.;

[62.] Карташов, "Технологическое проектирование автотранспортных средств", М. Транспорт, 1977. - 182с.;

[63.] Кодекс Законов о труде РК. 2010. -96с.

[64.] Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Под ред. И.А.Венгерова - М.:2004, С.44

[65.] О безопасности и охране труда. Закон Республики Казахстан, 2004 г.

Размещено на Allbest.ru

...