Анализ перевозок скоропортящихся грузов на направлении с обеспечением их своевременной доставки

Результаты сведем в таблицу 7.1.

Таблица 7.1 Расчет количества подвижного состава

Наименование груза	Годовой поток, т	Характеристика подвижного состава	Погрузочный вес,т/м3	Количество секций	Тара вагона, тыс.т.
		Тип ПС	V погр м 3	Тара, т
Консервы	192000	БМЗ	433	226	0,45	1200	271200
Пиво	192000	БМЗ	433	226	0,40	1200	271200
Рыба мороженая	256000	БМЗ	433	226	0,45	1600	361600
Итого	640000	БМЗ	433	226		4000	904000

7.2 Определение числа «холодных» поездов

«Холодным» поездом называется состав из вагонов со скоропортящимися грузами.

Число «холодных» поездов определяется по формуле:

Nxп = Огодгр + ОГОдтары / 365•Qc

где Огодгр -- объем перевозок, тонн в год;

ОГОдтары - вес подвижного состава, участвующего в перевозках, тонн в год;

Qc- вес состава брутто, тонн (принимаем 1500 тонн).

Nxп = (640000+904000)/(365•1500) = 2,82 ? 3 поезда.

Для пропуска «холодных» поездов необходимо три нитки графика.

7.3 Порядок формирования «холодных» поездов

План формирования поездов для перевозки СПГ и живности содержит следующие данные: станции и дороги формирования и назначения; порядок формирования (назначения вагонов, включаемых в поезда и групп пополнения); род, вес и номер поезда; станции экипировки. План формирования предусматривает специализированные поезда для перевозки СПГ. Они могут быть одногруппными или групповыми. Часть перевозок осуществляется маршрутными поездами, формируемыми на станциях и участках погрузки (отправительские маршруты) или на сортировочных станциях, расположенных в пунктах слияния потоков СПГ с нескольких направлений (технические маршруты). Способ организации потоков СПГ зависит главным образом от их размеров и характера образования. Основное условие для назначения маршрутного поезда - наличие вагонопотока для формирования целого состава.

Отправительские маршруты формируют на одной или нескольких станциях одного или нескольких (2-х,3-х) смешанных участков (по типу ступенчатых маршрутов) из вагонов назначением на одну или несколько станций. Для маршрутной погрузки, особенно не стойких СПГ, в первую очередь следует использовать рефрижераторный подвижной состав.

Способы организации вагонопотоков при разработке плана формирования грузовых поездов оценивают эксплуатационными расходами, выраженными в приведенных вагоно-часах, т.е. ускорением оборота вагона. Для изотермических вагонов эти критерии еще более важны, т.к. замедление продвижения может вызвать ухудшение качества и даже порчу грузов, а также увеличивает расходы (энергии, холода и т.п.) на обслуживание его. Наилучший способ организации вагонопотоков СПГ следует находить, увязывая его с планом формирования грузовых поездов, участковыми и сортировочными станциями.

Скоропортящиеся грузы в крытых вагонах без охлаждения, а также порожние рефрижераторные секции отправляют со всеми прямыми поездами в соответствии с планом формирования. К числу специальных поездов для перевозки скоропортящихся грузов относятся:

- ускоренные «холодные», обращающиеся с унифицированной весовой нормой 1600 т на всем пути следования, отправляемые со станций формирования независимо от количества вагонов со СПГ;

- «холодные» с весовой нормой, установленной с изменением весовой нормы по участкам в соответствии с графиком движения поездов;

- скорые грузовые, обращающиеся с унифицированной весовой нормой 1200 т;

- рефрижераторные, назначаемые в обращение для маршрутной перевозки СПГ и обычно имеющие постоянный состав;

- молочные, обращающиеся на участках, прилегающих к крупным административным и промышленным центрам.

«Холодные» поезда обычно формируются на станциях массовой погрузки скоропортящихся грузов или на станциях с большой переработкой транзитного вагонопотока. При формировании поездов из РПС станция должна иметь пункт по его техническому обслуживанию.

План формирования «холодных» поездов содержит данные: станции формирования и расформирования поездов, очистки вагонов, назначения вагонов, включаемых в «холодные» поезда и групп пополнения, номер и вес поезда.

Вагоны со скоропортящимися грузами к «холодным» поездам в пути следования прицепляют в соответствии с планом формирования и расписанием движения поездов.

После установления размеров движения и плана формирования разрабатывают график движения поездов с включением в него «холодных» поездов.

«Холодные» поезда могут быть одногруппными и групповыми. Часть перевозок осуществляется маршрутными поездами формируемыми на станциях и участками погрузки (отправительские маршруты) или на сортировочных станциях, расположенных в пунктах слияния потоков СПГ с нескольких направлений (технические маршруты). Способы организации потоков СПГ зависят главным образом от их размеров и характера образования.

Основное условие для назначения маршрутного поезда - наличие вагонопотока для формирования целого состава.

Отправительские маршруты формируются на одной или нескольких станциях одного, или нескольких смежных участков (по типу ступенчатых маршрутов из секций назначением на одну или несколько станций).

Для маршрутной погрузки, особенно не стойких СПГ, в первую очередь следует использовать рефрижераторный подвижной состав.

Групповые технические маршруты назначают при размерах грузопотоков СПГ, недостаточных для формирования одногруппных поездов.

Групповые маршруты могут обслуживать целые направления и отдельные участки. При назначении их следует стремиться максимально сокращать число групп до двух-трёх.

8. Определение экономического эффекта от изменения типа подвижного состава при перевозке скоропортящихся грузов

Стоимость перевозки груза важный показатель для грузоотправителя и грузополучателя, далее клиента, поэтому при прочих равных условиях она является определяющей при выборе подвижного состава для перевозки груза.

Для сравнения стоимости перевозки на направлении С - Е определяется стоимость перевозки в рефрижераторных секциях БМЗ, затем рассчитывается стоимость перевозки в другом подвижном составе (для примера возьмем вагоны-термосы).

Полученные результаты сравниваются, определяется экономическая эффективность и рекомендуется наиболее оптимальный вариант.

8.1 Порядок расчетов за перевозку

Порядок расчетов за перевозки грузов в изотермическом подвижном составе «Рефсервис» АО «КТЖ» производится следующим образом:

* «Рефсервис» АО «КТЖ» взимает с грузовладельцев, на основании заключённых договоров транспортной экспедиции, полный размер за перевозку грузов в изотермическом подвижном составе, «Рефсервис» во внутригосударственном и международном сообщении с оплатой тарифа в рублях по Временному прейскуранту с последующим расчетом с железными дорогами за выполненную перевозочную работу;

* «Рефсервис» производит оплату за перевозку грузов в изотермическом подвижном составе железной дороге посредством авансовых платежей на её доходный счёт: за объём перевозок грузов, предусмотренный в месячных планах подекадно равномерными долями, но не позднее начала декады планируемого месяца: за объём перевозок, не предусмотренный в месячных планах, в течение 2-х банковских дней с момента уведомления о выделении дополнительного плана

Подтверждением оплаты перевозки грузоотправителем полного размера провозной платы перевозки для начальника станции отправления является:

телеграмма, переданная по железнодорожному телеграфу за подписью генерального директора «Рефсервис» с указанием отправителя, объёма перевозок, рода груза, маршрута следования;

подтверждение железной дорогой отправления оплаты, произведённой «Рефсервис» на доходный счёт железной дороги.

Стоимость перевозки рассчитывается по тарифным схемам Временного прейскуранта часть 1,2

Если грузы перевозятся грузовой или большой скоростью, то тарифное расстояние определяется по кратчайшему направлению.

Плата за перевозку грузов в вагонах-термосах повагонными отправками определяется:

по тарифным схемам №№ И7, В13 -- в вагонах-термосах общего парка;

по тарифной схеме №13 - в собственных (арендованных) вагонах-термосах.

Плата за перевозку грузов в ИВ-термосах, переоборудованных из рефрижераторных вагонов, повагонными отправками определяется:

по тарифным схемам №№ И6 и В13 с применением к тарифной схеме № В13 коэффициента 0,5 - в ИВ-термосах общего парка;

по тарифной схеме №12 - в собственных (арендованных) ИВ-термосах.

Плата за перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах (групповом рефрижераторном подвижном составе - ГРПС, автономном рефрижераторном вагоне - АРВ, автономном рефрижераторном вагоне с обслуживающей бригадой - АРВ-Э) общего парка и собственных, арендованных вагонов определяется:

по тарифным схемам №№ 30, 31 за один грузовой рефрижераторный вагон по расчётным таблицам в зависимости от тарифного класса груза.

к плате за перевозку скоропортящихся грузов в вагоне АРВ, определённой по тарифным схемам №№ 30, 31, применяется коэффициент 0,9.

плата за перевозку скоропортящихся грузов без соблюдения температурного режима в вагонах АРВ определяется по тарифам на вагон-термос (И7, В13).

Плата за перевозку в крытых универсальных вагонах повагонными отправками грузов определяется по тарифным схемам И1, ВЗ за общую массу груза в вагоне но не менее минимальной весовой нормы (МВН), установленной «Тарифным руководством №1» в зависимости от тарифного класса груза.

Тарифы группы И - это тарифы за использование инфраструктуры железных дорог; тарифы группы В - тарифы за использование вагонов общего парка; другие тарифы входят в группу прочих расчётных плат.

8.2 Расчёт стоимости перевозки выбранным подвижным составом для заданного направления

Расчёты ведутся исходя из условия, что грузы на направлении С - Е перевозятся в вагонах общего парка.

При расчёте стоимости перевозок учитывается, что перевозка скоропортящихся грузов на заданном направлении осуществляется только в одну сторону. Клиент платит только за расстояние перевозки в 2076 км.

Расчет провозной платы за перевозку осуществляется по Временному прейскуранту , который был введен в 2004 г. Среди основных нововведений - разделение тарифов на составляющие: плата за пользование инфраструктурой локомотивной тяги и плата за использование вагонного парка. В прейскуранте реализован принцип: чем дальше, тем дешевле. Все грузы, перевозимые железнодорожным транспортом, делятся на три класса.

Для заданного груза получается:

рыба мороженая - 2 класс, минимальная весовая норма - 50 т;

консервы - 2 класс, минимальная весовая норма - 40 т;

пиво - 3 класс, минимальная весовая норма - 40 т.

Плата за перевозку грузов определяется по тарифной схеме №30 с коэффициентом 1,0 (как за групповой рефрижераторный подвижной состав, сформированный из одного вагона дизель-электростанции и четырех грузовых вагонов).

Плата за перевозку груза вагонами общего парка определяется по формуле (Приложение И):

Т = Иi·К1·К2·К3·К4 + Вi

где Иi - базовая ставка соответствующей схемы за использование инфраструктуры и локомотивов КТЖ на конкретном расстоянии для соответствующей загрузки вагонов;

Вi - базовая ставка соответствующей схемы за использование вагонов, не зависит от рода и массы груза;

К1 - коэффициент учитывающий класс груза (для 2 класса К1=1,0, для 3 класса К1=1,54);

К2 - коэффициент при перевозках повагонными и контейнерными отправками в/из порт примем (К2=1);

К3 - дополнительный поправочный коэффициент по родам грузов (К3=1);

К4 - поправочный коэффициент определяющий изменение базовых ставок в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозки (К4=1).

Стоимость перевозки на расстояние 2076 км по тарифной схеме №30, по пункту 2.10.1 составит 64483 тенге за один вагон, в зависимости от тарифного класса груза.

Корректировку базовой ставки И по коэффициенту К4 при переходе на последующую градацию пояса дальности не производим, поскольку во всех случаях К4 = 1. Тариф за перевозку рыбы мороженой Т1 в рефрижераторной секции за один вагон составит:

Т1 =64483 ·1·1·1·1 = 64483 тенге.

Тариф за перевозку консервов Т2 в рефрижераторной секции за один вагон составит:

Т2 =64483 ·1·1·1·1 = 64483 тенге.

Тариф за перевозку пива Т3 в рефрижераторной секции за один вагон составит:

Т3 =64483·1,54·1·1·1 = 99303,82 тенге.

Скидка с тарифа для рефрижераторных секций по таблице 11 Временного прейскуранта составляет 980 тн.

Коэффициент индексации на скидку с тарифа составляет 1,498.

Плата за перевозку с учетом скидки с тарифа, индексации и НДС в рефрижераторной секции за один вагон составит:

Т1 = (64483-980·1,498)·1,498·1,18 = 111388,35 тн;

Т2 = (64483-980·1,498)·1,498·1,18 = 111388,35 тн;

Т3 = (99303,82-980·1,498)·1,498·1,18 = 172938,44 тн.

Плата за перевозку с учетом скидки с тарифа, индексации, НДС и округления в рефрижераторной секции (учитывая 4 вагона) составит:

Т1 = 111388,35 · 4 = 445553 тн;

Т2 = 111388,35 · 4 = 445553 тн;

Т3 = 172938,44 · 4 = 691754 тн.

Плата за перевозку всего груза определяется по формуле:

Т = T1NВ1 + T2NВ2 + T3NВ3

где Т1 - плата за перевозку рыбы мороженой;

NВ1 - количество секций для перевозки рыбы мороженной;

Т2 - плата за перевозку рыбных консервов;

NВ2 - количество секций для перевозки рыбных консервов;

Т3 - плата за перевозку пива пастеризованного;

NВ3 - количество секций для перевозки пива пастеризованного;

Т = 445553 · 1600 + 445553 · 1200 + 691754 · 1200 = 712884800 + 534663600 + 830104800 = 2млрд. 77млн. 653тыс. 200 тн в год.

8.3 Расчет стоимости перевозки вагонами-термосами для заданного направления

Перед тем как рассчитывать провозную плату необходимо определить предельные сроки перевозки заданного груза без охлаждения по периодам года.

По приложению №2 к «Правилам перевозок грузов» рыбу мороженую допускается перевозить в зимний период в рефрижераторных вагонах без охлаждения не более 15 суток.

По приложению №5 к «Правилам перевозок грузов» консервы рыбные допускается перевозить в рефрижераторных вагонах без охлаждения или отопления:

в летний период - не более 30 суток;

в переходный период - не более 30 суток;

в зимний период - не более 10 суток.

По приложению №5 к «Правилам перевозок грузов» пиво пастеризованное допускается перевозить в рефрижераторных вагонах без охлаждения или отопления:

в летний период - не более 30 суток;

в переходный период - не более 30 суток;

в зимний период - не более 10 суток.

По проведенному ранее расчету срок доставки составляет 7 суток, что не превышает предельные сроки доставки для всех грузов.

Перевозка рыбы мороженой без охлаждения допускается только в зимний период. Перевозка принимается равномерной по месяцам, зимний период по приложению №6 к «Правилам перевозок скоропортящихся грузов» составляет пять месяцев. Получается, что 5/12 частей груза можно перевезти в вагонах-термосах, а 7/12 частей будет перевозиться в рефрижераторных секциях БМЗ.

По формуле 7.2 определяется количество секций необходимых для перевозки рыбы мороженой в летний и переходный периоды:

NВ1БМЗ=(40•640000/100•160) • (7/12) = 933,33 ? 934 секции;

По этой же формуле определяется количество необходимых для перевозки вагонов-термосов, учитывая, что грузоподъемность такого вагона составляет 50 т:

NВ1ВТ=(40•640000/100•50) • (5/12) = 2133,33 ? 2134 вагона;

Плата за перевозку грузов в вагонах-термосах общего парка повагонными отправками определяется по тарифным схемам №№ И7, В13(таблица №7, приложение 5 к разделу 2 Прейскуранта ).

Коэффициенты К1, К2 и К3 равны 1. По таблице №5 приложения 4 к разделу 2 Прейскуранта поправочный коэффициент для повагонных отправок на расстояние свыше 2000 км составляет 1,01.

Производится корректировка базовой ставки И7 по коэффициенту К4, учитывая переход на последующую градацию пояса дальности. Данные сведем в таблицу 8.1.

Таблица 8.1 Корректировка базовой ставки

L,км	И7,тн.	В13,тн.	К4	Размер корректировки базовой ставки И по К4, тн.
2000	35137	15939	1,03	1054,11
2076	36414	16422	1,01	364,14

Скидка с вагонов общего парка по таблице 11 Тарифного руководства №2 составляет 212 тн.

Коэффициент индексации составляет 1,498.

Провозная плата за перевозку в вагонах-термосах с учетом скидки с тарифа, индексации, НДС и округления за один вагон для грузов второго класса составит:

ТВТ=[(36414+1054,11)•1•1•1•1,01•1,498+16422•1,498-

- 212•1,498]•1,18=72867 тн.

Плата за перевозку рыбы мороженой в вагонах-термосах составит:

Т1ВТ= 72867 • 2134 = 155 млн. 498 тыс. 178 тн.

Плата за перевозку рыбы мороженой в секциях БМЗ составит:

Т1БМЗ=445553 • 934 = 416 млн. 146 тыс. 502 тн.

Окончательная провозная плата за перевозку рыбы мороженой в секциях БМЗ и вагонах-термосах в год составит:

Т1 =155498178 + 416146502 = 571 млн. 644 тыс. 680 тн.

Уже по этому показателю видно ощутимое снижение стоимости перевозки (при перевозке в секциях БМЗ провозная плата Т1=712 млн. 884 тыс. 800 тн).

По формуле 7.2 определяется количество вагонов необходимых для перевозки рыбных консервов, учитывая, что грузоподъемность вагона-термоса составляет 50 т:

N2=(30•640000/100•50) =3840 вагонов;

По этой же формуле определяется количество необходимых для перевозки пива пастеризованного вагонов-термосов:

N3=(30•640000/100•50)=3840 вагонов;

Плата за перевозку рыбных консервов в вагонах-термосах в год составит:

Т2 = 72867 • 3840 = 279 млн. 809 тыс. 280 тн.

Плату за перевозку пива пастеризованного в вагонах-термосах за вагон будет определяется аналогично, но с учетом того, что это груз 3 класса. Плата за перевозку с учетом индексации, скидки с тарифа, индексации, НДС и округления за один вагон составит:

ТВТ =[(36414+1054,11)•1,54•1•1•1,01•1,498+16422•1,498-- 212•1,498]•1,18 =111583 тн.

Плата за перевозку пива пастеризованного в вагонах-термосах в год составит:

Т3 = 111583 • 3840 = 428 млн. 478 тыс. 720 тн.

Общая стоимость перевозки всего груза в секциях БМЗ и вагонах-термосах составит:

Т = Т1 + Т2 + Т3 =571644680+279809280+428478720=1 млрд. 279 млн. 932 тыс. 680 тн в год.

Сравнивая полученный результат со стоимостью перевозки всего груза только в рефрижераторных секциях БМЗ (Т =2млрд. 77млн. 653тыс. 200 тенге в год) можно сделать однозначный вывод: Клиенту выгоднее перевозить рыбу мороженую в летний и переходный периоды в секциях БМЗ, в зимний период - в вагонах-термосах; консервы рыбные и пиво пастеризованное перевозить в вагонах-термосах, поскольку экономия денежных средств клиента составит

797 млн. 720 тыс. 520 тенге в год.

9. Теплотехнический расчёт

Цель теплотехнического расчета - определение количества тепла, поступающего в грузовое помещение вагона при работе холодильных установок и теряемого при отоплении вагона, количества тепла или холода, теряемого в вагонах-термосах. Такие расчёты позволяют определить расчётную и фактическую тепловую нагрузку на эксплуатируемое холодильно-отопительное оборудование, оценить возможность поддержания требуемого температурного режима в грузовом помещении того или иного типа подвижного состава или выяснить причину его нарушения.

9.1 Теплопритоки и теплопотери гружёного изотермического подвижного состава

Теплотехнические расчёты выполняются на основании технических условий, в которых указаны:

* тип вагона (осность, габарит и длина кузова);

* расчётная температура наружного воздуха и температура внутри грузового помещения;

* кратность вентиляции;

* продолжительность охлаждения (отопления) груза;

* средний коэффициент теплопередачи кузова.

При проведении теплохехнических расчётов в соответствии с Международными нормами учитывается средняя поверхность теплопередачи грузового помещения вагона (F), определенная без учёта гофр обшивок.

Величина поверхности теплопередачи определяется как средняя геометрическая между наружной (FH) и внутренней (FB) поверхностями по формуле:

F = FH · FB,

Суммарный теплоприток, который должна поглощаться приборами охлаждения в грузовом вагоне определяется следующим образом:

Q = Q1 + Q2 + Q3 + Q4 + Q5 + Q6 + Q7,

где Q1 - теплоприток, проходящий через ограждения грузового помещения вагона, Вт,

Q2 - теплоприток, проходящий через неплотности в дверном проёме, местах установок холодильного оборудования, Вт;

Q3 - теплоприток от действия солнечной радиации, Вт;

Q4 - теплоприток при вентилировании вагона, Вт;

Q5 - теплоприток от груза и тары при иx охлаждении, Вт;

Q6 - теплоприток, выделяемый свежими овощами и фруктами при дыхании, Вт;

Q7 - теплоприток, эквивалентной работе электродвига-телей, установленных в грузовом помещении, Вт.

Q1 = F · k · (tН - tВ) · T

где F - площадь ограждающей конструкции, м2;

k - коэффициент теплопередачи ограждения кузова, с учётом увеличения его старения процессе эксплуатации на 20-30 %, Вт (м2К);

tH - температура наружного воздуха, °С;

tВ - температура в грузовом помещении, °С;

Т - время хода по участку с учётом стоянок.

Предусмотрено увеличение теплопритоков в процессе оттайки «снеговой» шубы с испарителя холодильных установок 200 Вт:

Q2 =VBО ·[c ·(tН -tB) + н (цН · qН - цВ · qВ )]·1000 · Т

где VB0 -объем воздуха, поступающего через неплотности, м3/с;

с - теплоемкость воздуха (1,3 кДж/мК);

н - теплота конденсации паров (при охлаждении до температуры выше 0 - 2,55 0С и ниже - 2,89 0С);

цН, цВ - относительная влажность воздуха снаружи и внутри вагона (соответственно 0,25 и 0,9);

qН, qВ - влагосодержание насыщенного воздуха (соответственно 41,5 и 1,05 г/м);

В расчетах можно с достаточной точностью принимать Q2 = 0,2Q1.

Теплоприток от действия солнечной радиации рассчитывается по формуле:

Q2 = FP + [k· (tм - tВ) ·ZP] / 24·T

где FP - поверхность грузового вагона подвергающаяся солнечной радиации, м2;

tм - максимальная температура поверхности, 0С;

ZP - продолжительность воздействия солнечной радиации в течение суток, ч;

В расчетах можно с достаточной точностью принимать Q3 = 0,15Q1.

Теплоприток при вентилировании вагона рассчитывается по формуле:

Q4 = n·VВ·[1,3·(tН-tB)+н·(цН·qН-цВ·qВ )] / 3,62·Т

где n - кратность вентилирования, м3/;

VВ - объем грузового помещения, м3;

1,3 - теплоемкость воздуха, кДж/м3.

Теплоприток от груза и тары при иx охлаждении рассчитывается по формуле:

Q5 = pn·Vn·[сV1·(1+Ш)+ сV1·Ш·(tМ-tК)]·1000 / 3,62·Т

где pn - плотность погрузки, т/м3;

Vn - погрузочный объем, м3;

сV1 - удельная теплота груза, кДж/кг0С;

сV2 - удальная теплота тары (2,72 кДж/кг0С);

tМ, tК - температура груза на момент начала и окончания погрузки, 0С;

Ш - продолжительность охлаждения (22 ч);

Теплоприток, выделяемый свежими овощами и фруктами при дыхании рассчитывается по формуле:

Q6 = pn · Vn · qV · (1 + Ш) · Т

где qV - биологическое тепловыделение груза (для плодоовощей - 97 Вт/т).

Теплоприток, эквивалентной работе электродвигателей, установленных в грузовом помещении рассчитывается по формуле:

Q7 = (1000 · Nз · з · nИ · zВ / 24) · Т (9.9)

где Nз - мощность, потребляемая электродвигателем, кВт;

з - КПД вентилятора (0,8 - 0,9);

nИ - число вентиляторов;

zВ - продолжительность работы вентиляторов в течение суток, ч.

Стоит отметить, что все семь теплопритоков практически никогда не действуют одновременно.

Теплотехнический расчет производится для секции БМЗ. Груз, имеющий наибольшую разницу температур с наружным воздухом летом, рыба мороженая перевозится на направлении Санкт-Петербург - Екатеринбург. Расчет производится графоаналитическим методом, который позволяет выполнить расчет с высокой степенью точности и дает возможность представить динамику теплового баланса во времени и пространстве в наглядном виде.

При расчете учитываем, что рефрижераторный вагон находится не только в движении, но и простаивает на станциях, где не прекращается процесс теплообмена. Поэтому для определения этих явлений время хода по участку будет определяться исходя из уставного срока доставки, т.е. максимально допустимое время хода по участку с учетом всех стоянок.

На графике расхода холода по оси абсцисс откладывается расстояние которое проходит рефрижераторный подвижной состав, а по оси ординат - количество тепла потребляемое при перевозке рыбы мороженой в летний период.

Общее количество тепла для данного груза будет определятся по формуле:

QОБ = Q1 + Q2 + Q3 + Q4

Расстояние перевозки составляет 2076 км.

Время хода по каждому участку будет определяться по формуле:

Т = (l · 24)/V

где l - расстояние между соседними станциями, км;

V - суточный пробег по видам отправок, км/сут (430).

Время отправления с начальной станции принимается условно 500. Время отправления с каждой следующей станции определяется сложением времени отправления с предыдущей станции и времени хода по участку с учетом всех остановок.

Расчет времени хода между станциями Санкт-Петербург - Тихвин:

Т = (196 · 24)/430 = 10,9 ? 11 ч.

Аналогично ведется расчет для других участков.

Т - Ч : Т = 15,2 = 15 ч. 12 мин.

Ч - Б : Т = 14 ч.

Б - Ш: Т = 13,8 = 13 ч. 48 мин.

Ш -К : Т = 14,1 ч. = 14 ч. 04 мин.

К - П : Т = 26,8 = 26 ч. 48 мин.

П - Е : Т = 21,3 = 21 ч. 18 мин.

Время отправления:

С - 5 ч.;

Т - 16 ч.;

Ч - 7 ч. 12 мин.;

Б - 21 ч. 12 мин.;

Ш - 11 ч.;

К - 1 ч. 04 мин.;

П - 3 ч. 48 мин.

Температура на станции отправления определяется:

- с 1 часа до 13 часов включительно

tiН = t1Н + [t13Н - t1Н) · (фi - 1)]/12

- c 13 часов до 1 часа включительно

tiН = t13Н + [t13Н - t1Н) · (фi - 13)]/12

где t1Н, t13Н - температура наружнего воздуха на станциях на 1 час и 13 часов соответственно, 0С;

фi - время для которого производится расчет температуры, ч. мин.

Данные по температурам на станциях сети железных дорог Казахстана берутся по среднестатистическим данным наблюдений Гидрометеоцентра, сводная таблица которых приведена в «Инструкции для начальников рефрижераторных секций» рефрижераторного депо.

Из С поезд отправляется в 5 часов, следовательно расчет производится по формуле 9.12:

tН = 22+[(30-22) · (5-1)]/12 = 24,8 0С

Аналогично ведется расчет для остальных станций, с учетом времени отправления.

Т +30,3 0С

Ч +24,80С

Б +22,1 0С

Ш+26,0 0С

К +28,0 0С

П +23,2 0С

Е +29,6 0С

Далее определяются теплопритоки для каждого участка по формулам 9.3 - 9.9.

С - Т:

Q1 = [236,8·0,32·(27,6+15)+0,32·17·(45+15)]·5 = 18,7 кВт.

Аналогично определяется для следующих участков.

Т - Ч Q1 = 36,6 кВт.

Ч - Б Q1 = 14,2 кВт.

Б - Ш Q1 = 30,7 кВт.

Ш -К Q1 = 17,4 кВт.

К - П Q1 = 43,5 кВт.

П - Е Q1 = 45,8 кВт.

Теплопритоки в грузовое помещение от воздействия солнечной радиации и неплотности дверей, люков и т.д. можно принять равным 0,35Q1.

С- Т

Q2 + Q3 = 0,35Q1 = 0,35 · 18,7 = 6,5 кВт.

Аналогично определяется для следующих участков.

Т - Ч: Q2 + Q3 = 12,8 кВт.

Ч - Б: Q2 + Q3 = 4,9 кВт.

Б - Ш: Q2 + Q3 =10,7 кВт.

Ш - К: Q2 + Q3 = 6,1 кВт.

К - П: Q2 + Q3 = 15,2 кВт.

П - Е: Q2 + Q3 = 16,0 кВт.

Теплоприток эквивалентный работе электродвигателей в грузовом помещении.

С - Т:

Q7 = [(1000·1,25·4·0,9·7)/24]·5 = 6,9 кВт.

Аналогично рассчитывается для следующих участков.

Т - Ч: Q7 = 13,5 кВт.

Ч - Б: Q7 = 5,7 кВт.

Б- Ш: Q7 = 12,3 кВт.

Ш -К: Q7 = 6,5 кВт.

К - П: Q7 = 16,8 кВт.

П - Е: Q7 = 17,4 кВт.

Общее количество тепла для каждого участка определяется по формуле 9.10.

С - Т:

QОБ = 18,7 + 6,5 + 6,9 = 32,1 кВт.

Аналогично рассчитывается для следующих участков.

Т - Ч: QОБ = 62,9 кВт.

Ч - Б: QОБ = 24,8 кВт.

Б - Ш: QОБ = 53,7 кВт.

Ш- К: QОБ = 30,0 кВт.

К - П: QОБ = 75,5 кВт.

П - Е: QОБ = 79,2 кВт.

Общий теплоприток по всему направлению:

QОБЩ = 32,1+62,9+24,8+53,7+30,0+75,5+79,2 = 358,2 кВт.

Диаграмма теплотехнического расчета представлена на рисунке 5 (Приложение Г).

Расчет рабочей холодопроизводительности компрессора на участке определяется по формуле:

Qрабнетто = QОБ / Т (9.14)

Qрабнетто = 32,1 / 11 = 2,92 кВт.

Аналогично рассчитывается для следующих участков.

Т - Ч: Qрабнетто = 4,14 кВт.

Ч - Б: Qрабнетто = 1,77 кВт.

Б - Ш: Qрабнетто = 3,89 кВт.

Ш- К: Qрабнетто = 2,13 кВт.

К - П: Qрабнетто = 2,81 кВт.

П - Е: Qрабнетто = 3,72 кВт.

В качестве трудного участка с наибольшей холодопроизводительностью нетто принимается участок Б - Ш: Qрабнетто = 3,89 кВт.

Рабочая производительность компрессора определяется только для трудного участка по формуле:

Qраббр = Qрабнетто · в

где в - переводной коэффициент.

Qраббр = 3,89 · 1,15 = 4,47 кВт.

Стандартная производительность компрессора определяется по формуле:

Qст = Qраббр • (qvст • лст • qvраб • лраб)

где qvст, qvраб - объемная производительность хладагента для стандартных и рабочих условий соответственно;

лст, лраб - коэффициент подачи хладагента для стандартных и рабочих условий соответственно.

Таблица 9.1 Стандартные и рабочие условия работы компрессора

Условия работы	Значения температур, 0С	Рк/Ро	л	qv кДж/кг
	кипе- ния	всасы- вания	конден- сации	переох- лажд.
Стандартные	-15	-15	+30	+25	4,07	0,72	1339
Рабочие	-15	-	+40	+32	4,07	0,68	1206

Qст = 4,47•[(1339•0,72) / (1206•0,68)] = 5,25 кВт.

По стандартной холодопроизводительности выбирается компрессор ФВБС - 6.

Основные параметры компрессора ФВБС - 6:

* число цилиндров - 2;

* число оборотов - 1440 об/мин;

* холодопроизводительность - 15 кВт/ч;

* потребляемая мощность - 3,1 кВт;

* вес - 130 кг.

9.2 Расчет теплообменных аппаратов

Расчет конденсатора сводится к определению площади его теплопередающей поверхности, определяющейся по формуле:

Fк = Qк / k•Дt

где Qк - тепловая нагрузка на конденсатор, Вт/м2;

k - коэффициент теплопередачи (0,032 кВт/м2•К);

Дt - средняя разность температур между хладагентом и охлаждаемой средой (80С).

Qк = Qраббр + N

где N - потребляемая мощность компрессора.

Qк = 4,47 + 3,1 = 10,57 кВт.

Fк = 10,57 / 0,032•8 = 42,29 м2.

Площадь теплопередающей поверхности испарителя определяется по формуле:

Fисп = Qраббр / Дtн•Rи

где Дtн - разница температур на испарителе (60С);

Rи - коэффициент теплопередачи (0,025 Вт/ м2•К).

Fисп = 4,47 / 0,025•6 = 29,8 м2.

Для определения потребляемой мощности электропечи необходимо высчитать теплопотери вагона в холодное время года. Для расчета берется перевозка консервов.

Температура наружного воздуха -300С, температура в грузовом помещении +50С, коэффициент теплопередачи 0,032 Вт/м2•0С.

Рассчитываются теплопритоки по формулам 9.3 - 9.9:

Q1 = 236,8·0,32·(30+5) = 2,65 кВт/ч.

Q3 = 0,15·2,65 = 0,4 кВт/ч.

Q7 = (1000·1,25·4·0,90·7) / 24 = 1,31 кВт/ч.

Остальные теплопритоки не присутствуют, следовательно, общий теплоприток рассчитывается по формуле:

Qоб = Q1 + Q3 - Q7

Qоб = 2,65 + 0,4 - 1,31 = 1,74 кВт/ч.

Необходимая мощность электропечи определяется по формуле:

Nэ = Qоб / жэ

где жэ - КПД электронагревательного аппарата (0,83)

Nэ = 1,74 / 0,83 = 2,1 кВт/ч.

9.3 Расчет расстояния между пунктами экипировки

При обращении рефрижераторных секций требуется их периодическая экипировка. При существующей технологии отцепочного обслуживания такие пункты есть на каждом отделении дороги сети АО «КТЖ».

На основных пунктах, экипировка дизельным топливом, как правило, производится до полной вместимости баков. Экипировка водой может производится в пунктах экипировки пассажирских составов.

Под погрузку рефрижераторный подвижной состав подается только экипированным. Время которое рефрижераторная секция БМЗ может пройти без экипировки определяется по формуле:

t = (G1 - G2)/ G3, км

где G1 - полный запас дизельного топлива, (6020 кг);

G2 - резервный (двухсуточный) запас топлива, (1734 кг);

G3 - суточный расход топлива всеми дизелями при работе с нагрузкой 7 часов в сутки, (867кг);

t = (6020 -1734 )/ 867 = 35 ч.

Часовая производительность установки Qч = 15 2,1 кВт/ч.

Таким образом без экипировки рефрижераторная секция БМЗ может выдать следующие значения холодопроизводительности:

Qб.э. = Qч · ti

Qб.э. = 15 · 35 = 525 кВт.

За весь путь следования секция БМЗ расходует менее 400 кВт, следовательно направление С - Е может проследовать без дополнительной экипировки.

10. Техническое обслуживание изотермического подвижного состава

В процессе эксплуатации рефрижераторного подвижного состава (РПС) технологическое оборудование подвергается постепенному изнашиванию, старению и разрушению, в результате чего дизельное, холодильное, электрическое оборудование теряет прочность, точность и производительность. Поэтому задачами ремонта оборудования рефрижераторных вагонов являются предупреждение преждевременного износа оборудования и своевременный его ремонт. Для своевременного поддержания оборудования в исправном рабочем состоянии предусматривается система планово-предупредительного ремонта, которая устанавливает сроки и виды проведения ремонтов и технических осмотров. Система планово-предупредительных ремонтов позволяет заранее, по плану, предусмотреть время постановки оборудования в ремонт, определить потребность в запасных частях и материалах и осуществить ремонтные работы с наименьшими затратами.

К основным видам планово-предупредительного ремонта РПС относятся: деповской и заводской.

Специализированные вагоноремонтные заводы производят заводской (капитальный) ремонт рефрижераторных вагонов, ремонт и формирование колёсных пар, модернизацию оборудования вагонов и запасных частей. Секции сдаются на завод обслуживающей бригадой, а автономные вагоны - работниками депо приписки. Перед подачей на завод грузовое помещение вагонов должно пройти санитарную обработку на дороге выгрузки. На заводе перед постановкой в ремонт вагоны принимаются комиссией в составе работников отдела технического контроля (ОТК) и ведущих ремонтных цехов. Комиссионный осмотр оборудования РПС производится в рабочем состоянии. В процессе приёмки составляется дефектная ведомость, в которой отмечаются плановые и внеплановые работы, комплектность оборудования, а также объём работ по модернизации. При приёмке секции или вагона в заводской ремонт, помимо дефектной ведомости, составляется акт впуска, в котором указывается номер секции или вагона, депо приписки, дата и время постановки в ремонт. Акт подписывается представителем завода и начальником секции.

Заводской (капитальный) ремонт заключается в полном демонтаже оборудования вагоне в подъёмочном цехе с последующей подачей оборудования в соответствующие цеха (колёсный, дизельный, холодильного оборудования, автосцепки, электрооборудования). В цехах производится полная разборка, контроль параметров деталей, ремонт или их замена, сборка оборудования. В цехах все оборудование проходит испытание, после чего подаётся в цех подъемки. Пол, стены грузовых вагонов на высоту до 1 метра разбираются в разборочном цехе и производится замена теплоизоляция. После установки оборудования секция формируется, экипируется и подвергается обкатке. После устранения обнаруженных неисправностей подвижной состав окрашивается и вызывается поездная бригада из депо приписки. Контроль за качеством ремонта РПС осуществляет на заводе ОТК и инспектор-приёмщик ЦВ. В присутствии прибывшей бригады и инспекторов-приёмщиков ЦВ производится повторная обкатка. Секция считается отремонтированной только после устранения всех неполадок и дефектов. Акт об окончании заводского ремонта подписывает бригада от депо приписки, представители Завода к инспектор-приёмщик ЦВ .

Рефрижераторные вагонные депо выполняют деповской, текущий ремонт и экипировку РПС, а также организуют обслуживание секций в процессе эксплуатации. Депо приписки специализированы по типам подвижного состава. Бригады, обслуживающие секции, находятся в штате депо приписки.

Рефрижераторное депо имеет цеха, где производится деповской ремонт РПС, цех эксплуатации, цех обмывки вагонов, склад материалов и запчастей.

Цеха деповского ремонта производят ремонт приписанного парка вагонов. Ряд депо сети железных дорог не имеют собственных цехов деповского ремонта. Деповской ремонт вагонов этих депо осуществляется в депо, имеющих такие цеха.

Цех эксплуатации осуществляет эксплуатационное содержание приписанного парка, а также осмотр, экипировку и текущий ремонт рефрижераторных вагонов других депо. В этом цехе осуществляется подготовка бригад к рейсу, их инструктаж, контроль за дислокацией секции приписанного парка, смена поездных бригад и т.д.

Цех обмывки вагонов производит наружную и внутреннюю мойку вагонов.

Цех экипировки производит экипировку секции дизельным топливом, минеральными маслами для дизелей и компрессоров, водой, хладагентом и другими материалами.

Деповской ремонт осуществляется в следующих цехах: вагоносборочном, холодильном, дизельном, подсобно-заготовительном.

Вагоносборочный (подъёмочный) цех производит ремонт кузова вагона и их внутреннего оборудования, окраску вагонов и т.д.

Цех холодильного оборудования производит ремонт компрессоров, теплообменных аппаратов и другого оборудования.

Дизельный цех предназначен для ремонта топливных баков, блоков цилиндров, шатунно-поршневой группы, головок цилиндров, системы запуска, системы охлаждения и т.д.

Цех электрооборудования предназначен для ремонта генераторов, электродвигателей, электрощитов управления, электропечей, приборов автоматики.

Подсобно-заготовительный цех со своими отделениями (механическим, столярным, колёсным и др.) обеспечивает работу основных цехов путём создания необходимого количества запасных деталей.

Каждая рефрижераторная секция обслуживается двумя поездными бригадами. Одна бригада находится на секции в поездке, другая в это время - на отдыхе. Деповской ремонт секции осуществляется в присутствии обслуживающей поездной бригады. Деповской ремонт производится по технологическому процессу, который должен обеспечивать высокое качество ремонтных работ, повышение производительности труда, сокращение времени простоя вагонов в ремонте и снижение себестоимости ремонта. Технологические процессы разрабатываются на основании рекомендаций типового технологического процесса, утвержденного ЦВ , с учётом приписанного парка РПС, местных условий работы депо и кратчайшего пути движения деталей и узлов в процессе ремонта.

Кроме заводского и деповского ремонтов, устанавливаются следующие виды технического обслуживания секции: ежедневный осмотр, осмотр через 15 и 30 суток независимо от того, находится ли секция в гружёном или порожнем рейсе, осмотр через каждые 50, 100, 200 и 400 часов работы оборудования. Этот объём работ в основном состоит из уборочных, смазочных и регулировочных операций, выполняемых в соответствии с инструкцией завода-изготовителя, а также инструкций по техническому содержанию рефрижераторных секций. Неисправности оборудования, возникшие в пути следования, устраняются, как правило, силами обслуживающей бригады. При невозможности устранения неисправности силами бригады, ремонт производится в ближайшем рефрижераторном депо. РПС, повреждённый на станции или подъездном пути, ремонтируется в полном объёме на дороге, где это допущено.

Экипировка рефрижераторных вагонов может производиться как в рефрижераторных депо (основные пункты), так и вне него (вспомогательные пункты). На этих пунктах производится снабжение секций дизельным топливом, хладагентом, водой, смазочными материалами, доливка электролита в аккумуляторные батареи. Техническое оснащение пунктов экипировки состоит из железнодорожного пути, здания для служебного персонала, ёмкости для хранения дизельного топлива, складов для хранения хладагента, масел, обтирочных материалов и т.д. и раздаточных колонок для дизельного топлива и воды. Снабжение водой производится, как правило, из городского водопровода. В крупных узлах и на станциях погрузки или выгрузки скоропортящихся грузов экипировка может производиться автотопливозаправщиками с соблюдением техники безопасности. Снабжение водой иногда производится на путях снабжения водой пассажирских вагонов. Экипировка выполняется, как правило, в любое время суток и года согласно технологическому процессу. Экипировочные материалы отпускают по форменным требованиям за подписью начальника секции и печатью депо приписки, Продолжительность экипировки не превышает 1 часа.

Экипировка рефрижераторных секций должна производиться, как правило, на дорогах выгрузки. Это требование вызвало необходимость организации экипировки на каждом отделении. Подача РПС на пункты экипировки осуществляется, в основном, только после расформирования состава, в котором прибыли секции. Общий простой их на станции экипировки с учетом межоперационных простоев составляет по сети около 10 часов.

Имеется опыт безотцепочной экипировки РПС на станциях технического обслуживания поездов. Схема такого пункта экипировки приведена на рисунке 7(Приложение И).

В междупутьях парка уложены два трубопровода по всей полезной длине приёмоотправочных путей. Один для снабжения топливом, другой - водой. Эти трубопроводы через 30-40 м имеют колонки для подключения секции. Это позволяет секциям, находящимся в любом месте поезда, экипироваться без каких-либо перемещений и отцепок.

Экипировка в этом случае производится совместно с техническим обслуживанием и не превышает времени обработки состава в парке отправления. На сети железных дорог достаточно иметь 20 таких пунктов экипировки дня полного удовлетворения в этом виде обслуживания рефрижераторных секций практически без затрат дополнительного времени.

11. Требования безопасности при эксплуатации и ремонте изотермического подвижного состава

11.1 Общие положения

Техническое содержание и обслуживание рефрижераторного подвижного состава на сети дорог обеспечивает Главное управление вагонного хозяйства, а организацией его использования ведает Главное грузовое управление МПС. Контроль за обеспечением своевременной погрузки, выгрузки и проследования поездов и секций осуществляет через аппарат дорог также Главное грузовое 'управление. Отправление рефрижераторного поезда или секции под погрузку производится по совместному приказу Главного грузового управления и Главного управления движения. Этот приказ передается дорогам в службы грузовую и движения, а из управления дороги -- дежурному по отделению, который сообщает его в рефрижераторное вагонное депо, а при нахождении поезда (секции) не на станции приписки -- начальнику станции и в копии начальнику поезда (секции). Рефрижераторные, поезда, секции и автономные вагоны приписывают к специализированным вагонным рефрижераторным депо, которые обеспечивают ремонт и текущее содержание приписного парка вагонов.

Рефрижераторные депо имеют бригады для обслуживания группового рефрижераторного подвижного состава (поезда и секции), производят ежегодный деповской ремонт приписного парка рефрижераторных вагонов, экипировку необходимыми материалами и запасными частями, а также выполняют текущий ремонт рефрижераторных поездов и секций независимо от депо приписки. В исключительных случаях, по разрешению ЦВ, деповской ремонт может производиться в других рефрижераторных депо. Заводской ремонт рефрижераторных вагонов выполняют один раз в 6 лет неспециализированных заводах. Рефрижераторный подвижной состав подается в заводской ремонт в соответствии с графиком, утвержденным ЦВ и Главным управлением по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР). Графики поступления поездов и секций в деповской ремонт (в соответствии с заданным планом) составляют рефрижераторные депо. Копии графиков подачи рефрижераторных поездов и секций в заводской и деповской ремонт представляются в ЦМ.

Бригады рефрижераторных поездов и секций осуществляют техническое содержание и обслуживание оборудования по системе планово-предупредительного ремонта, включающей в себя ежедневный осмотр, осмотр через 50, 100, 200, 400 ч работы оборудования.

Направление поездов и секций в заводской и деповской ремонт производится на основании уведомления формы

ВУ-23 и сопроводительного листа формы ВУ-26, выдаваемых станции начальником поезда.

Направление поезда (секции) в депо приписки для текущего ремонта производится по уведомлению формы

ВУ-23 и сопроводительного листа формы ВУ-26, выдаваемых станции начальником вагонного депо по месту нахождения поезда (секции), по заявке начальника поезда.

После окончания текущего ремонта поезда или секции в маршруте бригады (форма ВУ-83) делается отметка о характере ремонта и времени простоя.

Снабжение поездов и секций топливом, смазкой, хладагентом и другими эксплуатационными материалами в пути следования производится на специальных экипировочных пунктах, размещенных на сети железных дорог. Неисправности оборудования, возникшие в пути следования, устраняют обслуживающие бригады. При невозможности устранить их своими силами начальник поезда подает заявку на ремонт начальнику вагонного депо по месту нахождения поезда (секции).

При повреждении рефрижераторных поездов и секций и их оборудования, вызванного нарушением правил производства маневровых работ, погрузки и выгрузки или другими причинами, начальник поезда подает письменную заявку начальнику станции о задержке поврежденного поезда (секции) и докладывает об этом ревизору отделения дороги по безопасности движения, начальнику вагонного депо и начальнику отдела вагонного хозяйства по месту нахождения поезда, а также ЦВ, ЦД, ЦМ, ЦРБ и депо приписки. На поврежденные рефрижераторные вагоны и их оборудование составляют акт формы ВУ-25 с определением вида ремонта. Повреждения в объеме текущего, или деповского ремонта устраняют на месте. Отправление рефрижераторного поезда (секции) с неустраненными неисправностями, а также неполного состава (задержка поврежденных вагонов) не допускается.

При квалификации повреждения рефрижераторных вагонов и их оборудования в объеме заводского ремонта эти вагоны по указанию службы вагонного хозяйства направляют для ремонта на специализированный завод, о чем служба вагонного хозяйства извещает Главное управление вагонного хозяйства.

В пути следования обслуживающая бригада поезда или секции независимо от работников пунктов технического осмотра обязана тщательно осматривать состояние вагонов, в том числе ходовых частей, и требовать от работников ПТО устранения всех выявленных неисправностей.

Порядок эксплуатации и технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов из-за отсутствия на них обслуживающих бригад отличен от порядка эксплуатации и обслуживания группового рефрижераторного подвижного состава. Автономные вагоны приписывают к рефрижераторному вагонному депо и закрепляют для перевозки скоропортящихся грузов на строго определенном направлении. Текущее профилактическое обслуживание их производят на пунктах технического обслуживания, расположенных на станциях погрузки, выгрузки и в пути следования.

Техническое обслуживание автономных вагонов состоит из следующих видов технических осмотров:

ТО-1-- на станции погрузки непосредственно перед загрузкой вагона;

ТО-2-- в пути следования вагонов с грузом через каждые 24-30 ч;

ТО-3-- при выгрузке вагона;

УТО-1-- после каждого грузового рейса;

УТО-2-- через каждые 220--260 ч работы дизель-генераторов;

УТО-3-- через каждые 460--500 ч работы дизель-генераторов.

Укрупненный технический осмотр первого и второго объема (УТО-1, УТО-2) производят в депо приписки, а также на дорогах погрузки и выгрузки в соответствии с плановыми заданиями ЦВ, укрупненный технический осмотр третьего объема (УТО-3) и деповской ремонт -- только в депо приписки.

Автономные вагоны могут использоваться для перевозки скоропортящихся грузов в местном сообщении, в этом случае они предварительно должны пройти соответствующее техническое обслуживание.

11.2 Безопасность при работе на электрических установках и электросетях

При эксплуатации электрических установок необходимо всегда помнить об опасности поражения электрическим током при непосредственном соприкосновении с токоведущими частями, находящимися под напряжением, а также при соприкосновении с металлическими конструкциями, случайно оказавшимися под напряжением; при приближении к частям оборудования, находящимся под высоким напряжением, на расстояние, достаточное для образования разряда (искры) - при наличии на поверхности земли так называемого шагового напряжения, появляющегося в случае замыкания на землю одного из проводов электрической сети; при возникновении вблизи от человека электрической дуги короткого замыкания, опасной в отношении ожога.

Поражение электрическим током в основном сводится к двум видам: электрические удары и электрические ожоги.

Электрические удары поражают весь организм и бывают трех степеней: первая степень выражается в бессознательном, судорожном отдергивании руки от токоведущей части без существенных последствий; вторая степень характеризуется параличом некоторых, мышечных групп, например рук, при котором попавший под напряжение не может оторваться от токоведущей части; третья степень связана с поражением нервных центров, управляющих деятельностью сердца и дыхательных мышц.

Степень и исход электрического удара зависят от величины тока и пути прохождения его через организм, частоты переменного тока, состояния и индивидуальных особенностей организма человека.

При воздействии на организм переменного тока 0,015 А при стандартной частоте 50 Гц мышцы теряют способность произвольно сокращаться, и человек не в состоянии оторваться от токоведущих частей. При токе 0,05 А наступает паралич дыхания и потеря сознания. Ток величиной 0,1 А является смертельным.

Весьма существенное влияние на поражение током оказывает величина напряжения. В соответствии с существующей классификацией все напряжения делятся на низкие -- до 250 В и высокие, превышающие 250 В. Однако низкие напряжения нельзя считать безопасными.

Плавкие предохранители в электроустановках секций размещаются перед агрегатами, потребляющими электроэнергию (электродвигатели, электропечи и др.) и в линиях разветвления сети. Замена предохранителей проволокой произвольного поперечного сечения («жучки») не допускается. Заменять предохранители следует при снятом напряжении.

Площадь пола около пусковых устройств, электродвигателей распределительных щитов и других электрических установок должна быть свободна и достаточно хорошо освещена. Скопление в этих местах металлических деталей, инструмента и т. п. повышает опасность поражения электричеством.

Токоведущие части рубильников, выключателей, плавких предохранителей, шин, клемм, электродвигателей, генераторов нужно закрывать исправными щитами или кожухами, открывание или снятие которых производится в присутствии начальника или главного механика секции специально проинструктированным лицом при помощи надлежащего инструмента.

Пуск электродвигателя или включение электрического аппарата после периодического осмотра или ремонта разрешается начальником или главным механиком секции после тщательной проверки всей установки. В частности, должно быть обращено внимание на то, чтобы ограждения, защищающие контактные кольца, шкивы, муфты сцепления, вентиляторы, открытые части валов, шины, заземления и т. п., были поставлены на место, а посторонние предметы и инструменты были удалены.

Корпуса электродвигателей и пускового оборудования необходимо надежно заземлять в соответствии с требованиями Правил техники безопасности при эксплуатации электрических установок промышленных предприятий.

Если при работе на электрифицированном участке по каким-либо причинам нужно приблизиться к частям контактной сети, находящимся под напряжением, на расстояние менее 2 м, то напряжение снимают и установку заземляют. Отключение и заземление выполняются по приказу энергодиспетчера электромонтером дистанции контактной сети, который несет ответственность за безопасность выполняемых работ. Электромонтер дает разрешение на работу и наблюдает за работающими. Все его указания в отношении безопасности должны беспрекословно выполняться руководителем работ и его бригадой.

...