главнаяреклама на сайтезаработоксотрудничество Библиотека Revolution
 
 
Сколько стоит заказать работу?   Искать с помощью Google и Яндекса
 


Проектирование железнодорожного пути

Природно-хозяйственная характеристика района проектирования - Таласской долины. Установление вариантов трассирования и выбор величины руководящего уклона. Укладка магистрального хода. Анализ графиков овладения перевозками. Расчет провозной способности.

Рубрика: Транспорт
Вид: курсовая работа
Язык: русский
Дата добавления: 08.06.2013
Размер файла: 232,5 K

Полная информация о работе Полная информация о работе
Скачать работу можно здесь Скачать работу можно здесь

рекомендуем


Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже.

Название работы:
E-mail (не обязательно):
Ваше имя или ник:
Файл:


Cтуденты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны

Подобные документы


1. Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками
Описание области проектирования. Анализ геодезической линии. Проектирование плана трассы и продольного профиля. Проектирование малых водопропускных сооружений. Определение капитальных вложений и эксплуатационных расходов. Анализ овладения перевозками.
курсовая работа [54,6 K], добавлен 12.11.2008

2. Расчет железнодорожного пути на прочность
Укладка бесстыкового железнодорожного пути; определение нагрузки колеса на рельс, расчет пути на прочность. Контроль напряженно деформированного состояния рельсовых плетей бесстыкового пути; особенности производства работ по текущему содержанию и ремонту.
курсовая работа [611,2 K], добавлен 26.04.2013

3. Проектирование вагонных депо и вагоноремонтных заводов
Теоретические основы проектирования вагонного депо. Система ремонта вагонов и структура вагоноремонтной базы магистрального железнодорожного транспорта. Организация проектирования промышленных предприятий, этапы разработки проекта и виды оборудования.
курс лекций [43,5 K], добавлен 05.04.2009

4. Основы проектирования и ремонта железнодорожного пути
Определения типов строения железнодорожного пути на перегонах в зависимости от эксплуатационных факторов. Расчет срока службы рельсов. Правила проектирования эпюры одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Процесс производства капитального ремонта.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 12.03.2014

5. Тяговые расчеты
Расчеты массы состава, пропускной и провозной способности одно- и двухпутных линий поездов; стоимости и экономически рационального срока реконструкции железнодорожного пути. Определение эксплуатационных расходов по передвижению и остановкам поездов.
курсовая работа [685,6 K], добавлен 29.03.2014

6. Управление техническим состоянием железнодорожного пути
Составление технической характеристики железнодорожного участка. Установление класса пути и планирование ремонтных работ. Анализ состояния пути по данным вагона путеизмерителя. Заполнение книг записи результатов проверки путей и стрелочных переводов.
курсовая работа [86,0 K], добавлен 13.12.2010

7. Железнодорожный путь. Содержание и ремонт железнодорожного пути
Выбор типа верхнего строения пути на двухпутном участке. Определение ширины колеи в кривой и характеристика вписывания в нее заданного локомотива. Расчет и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Определение длины остряков.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 25.02.2012

8. Расчет автодороги
Установление технических нормативов дороги. Определение перспективной интенсивности движения и пропускной способности. Проектирование плана трассы, расчет элементов кривых, контроля трассы. Проектирование продольного профиля и подсчет объемов работ.
курсовая работа [432,3 K], добавлен 11.12.2009

9. Проектирование участка автомобильной дороги по топографической карте между заданными точками в Псковской области
Характеристика природных условий района проектирования. Дорожно-климатический график. Наличие дорожно-строительных материалов. Технические нормативы. Сравнение вариантов дорожной одежды. Проектирование водопропускных сооружений и продольного профиля.
дипломная работа [19,0 M], добавлен 30.01.2013

10. Генеральное планирование производства
Описание района проектирования. Технология предприятия и потребности в перевозках. Потребности предприятия в перевозках. Выбор площадки и проектирование внешнего транспорта. Построение схематического продольного профиля. Железнодорожные пути на площадке.
курсовая работа [237,6 K], добавлен 17.02.2009


Другие документы, подобные Проектирование железнодорожного пути

Страница:  1   2 


Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспортная - это ведущая форма общественного производства, крупнейший социальный фактор. От функционирования транспорта зависят состояние развитие промышленности, туризма и во многом благосостояние населения.

В условия развития экономики, транспорт наряду финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Прогнозы развития мировой экономики в качество основной выделяют тенденцию опережающего роста объема мировой торговли по сравнению с объемом производства.

В настоящее время транспорт играет важнейшую роль в развитии государства в мировой системе.

Кыргызстан, расположенный в Центральной Азии, объективно может стать еще одним естественным мостом, связывающим Европу с Восточной Азией. Поэтому одним из ключевых звеньев развития экономики Кыргызской Республики является развитие транспортной системы и реализация его транзитного потенциала, что станет существенным вкладом в увеличении ВВП Кыргызстана за счет роста объемов транспортной работы и мультипликативного эффекта в других отраслях.

На современном этапе развития основным видом транспорта в республике является автомобильный, на долью которого приходиться более 75% всех перевозок. Однако, автомобильный транспорт в силу своих технических возможностей не в состоянии достаточно эффективно осуществлять перевозки массовых грузов на большие расстояние. Это ощутимо складывается на эффективности функционирования хозяйственного комплекса республики в целом.

В условиях становления и развития Кыргызстана, как самостоятельного независимого государства, имеющего на своей территории два экономически развитых, но разобщенных района, решающее значение для дальнейшего экономического и политического его развития имеет усиление в транспортной системе роли железнодорожного транспорта, обеспечивающее надежные связи между отдельными регионами и создание возможностей для вовлечения в хозяйственный оборот новых месторождений природных ресурсов, а также налаживание эффективных внешнеэкономических связей с определенными государствами и выход на мировой рынок.

Имеющийся на сегодня в Кыргызстане разрозненные тупиковые железные дороги общей протяженностью 425 км не обеспечивают внутри региональные потребности в перевозках, а отсутствие кратчайших транспортных выходов на мировые рынки в значительной степени осложняет развитие внешнеэкономических связей Кыргызской республики и увеличивает долю транспортных затрат в цене экспортной продукции.

В последние годы в связи с изменением экономической и географической ситуации Кыргызстан предпринимает усилия по развитию транспортной инфраструктуры.

Для расширения сети железных дорог в республике и ее интеграции в международный транспортный Кыргызской республикой была создана государственная дирекция по проектированию и строительству магистральных железных дорог «Кыргызжелдорстрой». Активно ведется разработка эффективной транзитной политики страны, одно из составляющих которой является подготовка проекта Китайско-Кыргызско - Узбекской железнодорожной магистрали.

С созданием в Китае новой железнодорожной линии Корла-Кашкар и проведением китайскими специалистами проектно-изыскательных работ на участке Кашкар Торугарт (государственная граница Кыргызской Республики), а также реконструкцией Узбекистаном существующих железных дорог, являющийся частью проектируемой магистрали, Китайско-Кыргызско - Узбекская железнодорожная магистраль становиться реальностью.

Предполагается, что строительство этой железнодорожной линии позволит центроазиатским государствам развиваться во всем отношении, так и в экономике, так и в социальном секторе.

Глава 1. Природно-хозяйственная характеристика района проектирования

Таласская долина по своему строению напоминает треугольник с вершиной на востоке, Таласский и Кыргызский Ала-Тоо на востоке сближаясь образуют горный узел Ак-Суу. К западу долина расширяется и в северо-зап. части граничит с полупустынями и пустынями Туранской низменности. В пределах Таласской долины и горного обрамления можно выделить следующие геоморфологические комплексы: горный, предгорно-равнинный и равнинный.

Рельеф Таласского и Кыргызского Ала-Тоо отличаются сложным строением. Горные хребты сложены докембрийскими и палеозойскими горными породами. В высокогорной зоне формируются структурно-денудационный, в средне-горной и низкогорной структурно-эрозионный типы рельефа. В предгорьях Таласского Ала-Тоо на неогеновых и палеогеновых горных породах сформировались тектонические, эрозионные и аккумулятивные типы рельефа -- чапы, адыры. На равнинной зоне на аллювиальных пролювиальных четвертичных горных породах сформировались крутосклонные и пологосклонные равнины.

Таласская долина расположена в умеренном климатическом поясе. Замкнутость долины (окружена горными хребтами), сложный рельеф способствует формированию сухого и континентального климата. Среднеиюльская температура 15-25°С, январская -6...-14°С. Продолжительность безморозного периода 157-163 дня. С запада на восток, от подножия гор по склону воз растает кол-во осадков. Среднегодовое кол-во осадков 300-400 mm. Максимум осадков приходится в долине на апрель-май, а на горных склонах на май-июнь. Лето сухое. Постоянный снежный покров формируется на равнине в декабре, в предгорьях в середине ноября.

Самая крупная река Талас, к-рая образуясь слиянием рек Уч-Кошой и Каракол, течёт на запад и теряется в песках Моюнкума. Крупные притоки: Урмарал, Кара-Буура, Кенкол, Беш-Таш, Кюмюштак, Нылды, Калба и др. На западе течёт правый приток реки Асса -- Кюркюрёо. На территории области озёр встречается мало. Самая крупная -- Беш-Таш, к-рая образовалась в результате обвала и подпруживания речной долины.

Основная часть ледников находится на сев. склоне Таласского Ала-Тоо. Имеются 281 лед ников, общей площадью 164,7 км 2 . Самые крупные: Вокруг Света (6,8 км 2 ), Манас (6,4 км 2 ), Муз-Бел (3,6 км 2 ), Кюрючкё (3,8 км2).

Почвенный покров изменяется на равнинах в широтной, а на горных склонах в высотной зональности. На равнинах (на высоте 700--1100 м) формируются серозёмы обыкновенные; в полу пустынях (1100--1600 м), в низкогорьях и предгорьях распространены горно-долинные каштановые почвы. На склонах гор распространены почвы: светло-каштановые и тёмно-каштановые (на высоте 1400--2100 м), чернозёмы (2200-- 2600 м). Горно-лесные чернозёмовидные почвы развиваются в лесных массивах. На юж., юго-зап. и вост. склонах встречаются лугово-субальпийские почвы (на вые. 2800--3100 м), субальпийские лугово-степные почвы (2700--3400 м). Альпийско-луговые почвы распространены на вы соте 3100--4300 м.

Распространение растительного покрова подчинено закону вертикальной поясности. Пустынная растительность встречается на абсолютных высотах 700--1200 м. В растительном покрове преобладает полынь. Встречается полынь тенир-тосская, акантолимон алатооский, копеечник жамбылский, эспарцет колючий. В весеннее время преобладают эфемеры и эфемероиды, а летом фон составляет полынь. Степная растительность распространена в низкогорьях и среднегорьях на высотах 1300-2300 м. В пределах долины встречаются более 40 видов степных растений. Из них преобладает ковыль, типчак, осока, бородач. В некоторых местах широко распространены кустарники. Лугово-степная растительность растёт на высотах 2300-2800 м. Встречается более 70 видов растений. На крутых склонах гор на высотах 2200-3200 м встречаются еловые, арчовые и пихтовые леса (Беш-Таш, Урма рал, Калба). Среди еловых лесов встречаются рябина, боярышник, таволга, шиповник. В поймах реки Талас и в ущелье Кенкол распространены ивово-берёзовые, кустарниковые леса. Луговая растительность образует небольшие массивы (Беш-Таш, Кюмюштак, Нылды, Уч-Кошой). Субальпийские луга встречаются на сев. склонах гор, на абсолютных высотах 2600-3100 м. Преобла дают следующие растительные формации: мятликовые, ежовые, манжетковые, флемисовые. Также широко распространены шемюр, герань, алтайский троллиус. Альпийские луга развиты на высотах 3300--3800 м. Основной фон представлен кобрезиевыми формациями. Также встречаются лапчатка, мятлик, герань, осока, примула.

Глава 2. Выбор варианта направлений проектируемой линии

2.1 Нормы проектирования линии

Нормы проектирования плана и профиля в соответствии с установленной категорий дороги и основными параметрами определяем по СНиП2.05.01.

На основании СНиП-2.05.01. определяем норму для любой железнодорожной линии.

Нормы проектирования плана и профиля.

СНиП

2.05.01,п,

табл.

Наименование нормы

Норма

Примечание

реком

допуст

Профиль на перегоне

2.2

табл 2

2,4

Табл 3

2,7

Табл6

2.8.

2.19,

Табл5

2.20

2.22.

Уклон двойной тяги lкр,‰

Уменшение уклонов lp

и lкр, ‰ в результате дополнительного сопротивления от (тяги) кривых ? lкр при радиусах, м;

300

350

400

500

600

700

800

1100

1200

1500

1800

2000

2500

3000

4000

Дополнительное смягчение lp и lкр , ‰ на подходах к кривым (со стороны подъёма на расстоянии l=lkp) и в кривых малых радиусов в результате уменьшения сцепления для радиусов, м:

300

350

400

500

Длина элементов профиля, и не менее

При смягчении уклонов в пределах кривых длин элементов, и не менее

Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰ не более

Радиус кривых, и, сопрягающих элементы в вертикальной плоскости

Расстояние от вертикальных кривых до переходных кривых в плане и пролетных строений.

Длина промежуточной переходной кривой, и, не менее, при сопряжении двух кривых разного радиуса, направленных в одну сторону.

Длина переходных кривых, м, в зависимости от радиуса кривой:

Для 1-й зона при радиусах кривых, м;

4000

3000

2500

2000

1800-1500

1200

1000-600

500-400

350

300

для 2-й зоны при радиусах кривых, м:

4000

3000-2500

2000-1800

1500

мостов и путепроводов с ездой без балласта

Высота насыпи над уровням сложного покрова расчетной толщины, м

План на персонаж

Радиусы кривых, м, в условиях:

Обычных

трудных

особо трудных

то же

Составные кривые в условиях:

обычных

особо трудных

Длина переходных кривых, м, не менее

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1,5

1,1

0,8

0,2

350

200

9

1500

30

40

60

80

100

120

160

180

160

160

160

20

40

60

80

7,5?i

0,7

4000-

2000

-

-

-

Не допускаются

-

20

18,5

2,3

2,0

1,8

1,4

1,2

1,0

0,9

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0.3

0.2

0.2

-

-

-

-

-

-

14

-

-

-

40

60

80

100

140

140

120

100

80

-

20

40

60

-

-

1500

800

400

-

Допускаются-

-

При Lэлем <K

? lкр =

При Lэлем >K

? lкр =

или ? lкр =

Lэле учитываемся не более длина поезда

Рекомендация о смягчении lp и lкр за счет уменьшение сцепления обязательная для электротяги на постоянном токе.

-

Если биссектриса вертикальной кривой b=T2/2R6LICH то кривую можно не предусматривать

1-я зона углубления продольного профиля и примыкающие к ним участи, где поезда проходят с максимальными скоростями

2-я зона горизонтальное участки пути и уклоны, где реализуется среднее значения

Здесь Т=;

Rb-радиус вертикальной кривой,м;

?i- алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰

Расчетная толщина смежного покрова для линии принимается с вероятностью превышения 2%.

При ТЭО.

По согласовании с НПС

При ТЭО.

2.2 Выявление возможных направлений проектируемой линии и выбор основного направления

Выбор направления начинается с прокладки воздушной прямой между начальной и конечной точками трассы. Воздушную линию прочерчивают на карте по линейке, при масштабе 1:50000.

Основные назначение воздушной прямой:

Оценка сложности рельефа на кратчайшем направлении и рядом в полосе варьирования;

Установление местоположение попутных домин и водоразделов;

Взаимная оценка точек пересечения высотных препятствий (хребтов, рек) по удалению их от воздушной прямой, т.е. по удалению будущих вариантов трасс, проходящих через эти точки;

Определения удлинения (коэффицента развития) трасс вариантов-одного из важных качественных показателей, непосредственно влияющих на эксплуатационные расходы.

Вторым действиям при выборе направления трассы является анализ рельефы сначала рельеф, «поднимают» - обводят синим светом речную (гидрографическую) сеть и проводят коричневым цветом вершины водоразделов (орографическую сеть). Такая «подъема» рельефа позволяет более свободно ориентироваться высотных препятствиях в трассе. Для такой же свободной ориентировки в плане на карте «Поднимают» зеленым или черным цветом границы заповедных территорий, городов рудных полей и месторождений угля, разрабатываемых шахтными или открытым способом, границы ценных угодий, будущих водохранилищ, т.е. те территории через которые прокладка железной дороги нежелательна или недопустима.

Когда «подъема» карты завершена, приступают к ее анализу в дол воздушной прямой, стараясь как можно ближе к ней выявить следующие элементы рельефа: попутные долины рек; попутные водоразделы; наиболее низкие седла на водоразделах, если водоразделы пересекают направлении будущей линии; наиболее узкие хребты и водоразделы для пересечения их тоннелями в горных условиях; наиболее удобные места для мостовых пересечений на реках, если реки тоже текут не вдоль будущей линии, а поперек; ориентированные места обхода препятствий. Результаты анализа позволяет наметить более реальные, чем воздушная прямая.

Рельеф местности крутой в первом и втором вариантах. В обоих вариантах склоны крутые, оба варианта проходят по косогору.

2.3 Установление вариантов трассирования и выбор величины руководящего уклона

Трассирование выполнено по двум возможным вариантам. Трассирование по выбранным направлениям определим участки «вольного» и «напряженного» ходов, поскольку приемы трассирования на них различны. Проверку можно сделать по следующей формуле.

,

где hc-отметка седла, м;

hg -отметка дна долины, м

lкос х- протяженность хода по косогору, км

Еслиi?iз- ход «напряженный», при i<iз-ход «вольный».

Выяснено что, в каждом вариантах имеется напряженный и вольные ходы.

В первую очередь трассу уложим на напряженных ходах при этом старясь уложить ее к линии пулевых работ.

Уклон трассирование максимально старались приблизить или уменьшить к руководящему уклону, зная что, поправка Iэr руководящему уклоны, необходимо для того чтобы учесть, что «трасса» будет чуть короче чем «линия» пулевых работ. Обычно для изрезанных склонов, где «линия пулевых работ» сильно изломана, эту поправку принимаем равной. Согласно заданию у величина руководящего уклона равна 20‰ для III-й категории. (СНиП II-39-76)

3. Трассирования вариантов и составление схематических продольных профилей

3.1 Проектирование продольного профиля вариантов

На основании анализа основных технических показателей выявляют достоинства и недостатки каждого из вариантов и выбранной наиболее приемлемых конкурентно-способных варианта для их последующего трассирования с составлением схематических продольных профилей и технического экономического сравнения.

Табл. №.6. Основные показатели вариантов направлений.

Основные показатели

Единица изм.

Варианты

I

I I

1

Длина воздушной ломанной линии

км

17,02

2

Длина геодезической линии

км

17,7

17,4

3

Величина руководящего уклона

%

20

20

4

Коэфицент удлинения воздушно-ломанной линии по отношению к геодезической линии.

1,06

1,04

5

Степень использования руководящего уклона

Км/%

2775,5/

19,3

2,4/

20,8

6

Сумма преодолеваемых высот

туда

обратно

м

м

6570

2652,7

6375

3622

7

Количество больших мостов и их долина

шт/м

0-0

0-0

8

Длина виадуков

шт/м

0-0

0-0

9

Протяжения геологические неблагоприятных участков

м

1880

1700

3.2 Укладка магистрального хода

Для уточнения направлений для выбранных для трассирования вариантов необходимо выполнить укладку магистральных ходов, соответствующих принятым значением руководящего уклона и с учетом возможности размещение площадок раздельных пунктов. В первую очередь уточняется направление линии на участках напряженного хода, обеспечивающейся наименьшую длину трассы.

Направленным ходом называются участки трассы на которых среднее естественные уклоны равны или превышают уклоны трассирования, т.е.

Icp(ест) ?Iтр,

где Iтр -уклон трассирования, равной наиболее допускаемой величине уклона продольного профиля и вычисляемой как разность (в частном случае) руководящего уклона Iр и средней величины эквивалентного сопротивления от кривых Iэ(к).

Iтр= Iр - Iэ(к).(3.1).

Для легких участков трассы Iэ(к).=0,5‰, на участках средней сложности трассирования Iэ(к). и на особо сложных участках Iэ(к).=1,5 ‰ .

Вольным ходом называются такие участки трассы на которых среднее естественные уклона местности менее величины уклона трассирования, т.е.

Icp(ест )< Iтр .

Уточнение направление трассы на участках напряженного хода производиться положением линии заданного уклона, т.е накалкой линии нулевых работ, которую целесообразно вести от фиксированных точек, расположенных на более высоких отметках в направлении на суток.

Для наколки линии должны определить оризонтальное заложение между горизонталями по формуле

(3.2).

где ?h-высота сечения рельефа, м;

lTp - уклон трассирования, %;

М-масштаб карты в горизонтальных (1:25000).

Для карты масштаба М-1:25000 с горизонталями ?h=5м шаг трассирования определим по формуле:

(см ) (3.3).

Приняв раствор циркуля равным Lц но, следовательно, откладывая между горизонталями отрезки, равные Lц получаем линию пулевых работ, проложенную заданным уклоном, который служит ориентиром для последующей укладки трассы в плане. При этом следует учитывать, что при наколке линии заданного уклона пользуя миновать хотя бы одну горизонталь т.к. это приведет к увеличению объемов земельных работ на последующем участке напряженного хода. Лишь при пересечении лога возможен пропуск нескольких горизонталей для обеспечения лучшего вписывания трассы в лог и обеспечение необходимой высоты насыпи для размещения водопропускного сооружения.

После укладки магистрального хода и уточнения положения линии их участках напряженного и вольного ходов приступают к трассированию. Трассирование начинаем от начального заданного пункта (А) к пункту (В) с одновременным составлением схематического продольного профиля трасса и размещением раздельных пунктов. После того, как окончательно закончен план, продольный профиль переходим к трассированию следующего варианта.

С помощью линейки и шаблона кривых наносим план трассы на карту, используя магистральный ход как первые приближение положение линии на местности. При этом должны стремиться как уменьшению величины углов поворота, так и уменьшению их числа. Каждый угол поворота на вольных ходах должен быть обоснован необходимости обхода препятствий или входа на требуемое направление.

Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать возможностью больших радиусов. Радиусы кривых принимаем в соответствии СНиП 2-39-76 в зависимости от категории дороги, между сложными кривыми должна устраиваться прямая вставка не менее указанной в СНиП II-39-76 с учетом допущения.

Применение кривых малого радиуса должно быть обосновано при ТЭР. При пересечении крупных водотоков для размещения мостов с безбаластной проезжей частью, следует проектировать прямые участки в плане мосты и трубы могут, быть расположены на любых сочетаниях продольного профиля и плана линии. Для определения плановых элементов плана линии и положение кривых в плане измеряет углы поворота транспортером с точностью до 0,50 и по выбранному стандартному радиусу круговых кривых определяем с помощью таблицы их длины, тангенсы, домеры, биссектрисы. Откладывая тангенс от вершины угла поворота отмечает в плане начало и конец круговой кривой. Линейкой измеряем расстояние между вершинами углов поворота и определяем пикетажное значение последующих вершине углов поворота по формулам.

ГК ВУ №1=ГК НТ+(3.4).

ГК ВУ №2=ГК ВУ №1+-+(3.5).

ГК ВУ №3=ГК ВУ №2+-+(3.6).

Тангенс конечной точки.

ГК КТ=ГК ВУ №3+-+.(3.7).

Где L0-1, L1-2, L2-3, L3-кт- Расстояние соответственно от начала трассы до ВУ №1, от ВУ№1 до ВУ№2, от ВУ№2 до ВУ№3, от ВУ№3 до КТ, м.

D1, D2, D3, -домеры соответственно для первой, второй и третьей кривой, м:

Д=2Т-К.(3.8)

Т- тангенс круговой кривой, м:

К-длина круговой кривой, м.

Для определение основных элементов кривых (Т, К, Б, Д) ,используем таблицу для разбивку кривой на железных дорогах.

Пикетное положение главных точек, начало кривой НК, конца кривой КК и середины кривой СК определяем по формулам:

ГК НК=ГК ВУ-Т(3.9)

ГК КК=ГК НК-К(3.10)

ГК СК= ГК НК-К/2(3.11)

Контроль правильности вычислений осуществляем по формулам.

ГК КК=ГК ВУ+Т-Д(3.12)

ГК НК=ГК КК-К/Ч(3.13)

ГК СК=ГК ВУ-Д/2(3.14)

Данные о кривых и прямых вставках заносим в ведомость плана линии.

Значение графы (6-9) берем из таблицы для разбивки кривых на железных дорогах по принятому радиусу кривой R и значению угла поворота L, затем определим главные точки (графы10-12) по формулам. Величина прямой вставки между кривыми (графа 13) определяем как разность начало последующей кривой и конца предыдущей кривой.

L1=НК1-НТ(3.15)

L2 =НК2-НК1(3.16)

L3=НК3-КК2 (3.17)

L4-КТ-КК3 (3.18)

Расстояние между вершинами углов поворота (графа 14)определяется непосредственным измерением линии по карте. Местоположение вершин углов (графа 2) определяется по формулам.

По измеренным углам поворота трассы L м по исходному азимуту (дирекционному углу), который измеряем непосредственно по карте, вычисляем азимуты остальных направлений (графа 15):

Аi=Ai-1±Li

Где Аi - азимут последующего направления

Ai-1- азимут предыдущего направления

Li- угол поворота трассы

То есть азимут последующего направления равен азимуту предыдущего направления плюс правый или минус левый угол поворота трассы.

Для осуществления контроля вычислений необходимо выполнить следующие проверки.

2У Т-У К=У Д (3.19)

У I+У K=LTP(3.20)

У L-У Д=L TP(3.21)

Aкн=У Lн-У Lк3.17) (3.22)

где LTP -длина трассы, м.

Проектирование схематичных продольных профилей.

Первая отметка проектной линии по оси ст. А. определяется графически остальные - в результате аналитических расчетов по формуле:

Нпослпред± i•l (3.21).

Где: Нпосл- проектная отметка последующей точки, м:

Нпосл- проектная отметка предыдущей точки профиля, м:

i- уклон проектной линий, между рассматриваемыми точками, ‰

l - горизонтальное расстояние между точками, м

Продольный профиль в выемках должен проектироваться не менее 2‰ для обеспечения водоотвода.

В пределах кривых руководящей уклон смягчаем на величину дополнительного сопротивления движению поездов в кривой iэ(к) с таким расчетом, чтобы им в одной точке пути приведенный уклон, равный сумме действительного уклона и уклона эквивалентного дополнительному сопротивлению движения от кривой, не превышая величины руководящего уклона.

Величина смягчения руководящего уклона определяем по формулам:

При длине кривой, равной или более длины поезда,

(3.22).

при длине кривой менее длины поезда,

iэ(к)=12,2Уб0/lэл(3.23).

где R-радиус кривой, м:

L-угол поворота кривой в градусах;

lэл- длина смягчаемого элемента, м.

Действительный уклон при смягчении руководящего уклона определим по формуле:

I= ip-iэ(к) (3.24).

При расположении в пределах элемента профиля нескольких кривых уклон, эквивалентный к дополнительному сопротивлению от кривых, определяется по одной формул:

iэ(к) =(3.25).

iэ(к)=(3.26).

где ?К, ?б;- часть длины кривой Ri, совпадающая с данными элементам профиля и угол поворота этой кривой.

Глава 4. Размещение и расчет малых водопропускных сооружений

4.1 Расчет стока поверхностных вод

Для пропуска воды, притекающий их трассе железнодорожной линии с нагорной стороны при пересечению ею пониженных мест земельной поверхности, без повреждения земельного потока запроектируем водопропускные сооружения. В местах пересечения трассой постоянных и периодических водотоков производим размещение искусственных сооружений. Расчет водопропускных сооружений производим по двум расходам -расчетному и наибольшему.

Расчетным расходом называются расход оптимального частной повторяемости или относительно большой вероятности превышения. По этому расходу определяем отверстие искусственного сооружения. В соответствии с требованием СНиП II-39-78 за расчетный расход для водопропускных сооружений на железнодорожных линиях III категории принимается расход вероятностью 2%.

Наибольшим расходом называются расход, больший по величине, им расчетный с меньшей вероятностью превышения. По величине этого расхода выполняем проверку достаточной высоты насыпи и укрепления русла при кратковременном увеличении скоростей течения воды и повышение уровня по сравнению с пропуском расчетного расхода. Наибольший расход принимаем с вероятностью превышений на 1:100 (1%) для третьей категории.

Размешают ливневый сток, образующий в результате ливней или продолжительных дождей, сток от снеготаяния, образующей в результате снеготаяния, смешанный сток, возникший в результате одновременного снеготаяния и выпадения весенних дождей.

Для установления наибольшего расхода определяем расход от ливневого стока и от стока малых вод, и в расчет принимаем наибольшие значение. Сток, при котором наблюдается наибольшие расхода, являются доминирующим стоком для данного района.

Расчет водотока зависит от характеристик бассейна, которые делится на две основные группы:

геометрические характеристики: площадь бассейна F(км2), длина промежуточной системы Уl (км), средняя долина безрусловых склонов в0(м), уклон главного лога Jл (‰), средний уклон склонов Jc (‰), наибольший линейный размер бассейна Д (км), коэффициент откосов главного русла б;

гидравлические характеристики: коэффициент шероховатости главного русла м л и склонов мс, характеристики влияющие впитываемость почв, покрывающих склоны бассейна, особенности микрорельефа, наличие и характеристики растительного покрова.

Потребный расчетный и максимальный расходы воды определяем соответственно по формулам:

QF = Q1%= Qном•К ?1(4.1).

Qmax=Q 0,.33%= Qном• К ?(4.2)

где К ?1- поправочный коэффициент, учитывающий тип почв бассейна (табл4.14 /3/)

К ?2 -поправочный коэффициент, учитывающий вероятность превышения (табл. 4.14 //)

Табл.№ 12. Определение расходов воды от ливневого стока, варианта 1. К ?1=0,88К ?2=2

Место расположение ИССО ГК+

Площадь бассейна,

км2

Уклон главного лога, J,‰

Расход воды по номограмме

Qном, м 3

Потребный расчетный расход

Qр3/с

Максимальный расход

Qмах.3/с

1

2

3

4

5

6

36+80

0,1

250

3,2

2,816

6,4

48+00

0,2

200

4,5

3,96

9

49+00

0,2

200

4,5

3,96

9

52+00

0,2

200

4,5

3,96

9

64+00

0,4

200

8

7,04

16

66+00

0,1

200

3,1

2,728

6,2

69+90

0,3

250

7

6,16

14

75+00

1

160

13

11,44

26

Табл.№ 13.Определение расходов воды от ливневого стока, вариант 2.

Место расположение НССО ГК+

Площадь бассейна,

км2

Уклон главного лога,

J,‰

Расход воды по номограмме

Qном, м 3

Потребный расчетный расход

Qр3/с

Максимальный расход

Qмах.3/с

1

2

3

4

5

6

19+00

0,3

300

7,5

6,6

15,0

20+50

1

200

15

13,2

30

30+50

0,5

250

9,5

8,36

19

38+50

0,2

200

4,5

3,96

9

42+00

1

200

10,5

9,24

21,0

47+00

1,5

200

20,0

17,6

40

50+00

0,5

200

8,0

7,04

16

Расчет стока от снеготаяния.

Расчет стока от снеготаяния выполним с рекомендациями СН 435-72 «Указания по определению расчета гидрологических характеристик» /3/.

Величина стока от снеготаяния с вероятностью превышения определяем по формуле:

Q=Q1% •Kc3/с ](4.3)

Где Q1% -расход, полученный по номограмме при вероятности превышения

Р=2%

Kc- поправочный коэффициент равный: при Р=2%, К0=0,87.

Получение значения ливневого стока и стока от снеготаяния сравниваем и определяем доминирующий сток, который принимаем для расчета и подбора искусственных сооружений. Расчетный расход от снеготаяния вероятности превышения Р=2% (1:50) определяем по номограмме в зависимости от площади бассейна F(км2), элементарного модуля С2% (м3/с с 1 км2/с),заболоченности и озерности.

Элементарным модулем стока от снеготаяния Ср% называется расход воды (м3/с), стекающий во время снеготаяния с 1 км2 площади водосбора минимальных размеров.

Определим сток от снеготаяния для 1-го варианта

Р=2% К=0,87 тогда

Q=2,5•0,87=2,175 м3/с

для второго варианта: Q=4•0,87=3,48 м3/с

4.2 Подбор типов и определения отверстий водопропускных сооружений

Вода притекающая к железной дороге должна быть отведена в сторону от земляного полотна продольным или поперечным водоотводом. Для поперечного водоотвода через земляное полотно необходимо предусматривать водопропускные сооружения. Водопропускные сооружения устраивают в следующих случаях: на постоянных водотоках-реках и ручьях: на периодически действующих обычно большую часть года сухих логах; для выпуска воды из пазух, образующихся между земляным полотном и косогором когда трасса уложена у его подошва; для перепуска воды с верховой стороны насыпи на низовую на затяжных спусках во избежание чрезмерной концентраций стока и аврагообразования.

Размеры поперечного сечения водоотводов и отверстий сооружений назначаем по расчетному расходу воды.

Размещение искусственных сооружений приурочиваем к пониженным местам профиля и проверяем по плану, т.е. по карте, как будет обеспечиваться приток и выпуск воды, возможно ли ориентация правильного водоотвода. В необходимых случаях предусматриваем подводящие или отводящие русла и дамбы.

Для того чтобы определить точность мест расположений водопропускных сооружений сравниваем профиль с планом, т.е. по карте.

Водопропускная способность труб. Существуют такие режимы труб: безнапорный - входное сечение не заполнено и на всем протяжении трубы поток имеет свободную поверхность; полунапорный - входное сечение трубы заполнено, а на остальном протяжении поток имеет свободную поверхность;

Напорную - входное сечение трубы заполнено и на большой части длины труба работает с полным сечением.

Расчетный расход воды в трубах должна пропускаться в безнапорном режиме. Согласно СНиП полунапорной , а при обтекаемых входных оголовках и напорный режим можем допустить только в случае пропуска наибольшего расхода водотока и когда у трубы имеется фундамент. При этом должны обеспечить водонепроницаемость швов между эвенами труб и устойчивость насыпи против фильтрации.

Согласно нормам проектирования возвышение высшей точки внутренней поверхности трубы над уровнем воды в ней при расчетном расходе и безнапорном режиме должно быть:

в круглых и сводчатых трубах - не менее ј высоты трубы в свету при высоте ее до 3 м и не менее 0,75м при высоте трубы 3м;

в прямоугольных трубах не менее 1/6 высота трубы в свету при высоте ее до 3 м и не менее 0,5 м при высоте трубы более 3м. Это возвышение следует обеспечить при входе в трубы, где глубина ее hвх наибольшая .

В металлических гофрированных трубах наибольший расход должен пропускаться в безнапорном режиме, а заполнение входного сечения трубы не должно превышать 0,9 высоты трубы.

Водопропускная способность мостов. Длина пролетов сборных железобетонных мостов эстакадного типа при различных высотах насыпей В.А. Копыинко для наиболее распространенных схем построил график водопропускной способности при различных высотах насыпи и числе пролетов n. /3/.

Выбор типов и определение отверстий малых искусственных сооружений производим по расчетному расходу, а проектирование насыпей и укрепительных работ и подходах к водопропускным сооружениям по наибольшему расходу и соответствующим ему уровню и скорости воды.

Подбор водопропускных сооружений ведем по заранее составленным графикам, /3/ в которых приведены результаты гидравлических разъемов водопропускной способности труб на основе геометрических и гидравлических характеристик.

Результаты расчета, выбора типа определения отверстия и подсчетов стоимости искусственных сооружений сводим в таблицу №14.

Табл.№ 14. Ведомость искусственных сооружений, вариант 1. (ip=20%, LTP=9222,7)

Место

расположения

ИССО ГК+

Площадь бассейна

F, км2

Потребный расчетный расход

Qp, м3

Максимальный расход

Qmax, м3

Фактическая высота насыпи по оси сооружения hH

Тип сооружения

Отверстие (длина)

Сооружения

d,м

Возможный расчетный расход, м3

Минимальная потребная высота насыпи

hH (min),м

Стоимость сооружения

Кис, т/руб

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

36+80

0,1

2,816

6,4

3,2

труба

1,5

5

1,72

12

48+00

0,2

3,96

9,0

4,5

труба

1,5

11

1,72

22,5

49+00

0,2

3,96

9,0

4,5

труба

1,5

7

1,72

22

52+00

0,2

3,96

9,0

4,5

труба

1,5

3

1,72

9,5

64+00

0,4

7,04

16

8

труба

2,0

5

2,42

15,5

66+00

0,1

2,728

6,2

3,1

труба

1,5

5

1,72

12

69+90

0,3

6,16

14

7

труба

2,0

3

2,42

12,5

75+00

1

11,44

26

13

труба

3*4,5

-3,90

138

Табл.№ 15. Ведомость искусственных сооружений, вариант 2. (ip=20, lTP=9722.08)

Место

расположения

ИССО ГК+

Площадь бассейна

F, км2

Потребный расчетный расход

Qp, м3

Максимальный расход

Qmax, м3

Фактическая высота насыпи по оси сооружения hH

Тип сооружения

Отверстие (длина)

Сооружения

d,м

Возможный расчетный расход, м3

Минимальная потребная высота насыпи

hH (min),м

Стоимость сооружения

Кис, т/руб

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

19+00

0,3

6,6

15

3

мост

2

7,5

2,24

12,5

20+50

1,0

13,2

30,0

6

труба

3*4,5*2

4,5

3,90

168

30+50

0,5

8,63

19

18

труба

15*2

9,5

2,72

115

38+50

0,2

3,96

9,0

18

труба

1,5

4,5

1,72

36

42+00

1,0

9,24

21,0

9

труба

15*2

10,5

2,72

40

47+00

1,5

17,6

40

12

труба

4*6*2

210

3,96

210

50+00

0,5

7,04

16

4

труба

2

8,0

2,72

14

Глава 5. Сравнение и анализ трассы запроектированных вариантов

51 Определение строительной стоимости вариантов

Строительную стоимость вариантов определяем по формуле:

Кс=(КзписвсминрпТ) б (5.1).

где Кзп- стоимость земельного полотна;

К ис стоимость искусственных сооружений;

К ис- стоимость верхнего строение пути;

Кмин- стоимость устройств, пропорциональных длине линии;

Крп- стоимость раздельных пунктов;

КТ- стоимость тоннелей

б =1,4- коэффициент, учитывающий стоимость временных сооружений, прочие и непредвиденные затраты.

Стоимость земельного полотна

Кзп= Vзп Кзп,(5.2).

Где Vзп- профильный объём земельного полотна;

Кзп- стоимость 1м3 земляного полотна.

Объем земельного полотна

Vзп=Vзп (r n) + Vзп (p n)(5.3).

Профильный объем земляного полотна определяем как сумму объемов массивов насыпей и выемок:

Vзп (r n) =У VH + У Vв(5.4).

Объем массива

VH(в)=q•l(5.5).

Километровый объем насыпи или выемам определяем в зависимости от ширины основной площадки земляного полотна и средней рабочей отметки массива h по приложение 5./2/. Длину массива в определим и среднюю рабочую отметку определим по продольному профилю.

Расчет профильных объемов земляного полотна ведем в табличной форме.

В пределах каждого раздельного пункта профильный объем земляного полотна вычислим по формуле:

Vзп (p n) = 5,3•10-3 nбл У hl,(5.6).

где nбп- число боковых путей раздельного пункта;

5,3-расстояние между осями этих путей:

Для определения стоимости 1м3 земляно...

Страница:  1   2 

Скачать работу можно здесь Скачать работу "Проектирование железнодорожного пути" можно здесь
Сколько стоит?

Рекомендуем!

база знанийглобальная сеть рефератов